中国物流领域的对外开放及产业安全问题分析

张晓莹

物流是随着经济全球化与信息网络技术的发展而出现的一种经济运作新模式，这种模式是对全球物流资源与物流基本功能的整合，它根据客户的要求，完成物品从供应地到接受地的实体流动，不管这一过程在何地发生，由什么主体实施，采取哪些方式来完成，过程的复杂程度如何。物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道5种资源，这些资源产业化后形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业。

物流业属于生产性服务业，从服务业的分类来看，它涉及到商业服务、通信服务、销售服务、运输服务等若干个服务业部门，其中很多部门都是关系到国计民生的基础性行业。物流业是多个行业的整合体，当其中某一行业的安全性受到威胁时，可能会产生连锁反应，影响到物流产业的安全，最终对整个国民经济的安全产生影响。

一、中国物流业的开放及外资进入的影响

中国加入WTO之后，随着全球产业转移，中国成为世界制造业中心，而外资物流也随着制造业的转移进入中国。我国在入世承诺书中对物流产业相关行业做了较大的开放承诺，如入世3年内取消大部分产品的分销权限制；在海运服务中允许外资设立占股权不超过49%的合资企业，并可经营悬挂中国国旗的船队；海运辅助服务方面允许外资拥有多数股权；中国入世6年后允许外资设立铁路运输独资公司，3年内允许设立公路运输独资公司；仓储服务方面，入世3年内取消股权限制；入世4年后取消货运代理服务的股权限制；包装服务方面，入世3年内允许外国服务提供者设立外资独资子公司；速递服务方面则在入世4年内允许外国服务提供者设立外资独资子公司；在增值服务(含互联网服务)与寻呼业务方面，入世两年内取消地域限制，外资所占股份可增至50%，等。据此承诺书，2004年12月之后，中国物流市场全面开放，外资物流企业加快了抢滩中国市场的步伐。2008年已经是我国加入WTO的第八个年头，根据承诺对服务贸易领域的保护期都以过去，物流业涉及到的服务行业已对外资全面开放，基本不再有地域、股权、项目等方面的限制。

从1984年4月FedEx与代办商在中国开展速递业务开始，经过24年的对外开放与发展，外资物流企业已经在中国物流产业中占有举足轻重的地位，并对中国物流产业的发展产生重大影响。

1、外资物流公司早已在中国物流领域布局

在国际货邮及快递业务领域，世界四大知名跨国公司（FedEx、TNT、UPS、DHL）都已在中国开办业务；在国际货运代理领域，截至2004年底，经我国批准取得货运代理业《批准证书》的货代企业共有5012家，其中法人企业2555家。全球著名的SchenKer、KUEHNE&NAGEL、PANALPINA、SDV等跨国货代企业均已通过在我国设立独资子公司设立办事处、建立合资公司或签订代理协议等方式进入我国市场；海运领域，已有近百家航运公司在中国港口开辟集装箱班轮航班，如马士基、商船三井、美国总统班轮、铁航渣华、日本邮船等；以美国普洛斯为代表的外国物流企业开始投资中国物流园区和仓储设施领域，港口设施项目建设方面也吸引了40多项外商直接投资；第三方物流方面，进入中国的外资企业有日通、山九、伯灵顿、英运、夏晖等。

2、外资物流公司迅速占领了中国市场

他们在中国已经铺设起了庞大的物流网络，发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业。以快递市场四大巨头为例：

FedEx以航空起家，通过收购兼并许多陆运公司，最终达到了组建地面网络的目的。联邦快递目前拥有33条航线、每周11个航班，通过北京、上海、深圳3个口岸服务内地将近220个城市，并在2004年下半年新增7个分公司，设在南方等城市。2005年7月，FedEx获准未来三年内在广州白云机场投资1.5亿美元建立一个占地63公顷的亚太货物转运中心。目前公司拥有80家分公司，205间办公设施，业务年平均增长率为40%，在中国的市场占有率高达67%。

