在哈尔滨试飞的日子

杨大方

1952年11月初，我所在的空八师当时正准备接收改装的喷气轰炸机。7日，师部接到空军司令部的电报，通知我到哈尔滨新建的飞机工厂(后来的哈尔滨飞机制造厂，当时称为122厂)担任试飞员，任务是对工厂大修后的图一2轰炸机和乌托贝一2中级教练机等飞机进行鉴定试飞工作。“试飞工作具有一定危险性，要胆大心细，严格按标准要求，确保飞机质量。”师部领导反复叮嘱我，并鼓励说：“以你的飞行技术和文化程度，完全可以胜任这个工作。”其实，我当时才飞行三年，飞行总时间不过210小时，飞行课目也仅仅能够夜航单飞。现如今，空军的英雄试飞员李中华的飞行总时间已经超过了2300小时。以现在的标准来看，我当时的程度远不能担当试飞员的工作，但当年新中国自己培养的青年飞行员也就是这样的水平。

当年6月中旬，我有一次因发动机故障而成功在野外迫降的经历。由于处理果断，避免了国家财产的损失，那次迫降得到了部队领导的表扬，这给了我很大的信心。“坚决服从命令，接收党的考验，到工厂保证努力工作，虚心学习，确保试飞任务安全完成，为建设强大的人民空军贡献一切!”我用上世纪50年代青年人的

首长的要求

11月10日中午，到达北京。空军工程部的首长接见了我和其他几名试飞员，并向我们明确了试飞员的任务。所有试飞员直接归空军工程部领导，组织、供给等一切关系全在北京，如有问题可以直接向北京汇报。

为了便于开展工作，我被任命为厂试飞组长，负责协调其他部队调来参与试飞的飞行员、领航员、通讯员和射击员，并在试飞前组织制定特殊情况处置预案。另外，首长还提出了三点要求：1)确保试飞安全，不能摔飞机并保证出厂飞机的质量良好；2)工作中注意处理好中苏友好关系，若与苏联专家发生矛盾时，既要尊重苏联专家的意见又要坚持基本原则；3)试飞小组还要虚心接收厂方与驻军总代表的具体领导和协调。当时哈飞厂的厂长是马真同志，军代表是王久晨同志。和现在企业中厂长、经理负责制不同，在当时那个年代，为保证军用装备的质量安全，各个工厂都有军代表负责监督和协调工作。

哈飞初期

1952年起，我国分别在南昌、沈阳和哈尔滨三地建立飞机制造工厂，并在苏联专家的帮助下准备仿制生产教练机、歼击机和轰炸机。和另外两家工厂的情况差不多，哈飞工厂的管理干部和技术人员也以全国各航空院校的毕业生和部队干部为主，工人之前大都没什么飞机零部件的制造经验，很多都是从铁路工厂等部门调过来的。由于在技术和经验上的不足，苏联专家的指导不可或缺，因此工厂的每个车间都有苏联顾问。另外，每个车间也都有军代表负责具体工作的监督和协调。在技术设备方面，当时的哈飞工厂在全国来说也堪称一流。我到哈飞工厂后，曾在厂领导的安排下对工厂进行了参观。在厂里有一台算是当时最为先进的钻床，可以钻出头发丝细的孔眼，据说全国只有这一台。

当时非常注意安全保密工作，尤其是关于苏联专家的信息。厂里有严格的规定：对于苏联专家的姓名不准打听，也不能与苏联专家照相。因此，我只知道试飞车间的那个专家的名字。他叫扎伊采夫，飞行员出身，对试飞站的工作有经验，仅此而已。试飞车间的主任名叫宋德贵，他原是个东北老航校的机务干部，为人热情，善于团结同志，对我们试飞组的成员也非常关心。

