国外大城市：“公交优先”各有高招

高　路

首尔：公交车开在路中央

在韩国首尔，有8条主干道设有公交专用道，总长达73.5公里。与我国一些城市不同，首尔公交专用道是设在路中央的双向通道，沿线公交站点也随之移到马路中间，呈“私车—车站—公交—车站—私车”的布局。

据介绍，实行这种公交专用道后，公交车辆行驶速度至少提高了18%，乘客数量增加了15%至38%。在两侧小轿车的“敬让”下，公交车快速驶过、优先拐弯，这样的“公交优先”，百姓“看得见摸得着”。

芝加哥：

公交车到站“间隔均匀”

美国芝加哥的公交管理则透出浓浓的“技术味”。为使公交车辆到站间隔变得更加均匀，芝加哥交通局在5条公交线路上进行了试验，内容包括在终点站监测发车和抵达时间，安排后行车辆超越先行车辆和调整发车时间等。在芝加哥，154条线路上营运着2000多辆公共汽车，其中一半以上配备有“乘客人数自动计数”技术装置，乘客人数、出行方式都一目了然。

大阪：

公交推出“百货商店理念”

近年来，大阪公交推出“百货商店理念”，发行“PiTaPa卡”。其在作为交通卡使用的同时，也能在当地约1.8万家商业场所作为购物信用卡。人们在购物时使用这种多功能智能卡能够享受打折待遇，商品价格的优惠相当于减免了出行费用。

目前，约有100万大阪人持有“PiTaPa卡”。管理者认为，这种卡带来了“多赢”的局面：乘客享受了折扣；营运商在不降低票价的情况下提高了乘客人数；商店人气更旺了，还可缩小停车场面积；降低了二氧化碳排放量。

新加坡：

以乘客为本，进行需求管理

“人多路少”是新加坡的客观现实。新加坡交管部门表示，更多造路、一味扩容、以应付出行需求，是不可持续的，必须从乘客角度出发，进行需求管理。

需求管理之一，是要让低收入群体负担得起。监管公交车和轨道交通票价的新加坡公共交通理事会认为，公交出行成本与就业是互相关联的，因此会定期追踪每个家庭公交支出与收入的平均比例，确保公交票价不致过高。同时，新加坡政府还给予较低收入家庭更多公交费用援助。其中，政府援助包括“工作福利计划”，社会援助包括每年分派的“交通礼券”等。

需求管理之二，是鼓励公交，限制小车。具体做法包括通过车牌拍卖控制车辆增长，道路拥挤时进行收费制约车辆使用等，其相关收益被用于促进公交发展和排堵保畅。

此外，新加坡正在推动自行车普及，建设自行车停车设施，鼓励折叠自行车上地铁和公交车。数据显示，新加坡在上午高峰时段的公交出行分担率已达到63%。（摘自2008年3月12日《经济参考报》）□