TNT在上海设立中国总部，计划几年内投资2亿欧元拓展中国业务，将其在中国的分支机构增至100家以上，向中国1000个城市提供快递服务。2005年9月，TNT进驻北京空港物流基地，投资建设国内最大的综合快运物流中心；还以“合作发展”模式发展二级城市加盟商50家。

UPS早在2004年底，就耗资1亿美元从中外运购得23个主要城市的国际快递业务，2005年7月又宣布把上海建成其在亚太地区的四个转运中心之一，斥资5亿美元建设包括浦东国际机场在内的转运中心等物流设施，并计划今后几年加大在中国内地的投资力度。

DHL与中国对外贸易运输集团总公司于1986年12月1日达成协议，各出资50%建立了中国成立最早、经验最丰富的国际航空快递公司——中外运敦豪国际航空快件有限公司。目前，中外运敦豪已在中国建立了最大的合资快递服务网络，拥有56家分公司，163间办公设施，业务覆盖全国318个主要城市，占据中国市场37%的份额。现在联邦快递每星期可提供26班货机往返中国，已经牢固占领中国快递业的领导地位。

这四家外资企业的业务量占中国快递业务80%的市场份额。另据海关总署统计部门的报告指出，外商投资企业已经在对外第三方物流业务中占据绝对优势地位。以物流产业发达的上海口岸为例，2008年前两个月，该口岸第三方物流企业以保税区仓储贸易形式共进出口27.9亿美元，外商投资企业进出口额占同期口岸第三方物流企业保税区仓储进出口总额的89.2%。上海口岸共有75家外商投资第三方物流企业从事保税区仓储货物进口，平均进口额高达0.3亿美元。在进口额超过千万美元的18家物流企业中，外商投资企业占有13个席位，其合计进出口额占前18家企业进口总额的93.8%。

3、外资物流公司加快了投资独资化倾向

2004年12月，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展。2006年1月，FedEx以4亿美元收购其与大田集团合资组建从事国际快递业务的大田—联邦快递有限公司中50%的股份，及大田集团在中国国内遍布89个地区的快递网络，从而具备了独立开展国内、国际快递业务的条件。UPS与中外运在2004年12月达成协议，在2005年年底之前，UPS获得在我国2个区域内的国际快递业务的直接控制权。2004年TNT与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作，并于2005年12月14日，国内物流市场股权放开4天后收购了国内最大的公路零担货运商华宇物流集团。

4、外资物流公司开始全面进入物流及相关行业

国际货邮及快递业是外资最早涉足的领域，此外海运和国际货代也是外资最早在中国开展业务的领域。从2005年开始，外资物流企业开始在中国市场上涉足更广泛的物流及相关领域，如保税区和保税物流园区、发展物流地产、提供供应链管理与方案设计服务、开发物流展览市场等。2005年下半年，包括日本扇兴株式会社、日本中央仓库、高濑物流在内的多家日本知名物流企业纷纷落户上海外高桥保税区和保税物流园区；2006年1月，美国莫莱克斯（Molex）(大连)物流有限公司在大连保税物流园区正式注册。以美国普洛斯公司为首的外资公司从2005年开始投巨资进入中国物流产地领域，先后与天津经济技术开发中心、深圳盐田港集团、天津市政府、上海惠尔物流有限公司和苏州物流园等签订协议建立大型物流基地。供应链管理方案设计领域和物流会展市场也开始有人涉足，TNT将其旗舰版物流解决方案Matrix运输管理系统引入中国，上海通用汽车公司成为其首家客户。世界最大的物流技术与运输系统展览会———汉诺威国际物流展览会（2005）的主办方德国著名会展公司汉诺威集团专程赴广州等地招商，邀请中国物流设备制造企业赴德国参展。

二、中国物流产业领域安全现状评价

2007年全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增长26.2%，增幅比2006年提高2.2个百分点。货运总量达到 226亿吨，增长11.8%，高于GDP的增长水平。2007年，我国物流业增加值为1.7万亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占服务业增加值比重17.6%，占GDP比例6.7%。我国物流业持续快速发展，已经初步形成了符合我国社会主义市场经济发展的物流服务体系。

