天津滨海新区国际物流中心建设的问题、障碍与对策

卢晶颖　李　燕

2006年5月26日，国务院下发了《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》(国发[2006]20号)，明确了天津滨海新区“依托京津冀、服务环渤海、辐射‘三北、面向东北亚。努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区”的发展定位。据此，北方国际物流中心成为天津滨海新区的一个重要建设目标。

一、建设滨海新区国际物流中心存在的问题与障碍

天津滨海新区已经具备发展成为国际物流中心的基本条件，但能否实现这一目标，取决于两个问题的解决：天津市与滨海新区物流管理的软、硬件环境建设：在京津冀区域经济体系中，滨海新区的国际物流中心地位如何确立。

(一)天津市与滨海新区物流管理的软、硬件环境建设中存在的问题

首先，天津物流管理体制尚未理顺。物流各部门之间缺乏有效的协调机制，政出多门，民航、港口、铁路、商业等部门间还没有实现利益协调。从而影响了物流效率。其次，物流网络尚未形成。天津各物流节点还没有实现有效衔接，如天津海港与空港发展还不够协调。另外，天津港发展速度较快，而港区周边的道路交通设施未能实现配套发展，导致天津港的发展空间受限。再次，尚未建立起公共的物流信息平台。天津的物流信息交流平台还未建立起来，企业、部门间的物流要素、信息资源难以实现共享，导致天津内陆口岸“一关三检”手续复杂，影响了物流运作效率。最后，物流需求和供给间存在矛盾。由于北方腹地经济发展缓慢，产业层次不高，使得天津的第三方物流需求始终不旺，而且，天津大部分物流企业规模小、服务内容有限、服务手段单一，提供完善物流服务的能力较为有限，以上诸多问题制约着天津物流发展，使之还不能成为国际物流网络中的重要节点，难以独自形成国际物流中心。

(二)京津冀区域经济体系中，滨海新区确立国际物流中心地位面临的障碍

1.滨海新区确立国际物流中心地位面临着北京市与河北省的激烈竞争。北京市作为我国重要的陆、空交通枢纽，是全国最重要的物资、人员和商品集散地之一。北京市的物流业发展迅速，目前从业人员已达到40万人，约占总就业人数的6％。北京作为首都，对国内外企业总部有着较强的吸引力，包括TNT、FedEx等知名企业在内的90多家外资物流企业已进驻北京：中铁快运、中铁现代、宅急送等一批国内大型专业化物流企业纷纷落户北京。由于拥有一批实力较强的物流企业，北京的物流社会化发展程度达到较高水平，新兴第三方专业化物流年业务增长率保持在30％以上，北京市主营物流企业物流业务量和实现增加值占到了全行业的1/3。以上表明，北京市对北方地区的物流服务功能在我国北方物流发展中占据着不容忽视的地位，

河北省的物流基础良好，港口优势日益凸显。随着环渤海经济在全国的比重上升，河北的物流量在快速扩大，预计到2011年，全省物流业增加值年均增长将达到18％以上，物流总费用占GDP比重降至18％左右，第三方物流占全社会物流量的比重达到30％以上。河北省的港口优势较为明显，港址资源丰富。适宜建大港的港址有秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、黄骅港等，适宜建中小型港的港址有14处之多，很多港口在煤炭、铁矿石、原油等大宗散货运输和其他货类综合物资运输方面具有重要地位。随着曹妃甸建设被纳入国家“十一五”规划纲要，其在北方港口中的战略地位及竞争力在迅速提升。

2.行政割据导致三地物流合作推进缓慢。物流产业本身具有跨多行业、多部门的特点，这意味着和其他产业相比，这一产业发展将会更加依赖于部门协调。从行政体制上看，京、津、冀三地是三个独立的行政区，互无隶属关系，三地政府在制定发展政策时往往以自我为中心，不能把区域整体利益放在首位，物流一体化受到的行政分割制约较为明显。虽然京津冀三地已经形成了各自较为完备的物流系统，但由于缺乏区域整合，使得区域优势难以体现。与“长三角”和“珠三角”相比较，京津冀地区区域统筹和整体规划发展明显不足，行政分割已成为京津冀物流协同发展中最为突出的障碍。

3.京津冀大交通体系尚未形成。京津冀地区重要交通枢纽之间的联通不够，区域大交通体系还未形成。就港口而言，该地区拥有天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港等重要港口，但都独自经营，竞争大于合作。就空港来看，京津冀拥有首都机场、天津滨海国际机场及石家庄机场等大型机场，但由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，致使天津机场、石家庄机场运量常年不足，而首都机场能力持续饱和，不得不拟建第二机场。另外，各省市在交通设施项目上存在盲目竞争、重复建设、片面追求“大而全”等现象，影响了京津冀地区的整体竞争力。

