合理利用贸易救济措施 保护汽车零部件产业

武长海

在汽车零部件案中，专家组已经基本形成了对我国不利的报告意见，虽然最终裁决还会有一段时间，但这种结果已经很难改变。

世贸组织专家组2008年2月13日向欧、美、加、中四个当事方提交了欧、美、加诉我汽车零部件WTO争端案（即“中国—汽车零部件进口关税”案DS339、DS340、DS342）的中期报告，公布了关于汽车零部件争端的初步调查结果，结果基本上支持欧、美、加的观点，认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法违反相关贸易规则。按照WTO争端解决程序， WTO专家组的初步调查结果要经过各当事方大约3周的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体WTO成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按争端解决程序，当事方还可就正式裁决结果提出上诉。我国商务部正在研究专家组的报告，准备向专家组提交评论意见。

但这只是我国享有的程序上的权利，从实体意义上的权利来看，意义并不大。WTO争端解决机构包括争端解决专家小组和上诉机构组成，从解决机制来看，包括磋商、专家组、上诉机构和实施4个环节。WTO成员之间发生贸易摩擦后无法解决，就可以申请到WTO争端解决机制来解决。首先由摩擦双方在WTO的主持下继续磋商，若仍无法达成谅解，就再提交到专家组进行裁决，对专家组的报告仍有异议的可再申请由上诉机构裁决。上诉机构由来自WTO成员中选拔的7名成员组成，也就是WTO负责裁决贸易争端的最高机构。专家组不是常设机构，为了保证专家组报告的质量和公正性，WTO争端解决机制又在制度上设计了一个常设机构，即上诉机构。但上诉机构对专家组报告中的事实部分不再讨论，只对上诉的法律问题作法律解释。而且WTO对专家组和上诉机构的报告采用“否定需一致表决”原则，也就是说，必须所有WTO成员都投反对票，报告才会不通过，而这种情况显然是几乎不会出现的。所以，专家组和上诉机构报告基本上自动通过，而各成员均已在入世承诺书中承诺遵守WTO争议解决机构的裁决。如果贸易摩擦一方迟迟不执行裁决的话，那么WTO将授权另一方对其进行合法的贸易报复。在汽车零部件案中，专家组已经基本形成了对我国不利的报告意见，虽然最终裁决还会有一段时间，但这种结果已经很难改变。如果专家组做出对我国不利的最终裁决，虽然从理论上讲我国还有上诉的权利，但通过上述对WTO上诉机构的分析可以看出，争端解决机构专家小组从未在最终的裁决报告中修改“期中裁决”中的认定。可见，WTO争端解决机构对我国的不利裁决已经成为事实。

“汽车零部件进口关税案”的起因和争论的焦点

2005年2月28日，我国海关总署、国家发展改革委、财政部、商务部共同制定了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，并于自2005年4月1日起执行。在该《办法》的第21条（三）规定：进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的，构成整车特征，本项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。第28条规定：对经核定中心核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税。我国在《入世议定书》中对进口整车关税的承诺中，从最高进口关税的61.7%普遍最迟于2006年7月1日降到25%，汽车零部件进口关税从最高的40%进口关税降到10%（大部分于2006年7月1日实施，也有部分可以于2006年底前实施）。2006年1月1日，中国对其100多种产品的进口关税进行了削减，其中包括汽车及汽车零部件产品；2006年2月24日，美国贸易代表办公室表示，向中国派遣贸易代表团，集中商讨知识产权保护问题，其中，也就汽车零部件问题提出了协商意见；2006年3月30日，美国、欧盟就中国汽车零部件问题向世贸组织争端解决机构提出协商申请，称中国对占车价60%或以上的外国进口零部件征收高额关税，变相逼迫中外合资或中国汽车制造商使用中国自产的汽车零部件，同时宣称外国汽车零部件生产企业将生产地转移至中国，导致欧、美相关行业工人失业。2006年4月13日，加拿大要求就汽车零部件问题与中国举行磋商；2006年5月11～12日，美国、加拿大、欧盟与中国就汽车零部件问题在日内瓦举行联合磋商，澳大利亚、日本和墨西哥作为观察方参与磋商；2006年7月5日，中国表示，推迟实施原定于2006年7月1日生效的有关汽车零部件的进口规定。目前，该规定拟定于2008年7月1日起实施；2006年9月15日，美国、加拿大、欧盟表示，希望通过世贸组织争端解决机构专家小组解决与中国在汽车零部件问题上的争端；2006年10月26日，世贸组织争端解决机构专家小组成立；2007年2月13日，世贸组织专家小组做出初步裁决，认为，中国对汽车零部件所征收的关税阻碍了国内汽车生产商采用进口零部件，这将减少美国、加拿大及欧盟国家汽车零部件生产企业的就业机会。而我国政府实施此项政策的目的是，为了防止利用整车和零部件税差规避海关监督、偷逃关税的行为，也是保护消费者利益的需要，相关规定符合中国加入WTO的承诺，也符合WTO有关规则。而且这种措施与世贸组织的相关规定完全相符，不存在歧视外国汽车零部件制造商的问题。

