未来：家门口就有地铁站

万家欢

从二环扩张到五环以外，北京“摊大饼”式的发展拉长了人们的出行距离，而随着私人轿车每年10%的增长速度，北京路面交通的拥堵更让人们无法有计划地安排自己的工作和生活。

因为奥运会的契机，北京近年开始大力发展以轨道交通为核心的公共交通，一年之内，相继开通5号线、10号线、机场线以及奥运场馆线

奥运会期间实行单双号限行措施，一年前购了私家车的丁紫，在两个月内有一半的日子转到了公交和地铁。

每天给你26小时

2008年6月19日，北京市政府发布奥运会期间机动车实行单双号管理的措施，规定机动车单双号错日限行，将从7月20日持续到9月20日。

丁紫的车是双号，7月20日晚回家，保安好心地提醒她转天只能单号出行。21日晨8点，丁紫拎着沉重的笔记本电脑，比以往提前半小时出门。“我家门口没有地铁，得先坐公交车。”她是一家驻京外国媒体的翻译，周一到周五每天早晨9点半上班，下午4点半下班。她的工作单位在东城区交道口，家住西城区三里河。

丁紫走到13路公交车站，看到一群手中拿着早餐排队的人们。天气很热，她排在队尾，大约5分钟后，13路车缓缓进站。人群开始移动，排在前面的人不慌不忙地刷卡上车，后边有人开始推搡。“这一辆算是没戏了，幸亏出门早。”丁紫心想。两分钟后，汽车被装成沙丁鱼罐头，伴随着报站声驶出车站。丁紫已经排在队伍前端。又五分钟后，下一班车进站，这一次丁紫成功地成为“罐头”中的一条鱼。她站在车上，摇晃了4站地，到达阜城门，随着大批换乘地铁的乘客涌下车。丁紫松了一口气，她知道，上了地铁，时间就有保证了。

阜城门是北京地铁2号线的一站。北京地铁1号线在1965年动工，1969年10月建成开通，2号线1984年9月开通。今年7月，2号线的列车新旧不一，丁紫赶上的旧车没有空调。她被头顶的电扇吹得难受，扶着把手，倚在旁边乘客的身上坚持到雍和宫。下车后，按照指示牌寻找她还没尝试过的5号线入口。

因为新建的原因，5号线车站比旧线路明亮很多，地面十分光滑，换乘接壤处有地面传送梯。站台公益广告牌上写着，“地铁5号线，每天给你26小时。”丁紫觉得这条新的地铁线很漂亮。

2002年12月，北京地铁5号线开工，2007年10月7日正式开通。这是一条贯穿北京南北的交通动脉，全长27.6公里，连接丰台、崇文、东城、朝阳、昌平五区，分别在崇文门、东单、雍和宫和立水桥站设置有与1、2、13号线的站内换乘通道。线路最北端是号称“北京最大小区”的天通苑。

“修一公里地铁的资金需要5亿多，像一条5号地铁线这样的、长20多公里的地铁线，大概需要一百多亿的资金。对于地铁，我们每年都要投入一百多个亿。北京市城市规划设计研究院交通所副所长郭春安说，地铁是解决大都市交通发展的一个重要举措。光依靠地面交通是无法解决问题的。”

5号线开通，北京市轨道交通运营里程将达到142公里，运营车站将达到93座。现在的北京地铁已经改变曾经的“一横一圈”，除了贯穿南北的5号线，还增加了蜿蜒京城西北-东北-东南的10号线、机场线以及直接通往奥运场地的奥运专线。13号线把奥运场地包围其中，地铁已经形成一个网络，线路图的东北侧颜色各异的线路交叉纵横。

900亿元的交通宣言

奥运与北京的交通，似乎有一种相呼应的缘分。

1991年，北京启动申办2000年奥运会的计划。第二年9月，围绕旧城而建的二环路通车，全长32.7公里。

1993年9月24日，国际奥委会投票，前三轮领先的北京在最后一轮投票中以2票之差落选。又过一年，北京三环路全线通车，全长48公里。

城区在扩张，轨道交通建设也逐渐提上议事日常。

早在1965年，中央批准了北京“一环二线”的近期建设规划，1983年国务院批准了修订后的地铁路网规划。该路网规划由“一环七线” 组成，但一直进展很慢。“在1990年第一次申奥以前，北京的地铁加起来只有40公里左右。”北京市城市规划设计研究院交通所副所长郭春安说。

1990年前后，北京地铁发展缓慢，那时的思路主要集中在投入大量资金修建城市道路网络，包括几条主要环线和十几条放射线。“也在修地铁，但是进展很慢，主要是与北京市当时的经济实力有关。”郭春安说。

第一次申奥失败后的第二个月，1993年10月，国务院批准了北京市市区轨道交通线网规，快速轨道交通共有12条主线和三条支线, 全长约380多公里。1998年, 北京决定修建西直门至东直门的13号城市铁路。在建设过程中，轨道交通规划线不断根据技术和需要被调整。