4.第三方物流服务能力有待提高。京津冀地区物流产业活动目前仍以传统的货运为主。该地区全社会物流成本在GDP比重中，货物运输占16.1％，仓储占5.2％，其他服务仅占1.7％，物流发展整体水平偏低。物流公司提供的服务多集中在运输、仓储等物流基础功能领域。随着经济发展，物流基础功能领域的利润空间日益狭小，这要求京津冀第三方物流亟需进一步涉足物流金融、物流地产、物流信息等领域，以拓展新的利润空间。

5.物流需求不旺，物流市场发展缓慢。京津冀部分企业现代物流意识仍然不强，许多企业仍采取自营物流方式，产、供、销自成体系，自己设立车队和仓库，自行组织物流活动。即使在“外包”物流的企业中，“外包”物流也主要集中于干线运输，而物流系统设计、物流代理等高附加值、综合性服务所占比重较低。由于部分企业排斥社会化物流，从而降低了物流的社会化程度。造成物流服务市场需求不足，物流市场发展滞后。同时，由于物流的社会化、专业化程度较低，造成仓库、车辆等设施设备利用率不高，资源浪费严重，迂回、重复运输无法杜绝。降低了物流的质量和效率，加剧了城市的交通堵塞和空气污染。

6.物流标准化建设不够完善。物流标准化是物流发展的基础，也是实现物流系统高效、经济的前提。京津冀地区的物流标准化建设还存在两个严重问题：一是物流信息尚未实现标准化管理。京津冀各自都在建设自己的信息数据库，但由于部门协调以及技术等方面的原因，这些信息、数据库之间尚未联通。同时，整个京津冀地区物流领域还没有建立公共数据接口和行业编码的统一标准，造成了实际运作过程中系统互不兼容、数据无法自由交换和共享，严重影响了物流效率。二是基本物流设施缺乏统一的规范。如托盘、集装箱、卡车、仓库货架等设备标准间缺乏有效的衔接。物流包装标准与物流设施标准间也存在缺口，严重阻碍了货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高及协调运作。

二、建设滨海新区国际物流中心的对策建议

滨海新区国际物流中心建设不仅依赖于天津自身的发展，更有赖于京津冀物流资源的有效整合，这也成为建设滨海新区国际物流中心的重要思路。

(一)构建京津冀物流合作机制

在共建滨海新区国际物流中心的大前提下，要明确京津冀地区物流业一体化发展的总体战略，合理进行物流分工，实现三大区域间的优势互补。京津冀之间首要的是建立物流发展利益分享协调机制，在平等互利，自愿合作前提下，努力寻找三方利益的契合点，实现利益共享。在此基础上，坚持市场导向，探索以物流要素市场为突破口的资源整合机制、建立京津冀人才共享机制，建立新的政绩考核评价机制。当前，可优先建立京津冀物流共同发展基金，对物流重大项目进行有力扶植，同时，可考虑建立京津冀特别财税管辖区，共同出资管理，共享收益，并可在试验区内大胆尝试各项制度创新的举措。

(二)共建京津冀区域物流市场协同体系

京津冀三地的物流行业组织、物流龙头企业、高校、物流科研单位可共同结成战略合作伙伴关系，建立产、学、研相结合的物流创新机制，携手共建京津冀区域物流共同市场，促进滨海新区国际物流中心的形成。京津冀可建立由三地物流协会负责召集的不定期物流业高层联席会制度，发挥行业协会优势，充分交流情况，研究物流发展对策。也需要依靠龙头物流企业，联合高校、科研单位的专家学者，共同为政府制定物流政策、行业规章提供建议。建立企业间的业务合作关系，推动合作方资源的合理利用和优化配置。

(三)推进京津冀物流网络设施建设

京津冀网络型基础设施建设需要加快，加强海港、空港、公路和铁路枢纽的有机连接，实现区域基础设施连通化，同时，在管理上取消不合理的收费项目。京津航空口岸一体化发展应该推进。充分发挥天津滨海新区集港口、出口加工、保税功能于一体的优势，加快京津航空口岸一体化进程，完善“大通关”体系。

(四)共建京津冀物流信息平台

京津冀三地政府应充分利用互联网技术和现代信息技术，推进三地物流信息公共平台系统建设，使物流企业有条件进行电子订舱、电子结算、在线货物追踪、办公自动化等，真正实现物流信息资源的联通共享。当前，可优先尝试建立物流企业信息共享交换平台，统一企业的业务系统数据标准，实现企业信息的集中化管理，促进企业内部业务流程优化，推动企业供应链系统的优化发展，从而降低企业运营成本，提高运作效率。

(五)处理好京津冀物流合作发展中的两大关系

一是行政区划与经济区划的关系。京津冀虽隶属于不同的行政区，但基于地缘因素，三地应成为一个统一的经济区。因此，要打破传统的行政壁垒，为区域经济的发展消除隐性障碍，改善区域合作投资环境，为区域物流产业的合作发展提供有效的平台。二是处理好竞争与合作的关系。在津冀港口发展上尤其要处理好这一关系，努力实现港口问的错位竞争。资源整合、错位发展将成为京津冀地区港口发展的方向。