WTO不利裁决对我国汽车零部件产业的影响

我国出台“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的，构成整车特征，并按整车征收进口关税”政策也含有鼓励国内汽车生产商更多采用国产汽车零部件的初衷，从而促进国产汽车零部件产业的发展。而美国、欧盟和加拿大之所以诉诸WTO，是因为他们认为中国的这项政策将影响其在华汽车生产企业的利益以及本国汽车零部件生产商的利益。事实上，我国的这项政策，只是部分影响了部分高端在华汽车生产企业的利益，如北京奔驰、上海通用生产的凯迪拉克、北京吉普、长安福特的VOLVO S40、华晨宝马的宝马3系和5系、上海通用的荣御、国产奥迪的部分高配车型等，对于大部分在华汽车生产企业国产化率已经非常高，基本不会受到影响，而高端车型的零部件目前国产厂商的技术水平远远还没有达到，不能提供，因此，我国实施此项政策保护国内汽车零部件产业的短期效果难以达到。而对于美国、欧盟和加拿大来说，急于跳出来为自己的企业说话，本国企业也未必领情，因为，从中国国内汽车零部件市场来看是无比巨大的，世界几乎所有大的汽车零部件供应商都到中国进行投资建厂，分羹一杯。所以，在几国政府争执不下的时候，中国的汽车零部件市场已经悄然发生着巨大变化——市场无形之手在资源配置中起的作用也是巨大的。

据我国海关统计，2007年，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元。其中，进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。从进口来看，发动机、零部件等商品进口金额稳定增长，累计进口总额超过150亿美元 ，其中发动机进口15.33亿美元，同比增长24.69%；汽车零件、附件和车身进口128.21亿美元，同比增长15.45%。发动机、零部件等商品出口金额增长较快，累计出口金额接近300亿美元，发动机出口金额达到11.85亿美元，同比分别增长53.41%；汽车零件、附件及车身出口金额达155.94亿美元，同比增长35.38%。

我国的汽车零部件产业发展具有巨大的发展前景，预计到2010年，形成面向国际国内两个市场、层次分明、比较稳定的专业化和规模化汽车零部件配套体系，为汽车产业成为国民经济支柱产业提供强有力的支撑，为把我国建成世界零部件制造基地打下坚实基础。到2010年，汽车零部件总产值目标为13000亿元，其中整车配套产值为7300亿元，社会维修配件产值为1700亿元，出口为4000亿元(即500亿美元)。出口平均年递增27.5%。力争进入国际配套市场的零部件比例为30%左右，技术和资金密集型产品出口比例要有明显增加，并建成一批零部件出口基地。

从目前来看，我国汽车零部件产业发展具有以下薄弱环节：一是基础较差，表现在：规模经济尚未完全形成，满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张；以电子信息技术为基础的高新技术产品还十分薄弱，除音响系统外，汽车专用IC、高档传感器、微处理器基本上处于空白，不得不依赖进口；铝、镁、钛等轻金属和塑料为基础的复合材料还应用甚少。二是投入不足，产品开发能力弱，品牌知名度低，表现在：规模、技术含量、知名度差距明显；自主品牌少，产业结构不合理；企业规模小，专业化程度低；中资零部件企业边缘化明显；售后服务市场规范化程度不高；产品标准化、系列化、通用化程度低；成本控制压力大；出口结构表现为“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗的产品，出口效益差，竞争能力不强，且各自为战、恶性竞争严重。

从上面的分析可以看出，中国汽车零部件产业发展面临着巨大挑战，既有自身的挑战，也有国外的挑战。

运用法律手段维护维护我国汽车零部件产业的健康发展

我国幼稚的汽车零部件产业在发展过程中，面临国外成熟产业的巨大冲击，我国应当合理运用贸易救济和公平竞争的法律法规武器，维护汽车零部件产业的健康发展。首先，应当合理运用反倾销规则和保障措施规则，当进口汽车零部件进口存在倾销或数量激增等情况时，应当采取反倾销手段或保障措施允许的手段，限制汽车零部件的进口。其次，当外资汽车零部件生产企业在国内实施垄断等不合理的竞争手段时，运用《反不正当竞争法》和《反垄断法》，维护汽车零部件市场的公平竞争秩序。

（作者系中国政法大学博士后流动站研究人员）