当时建设地铁的最大难题在于资金来源。北京“复一八线”从1986年开工，直到1999年9月28日建成通车。

2001年，北京申奥成功，这成为北京市大力发展交通的一个重要契机。申奥成功的第二天，北京市政府新闻发言人唐龙就表示北京将拿出900亿元用于修建地铁、轻轨、高速公路、机场等设施。同年6月四环全线通车——以四环路为界的新城区面积，比二环以内的老城区大了4～5倍。

2002年，北京市委市政府责成北京交通发展研究中心牵头组织编制《北京交通发展纲要》，这份纲要在2005年发布，明确提出“公共交通优先政策，小汽车交通引导政策，交通设施建设先导政策”。

“2001年，地铁在整个公共客运交通系统中的客运量分担率只有10%左右。这个数字远远低于现代化国际大都市的水平。在发达国家，地铁能分担50%以上的公共交通客运量。”交通专家郭春安说。

同时，作为《北京奥运会行动规划》的组成部分，2003年北京制定了《奥运交通建设和管理专项规划》。为了实现中国政府对国际社会的承诺，北京市府制定了一系列促进北京交通发展的政策，比如对于轨道交通、高速公路等经营性项目，可采取包括国内外银行贷款、发行债券、上市募集、转让经营权、产业投资基金以及利用世界银行、亚洲开发银行和国外政府贷款等多种融资手段，鼓励和引导国内外资本进入。这种新的交通建设融资制度，加快了北京市交通的发展。

公共诉求与私家车现实

奥运渐渐来临，原计划的为奥运服务的交通线路建设在正常进行。然而北京城区的扩展与常住人口的快速增加，远远超出交通发展的速度。2008年8月17日，国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣在新闻发布会上介绍，奥运筹办7年间，北京常住人口增加了210万。

曾经的北京，大多数人们都住在城里。所谓城里，指的是现在的二环以内的城区。上世纪80年代末建望京，90年代初建回龙观，二环以内的改造全面开始，三环的兴起使国贸一带成为一个城市中心。这样的改造使得大部分原本居住在二环以内的居民搬迁到更远的地方。

随着北京市区面积的逐渐增大，人们的出行方式也随之改变。总面积16807.8平方公里的北京，市区规划面积达到1040平方公里，居住和工作地点变得更加遥远，而使得很多人开始转向方便的私家车。

在北京市公安局公安交通管理局原副局长、交通专家段里仁看来，北京私家车的发展是在1995年前后进入迅猛阶段的。

直到1995年，央视《新闻调查》制作“公交优先”的节目，公交优先的概念在理论上慢慢被接受，但在现实中，这个概念却往往被越来越发达的私家车所挤占。

在学者郑也夫看来，抑制私车没有及时实现的原因很简单，“并不是哪个更有效率就选择哪一个，而是有权势者决定的，权势者就是开发商、制造商等等。”北京大学社会学教授郑也夫说。

奥运给了北京一个机会，城市建设的公共诉求明显增长，但北京的这条路还很漫长。

一年前，丁紫拿到驾照，就立刻买了一辆“吉利美日”作为代步工具。在那之前，她一直乘坐公交车。丁紫每天从家门口乘坐13路车，到达平安大街，再花十元钱打车到单位。每天早晨的13路公交车，都会有很长的队伍。丁紫每天夹杂在人群里，平均要等到第二辆车才能挤上去。她计算成本，每天上下班打车一个月需要几百元，公交车早晚高峰拥挤不堪，而且不准时，路上经常拥堵，所以还不如买辆车。于是，她成为了私家车群体中的一分子。

地铁能解决多大的问题？

交通专家郭春安说，“开通了那么多条新线路，我觉得地铁在公共客运交通系统中的客运量分担率应该会达到20%以上，比起7年前提高了不少。”

北京奥运会已经结束，残奥会还在进行，北京的单双号政策仍在执行之中。丁紫也在琢磨这个临时限行政策结束之后的出行方式。“单双号限行结束之后，我还会开车上下班。地铁不是哪都有站。开车到地铁站也没地方停车；即使有，每天停车费也得10块20块的，不划算。”丁紫说。

根据北京发展的趋势，《北京“十一五”时期交通发展规划》《北京市城市快速交通期建设计划》都明确提到，北京仍将大力发展轨道交通项目。

根据北京的交通规划，在目前已经达到的200公里的轨道交通基础上，到2015年，北京市会最终形成19条线路、561公里的轨道交通线网规模。2009年底，4号线将投入运营，至2015年形成“三环”“四横”“五纵”“七放射”的轨道交通网络。这样的线网密度大体可以达到在步行一公里范围内找到地铁车站。

面对这样的交通发展，丁紫心里还是有些犹豫。“每天拿着那么重的笔记本电脑和一堆资料。如果开车的话可以直接扔在车里，自己开车还是方便。”她说。

“北京这么大的城市，市区里的地铁修到五六百公里，加上往城外和郊区的线路，大体上总数在1100公里左右——在未来二三十年里，道路还是会堵，即使可能不会太严重。世界上没有一个大都市交通是不拥堵的。”交通专家郭春安说，“小汽车是‘门对门的工具，直接抵达你要去的地方，而公交无法做到。因此小汽车还会不断增加，直到塞满地面公路，到那时候，人们觉得会堵了，才有可能又会回到地铁。”