但是，随着外资物流企业在中国的扩张，我国物流产业安全问题也不容忽视。

1．我国物流产业竞争力弱

从宏观来看，物流业基础设施水平低和产业制度不完善是主要原因。如按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。在运输管理体制上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制造成权利交叉、责任分离，不利于形成对物流产业统一的管理模式。另外在经营方面政府垄断现象也十分严重，如铁路部门也是一个很好的“政企合一”典型。像港口存在的港政管理和码头经营合一，既不利于政府实施行政管理职能，也不利于港口健康发展。

从微观方面看，企业缺乏现代化管理模式和信息技术应用率低是造成竞争力弱的主要原因。据统计2005年全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数几家。而且，物流管理人才的匮乏成为我国物流企业提高竞争力的瓶颈。另外，物流企业信息化已成为发达国家物流企业硬性的准入资格，像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率、降低物流成本的现代管理模式本身就是建立在与其相适应的信息技术为支撑前提下发展起来的。而我国物流企业信息化程度普遍偏低，成为制约物流企业发展的最大瓶颈与障碍。目前物流企业在计算机软件应用中大部分仍停留在一点式应用和某一部门的应用上，个别企业实现了企业信息化管理，同客户间实现部分或全部信息共享，计算机联网只是极少数的几家。信息化总体水平低，也无法实施像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率，降低物流成本的现代管理模式，致使企业只能在低端物流市场上拼杀，因此造成我国低端物流市场竞争异常激烈，但高端物流市场却少有人问津的现象。

2．企业规模小，市场集中度低

根据产业安全理论，市场集中度也是评价产业安全的重要指标之一。我国物流企业普遍规模较小，市场集中度很低。2006年，美国邮政服务公司营业额727亿美元，UPS营业额475亿美元，联邦快递公司营业额323亿美元。而我国最大的物流公司，中国远洋集团的年营业额只有154亿美元。根据中国物流与采购协会发布的报告，在2006年中国物流企业50强中，没有一家企业年收入超过1000亿元，超过100亿的物流企业总共只有四家。而在2005年的排序中，中国前50强物流企业中，第50位的企业主营业务收入还不足3亿元人民币。市场集中度低造成企业缺乏规模效益，而产业竞争力弱。

3．物流产业成本高、效益差

1991年至2006年，我国全社会物流总成本从5182亿元扩张到38414万亿元，增长了6.4倍，年均递增14.56%，高于经济年均增速4个百分点，社会物流总费用与GDP的比例为18.4%。虽然这一比例比1991年的24.1%有所下降，但依然远超过发达国家10%的平均水平。2007年,我国社会物流总费用为45406亿元，社会物流总费用与GDP的比率由2006年的18.3%提高到了18.4%；其中运输费用、保管费用、管理费用分别为24708亿元、14943亿元、5755亿元，三者占社会物流总费用分别为54.4%、32.9%、12.7%。在运输费用中道路运输费用为15623亿元，同比增长17.9%，占运输费用的63.2%；铁路运输费用为2521亿元，同比增长11.3%，占运输费用的10.2%。道路和铁路两种最主要的运输方式都具有高能耗的特点，占总运输费用的73.4%。2008年上半年，受汽、柴油等燃料价格大幅上涨拉动运输成本上涨、劳动力成本上升和贷款利率上调导致资金占用成本上升等因素影响，物流成本继续上涨。物流产业成本连年居高不下成为物流产业竞争力弱的重要原因之一。

4．物流市场竞争格局存在双重性

在目前的开放格局中，外资物流企业和我国本土物流企业基本形成了双重的竞争体系。外企物流企业一般跟随制造业跨国公司进入中国市场，以外企为主要服务对象，主要在高端市场进行竞争；而我国本土物流公司主要服务于本国企业，以初级产品的基本物流需求为主，低端物流市场是我国大部分物流企业的竞争市场。这种格局将不利于我国物流产业的发展，更不利于维护物流产业的安全。

