零部件败诉：牵一发而动全身

编者按:12月15日，从日内瓦传出了令中国汽车业“沮丧”的消息。世贸组织(WTO)上诉机构公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。这份报告认为中国涉案措施违反了国民待遇原则。

2005年4月1日起执行的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中规定了构成整车特征的三个标准，一旦达到这三个标准，进口零部件将按照整车标准课以25％的进口关税(零部件进口关税税率为10％)。这三条标准是：一、进口全散件或半散件组装汽车的；一、进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的，或进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的，进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成(变速器、前桥、后桥、车架、转向系和制动系)以上装车的；三、进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的。

《办法》实施后，不断遭到欧洲、美国和加拿大的抗议。

2008年12月15日WTO上诉机构公布的最终裁决报告中，中方《办法》中的第一个标准是符合世贸规则的。但标准二和标准三被判定为“违规”。

“牵一发动全身”。上述判决涉及到整个中国汽车工业的最基础的、最全面的、最根本的零部件工业问题，从政策到企业，从消费到市场。一项政策牵动着中国汽车业的每一根敏感神经。

为何制定零部件进口措施?

防范化整为零变相逃税

我国制定相关规定的初衷在于防范高档汽车的走私，杜绝某些人进口低关税水平的汽车零部件、再组装成整车销售的做法。同时，由于国外汽车企业对我国封锁高端汽车零部件技术，这一举措客观上也可以促使国外企业在我国建立生产线或与国内企业合资生产。一些发展中国家在进口汽车零部件方面也有着类似的做法，但没有引起欧美国家的过多关注。由于我国具有强大的技术消化能力，国外企业担心一旦在中国建立生产线，将造成技术泄露，因此才会强烈抵制我国的做法。

事件影响分析

对车市影响不一，高档车影响可能明显

综合摘编自：《新闻晨报》、《第一财经日报》

目前中低端车型的价格已经几乎与国际价格水平接轨，车商只有进一步提高国产化率才能降低成本，因此此次裁决结果对30万元以下的普通轿车几乎没有影响。

即使中国取消对超过整车60％以上的进口零部件按整车征税的做法，中国仍然可以通过对成套散件和半成套散件按整车征税的做法，来约束跨国公司在中国进行组装生产汽车。

所以，此终裁决定对车价的影响还有不确定性。

但在高端轿车市场上，由于合资时间短，品牌质量要求高，宝马、奔驰、沃尔沃等合资高端车型零部件多采用进口。这次中国败诉，它们将成为最大受益者。一些高端车型可能受惠明显，并借此降低成本，或取得超额利润。

由于合资高端车型市场份额所限，其影响也不会特别大。但在配套上为这些车厂提供了更多的选择余地，很有可能会波及到部分在华生产的大零部件供应商。

对国内车企不会有太大影响

综合摘编自：《每日经济新闻》、《信息时报》

随着中国汽车市场的迅速扩大，合资车厂零部件配套的本土化发展已经很充分，这次上诉失败的影响已经随着时效性的变化变得很小。

通过先进口汽车零部件、在国内组装为成品车的方式进入中国市场的，仅仅局限于几款高档汽车。这些高档汽车都属于小众消费，销量不大，不会对中国汽车产业有过多冲击。而且，在这3年多时间里，合资车厂的竞争已经很激烈，为控制供应链的成本，几乎都选择本土零部件商配套，此次中国上诉WTO失败对整车生产不会产生大的影响。但上诉过程为国内汽车零部件配套商赢得发展的时间，即使现在胜诉，对现在的格局改变不大。

事实上，中国政府曾经作出让步——超过整车60％以上的进口零部件按整车征税的规定，延期至2008年7月1日实施。这项政策真正实施时间补偿，并未给中国汽车产业带来很多好处，所以即便修正后也不会有太大影响。

业内人士认为，中国政府出台此项政策，本意为了促使国外汽车生产厂商增加对国内汽车零部件的采购，培育汽车零部件行业的本土自主品牌，希望促使汽车生产能力转移到中国来。可惜政策实施后没有达到原来预想中的效果。

“部分外国汽车的零部件国产化率是提高了，但外国汽车生产厂商只是增加对设立在中国的外资零部件厂家的采购量，本土汽车零部件企业并没有从中得益太多。”相关专家认为，既然如此，这项政策其实早就应该取消。另一方面，国内汽车零部件生产企业尽管与国外企业仍有差距，但比前两年已经有所提高，因此完全放开不足为惧。

汽车、零部件产业遭受打击

综合摘编自：《第一财经日报》、《中国经济时报》

如果任由豪华车企业进口散件在国内组装会造成国内零部件产业损害，尤其是豪华车，以后豪华车的本土化基本没有可能实现，中国合资企业会变成光卖车的公司，谈不上促进零部件产业的发展。如中国完全放弃了《办法》中的相关规定，将直接影响那些正处于起步阶段的高技术含量产品的国产化进程。比如生产汽车安全、控制的电子产品企业，以及生产发动机燃油系统的零部件企业，从中长期看，裁决将直接减缓跨国企业对中国部分零部件的采购。中国的就业机会和地方GDP也会相应减少。