在生活方面，工厂对试飞组成员还是非常照顾的。我们和苏联专家都住在专家招待所，吃饭也在同一个餐厅。专家招待所周围由厂安全保卫部日夜守护。为了让我们吃得好，厂里还专门安排了一个厨师为我们做中餐。每人每天伙食标准为四元五角。在当时那个年代，这个伙食标准已经非常优厚了，要知道战斗部队飞行员的伙食标准也不过是二元五角而已。另外，出于保密要求，工厂还为我们每人做了几身便装。有帽子、毛皮大衣、中山装等，还专门为试飞组配了一辆车。试飞组的业余生活也很丰富，既有篮球、排球这样的集体运动，也有滑冰这样具有东北特色的体育项目。另外，试飞小组还有一台收音机，供试飞员们接收每天的新闻广播。

工厂的试飞机场过去是供侵华日军731部队运送细菌弹的小型飞机起降用的，有一条长1200米的沥青跑道。这样的长度对于图－2轰炸机来说有点太短，如果飞机遇到故障襟翼无法放下，肯定会冲出跑道。为此，我专门去一航校双榆树机场协调，让双榆树机场作为我们的备降场，对方则给予了热情的支持。1953年夏季，哈飞工厂对跑道进行了加长翻修。修整后的机场跑道长为2000米，路面材料也改为更为坚固的水泥。

试飞概况

在1952年12月到1954年11月的两年时间里，经过我试飞鉴定性能良好后出厂的飞机有52架。试飞期间共进行了143次起落，飞行总时间近80小时。当然，并非每次飞行都一帆风顺。两年中，我所经历的事故大大小小达到了17次之多。如因发动机、螺旋桨不正常起飞后抖动过大；飞机升降舵调整片不起作用而导致落地困难；下滑降落中高压油管爆裂喷油；飞机尾轮出现问题，被迫二点降落等等。

最让我记忆犹新的是1954年6月30日下午的一次试飞，当时应一航校的要求对一架已经试飞合格的29号飞机送往双榆树机场。飞机滑跑、离地都很正常。但当飞机升空后，我突然发现空速表、高度表、升降表全部显示负指示，无线电高度表也失灵了。我只能根据座舱玻璃与天地线的位置判断飞机姿态。并根据发动机的进气压力指示来控制飞机的上升、下滑。由于飞机故障，我向塔台报告不进行转场而在本场降落。飞机正常落地后，经检查发现，原来是仪表员马虎，将线路接错所致。这一事件对我影响很大，此后我在飞行以前都亲自对飞机进行详细的检查，要把事故因素消灭在地面的认真检查和询问中，决不能大意。

此外，对飞行气象条件的掌握也不能麻痹。因为试飞的飞机随时可能遇到故障，所以在能见度不好的雨雪天不能试飞。但是在月底、季度末和年终的时候，工厂往往因急于完成月度、季度和年度生产任务而不顾气象条件，要求试飞员上天。有一次下大雪，赶上一批飞机要试飞出厂。苏联专家也在催促我上天，但我依旧坚持原则说，天气不符合试飞条件不能试飞。苏联专家于是对我进行了一番冷嘲热讽，说我是“装在玻璃罩里的飞行员”。但这也没能改变我的决定，我带着试飞组离开试飞站，并表示天气转好后再回来试飞。毕竟，我们的任务是检验飞机是否符合出厂标准，不是搞个人主义的英勇无畏。如果因我一时兴起强行试飞而造成机毁人亡事故的话，对于国家来说无疑是巨大的损失。要知道，在当时经济较为困难的年代里，几万个农民辛辛苦苦干上一年才抵得上一架飞机的价值。

结束语

今年是共和国成立60周年，一个甲子的轮回，如今祖国的航空航天事业已经取得了辉煌的成就。今天，我仅以此文献给我们当年试飞组的战友：空中领航员王立才、空中通讯员郝崇福、空中射击员王大春，还有后来的飞行员王振岩、张树立。当年，大家坚决听从指挥，团结一致，密切协同，虚心学习，最终顺利完成了初期的试飞任务。我们之间的战友情谊令人难忘，值得回忆!

责任编辑：新浜