5．我国物流市场化、社会化程度偏低

日本的物流市场化已达80%，美国为57 %，英国为34%，而我国这一比例仅为18%左右。受传统计划经济体制的影响，我国相当多的工商企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的传统经营方式，我国有53%的工业企业和70%的商业企业拥有自己的车队，59%的工业企业和80%的商业企业拥有自己的仓库，但我国企业产品的周转周期为35-45天，远远超过发达国家不到10天的产品库存时间。由于多数企业都采用自身车队，造成货车空载率达37%以上。发改委《2006年全国重点企业物流统计调查报告》显示，2005年制造业重点企业中，内资企业平均使用仓储面积14.1万平方米，平均自有仓储面积8.2万平方米，租用仓储面积5.9万平方米，分别是外资企业的4.9倍、3.4倍和12.3倍；内资企业货运车辆平均拥有量为66辆，装卸设备38台，分别是同期外资企业的3.7倍和1.5倍。这种落后的观念将会造成物流需求不足，成为阻碍提升物流专业化水平和促进物流产业发展的的关键因素。

三、 结论与建议

2007年，外商在我国物流领域的投资项目达到6996项，占外商在中国投资项目的18.5％。当外商在中国投资项目下降8.7％的时候，在物流领域的外商投资增长速度却增长3.3％。外国物流企业的进入带来了大量的资金、先进的技术以及管理理念，弥补了国内物流建设的不足，但也对我国物流行业的部分领域造成了冲击。一些外资物流企业参与进了我国重要码头的建设，以及快递网络的收购，造成了对物流流通渠道的垄断性占有。马士基在我国投资参与建设的港口、码头出现了限制国内企业使用的情况。当下，如何维护中国物流产业的安全问题已经成为亟需解决的问题。

1、建立物流行业产业损害预警机制。

中国开放服务业市场，外资物流企业以他们强大的资金和实力纷纷进入中国市场进行收购并购，而我国本土物流企业竞争能力比较弱，建立物流行业产业损害预警机制，目的一是为了防止少数外资企业对市场形成垄断，不利于物流市场的公平竞争和本国物流企业的发展；二是为了防止外资企业通过收购国内企业最终控制重要的物流渠道和网络资源，不利于整个国民经济的安全；三是为了防止外资物流企业占有过多的物流产业利润。2008年7月2日物流行业产业损害预警机制已经在京启动。

2、运用法律武器维护物流行业产业安全。

作为WTO的成员国，我们应该充分利用WTO的规则和条款，合理运用反倾销、反补贴、保障措施三个条例和产业损害调查与裁决规定、听证规则等细则以及国际惯例，掌握维护物流业产业安全的法律武器。同时行业协会应组织国内物流企业积极参与国际谈判，为我国物流产业争取有利的贸易条件。

3、实施战略性贸易政策支持物流企业发展。

战略性贸易政策强调政府适度干预贸易对产业发展的作用，最早由加拿大经济学家巴巴拉·斯潘塞和詹姆斯·布朗德于20世纪80年代提出。该理论指出，当存在不完全竞争和规模经济时，一国政府通过关税、出口补贴和进口保护等措施，扶持现有或潜在的战略性产业以增强其国际竞争力，改变国际竞争的格局，通过牺牲外国竞争者的利益达到增加本国福利及促进本国企业和产业发展的目的。物流产业属于服务业，具有不完全竞争和外部性的特征，符合战略性贸易的适用条件。在适当的时候政府可以使用战略性贸易政策来支持本国物流企业的发展。

4、运用产业政策提高物流业竞争能力。

维护物流行业产业安全说到底，最根本的还是要提高我国物流行业本身的竞争能力。政府应当运用适当的产业政策推动物流业的发展：首先，应当加大对基础设施建设的资金投入，加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点建设，通过投资、补贴等方式参与建设投资规模较大的物流基础设施及配套设施、公共信息平台等公共建设项目；其次，通过融资、税收等政策积极扶持我国本土物流企业的发展；再次，通过政策引导加强物流企业信息化建设和物流高级人才的培养；最后，借鉴西方国家物流业的发展经验，大力发展第三方物流。

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