此次中国败诉，可能带来一系列不良后果。

第一，构成整车特征的零部件进口可能迅速增加，一些企业可以绕过政策关，公然偷逃关税。

第二，CKD、SKD之风可能再度泛滥，严重冲击国内汽车工业，打压国内汽车制造商和零部件厂商的生存空间。

第三，一些中高端车型有望进一步降低价格，冲击国内市场，打压自主品牌的升级努力，自主品牌不可能总是造低端车，而当自主品牌向中高端方向努力时，有很便宜的KD车在等着。

第四，一些合资企业可以很便利地生产新车，其“自主”努力的愿望会进一步降低，中国开放市场换技术的愿望会进一步落空。

第五，不利于本土零部件企业的成长，可能受合资品牌采购体系的排斥，技术升级会进一步滞缓。

第六，目前有一些观点认为，除宝马、奔驰的国产化受一定影响外，败诉对其他品牌的影响不大，这类看法有一定片面性。看一看合资公司2009年的新车投产计划就会知道，有大量的新车型包括中高端车型将进入中国，原来受此政策影响，一些企业要在中国投产中高端车型可能还要费些周折，或者说要付出更高的代价，一旦没有了这种“约束”，其投产步伐将大大加快。

第七，国内消费者本来就偏好所谓“原装进口”，今后有的企业可以大打这张牌，不仅会冲击自主品牌，甚至会影响到其他正在努力提高国产化率的合资品牌。

第八，不排除中国政府出台新的相应措施，博弈仍将继续。

总之，此次中国败诉，对中国汽车工业而言，有百

害而无一利。

业内人士分析称，如果今后跨国车企没有了国产化率这一束缚，更多与国际市场同步的新品将投放国内市场，竞争势必加剧，进而冲击国内整车生产企业。

一旦《办法》被取消就等于开闸放水，国外中高端品牌必然汹涌而入，而国内车企正处于由低端向中端发展阶段，技术水平很不成熟，国外品牌降低成本加大打压力度后，国内品牌的成长必将更为艰难。

事件启示

运用WTO条款的熟练性有待提高

摘编自：《京华时报》

商务部国际贸易经济合作研究院中国对外贸易研究部副研究员梅新育：WTO不少具体规则本身就存在偏颇，我们这个半新不老的WTO成员在操练WTO条款方面的熟练性也要比美欧国家差不少，那么我们最终败诉也并不让人意外。但即使我们最终由于对相关法律运用不够熟练而导致败诉，长达数年的诉讼过程也已经足够使不少内资汽车零部件厂商成长起来了。

既然终裁已经做出，对于我们的内资汽车零部件企业而言，该做的事情就只有提高自己的竞争力，努力占据国内外市场份额。

应加强汽车零部件业的保护

综合摘编自：搜狐博客、《中国经营报》

国家出台《办法》的目的一是防止逃税，同时也是为了保护弱小的汽车零部件产业，提高汽车产业发展水平。

但是，三年多的时间果真让国内的汽车零部件产业有了脱胎换骨的改变吗?

据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60％以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80％以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速器等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90％。

“《办法》的初衷是好的，但整个(汽车)产业资本都放开了，你还能指望零部件怎么样?”在中国汽车工业协会副秘书长董建平看来，政府应该制订更加可行的促进本土零部件特别是核心零部件发展的有关政策。

从政策层面看，目前也非常缺乏持续培育和提高国内自主零部件企业整体创新能力和持续发展能力的针对性方针。

进一步来看，国内本土汽车零部件企业得不到政策扶持，中国就难言已经拥有了对自己汽车产业发展的控制权。

早期技术换市场的做法已经导致中国汽车市场主导权的旁落，但在缺乏掌握核心零部件主导权的现状下，到了十一五，要实现政府提出的“自主品牌获得50％以上的市场份额”之目标，又谈何容易呢?

欧美等国真正担心的是，中国汽车及零部件在全球贸易中的竞争力迅速崛起，会使得自己在汽车行业的利益被中国吞噬。

看清楚这点，我国政府支持国内自主品牌整车企业发展，其实首当其冲地就应从政策上支持本土汽车零部件企业的健康发展。

君不见，当北美三大出现破产危机时，日本车企首先想到出资抄底的不是三大的各大品牌，而是想伺机收购通用、福特、克莱斯勒等的核心零部件供应体系。

防止高国产率的陷阱

综合摘编自：中国新闻网、搜狐汽车

CKD生产显然不是目前中国合资厂主流的生产方式，而且就大多数汽车制造商而言，60％的国产化率没什么压力。另外，合资厂追求国产化率也不需要外部压力，相反，出于提高产品成本竞争力的需要，大多数合资品牌在积极谋求提高国产化率。

我们需要担心的是，合资品牌在谋求提高国产化率时，仅仅把自己原来的零部件配套厂搬到中国来。实现这点并不难，因为国家对外资在华设立零部件企业没有限制。北京现代的配件供应商大部分是韩资企业就是明证。北京现代就是靠引进组装，不搞自主开发，不要自主品牌，最初连基本的四大工艺都没建，“国产化”更是靠韩国现代现有的配套体系。“5个月签约，10个月赢利”，在这种“先进”典型示范下，CKD、SKD(即半散件进口组装方式)组装不大行其道，才是咄咄怪事!

这种做法对自主汽车零部件厂商的挤压是非常可怕的。

责编/林学勤E－mail/zybbb@vip.163.com