从经济学的角度看中国火车票价的制定

黎路燕

摘 要：中国春运期间的火车票供不应求已不是一个新鲜的问题，火车票价一直是铁道部制定，为达到分流，也出现过票价小幅度上浮，但效果不显著。通过论证得出票价上浮不是最佳策略，并对各专家学者提出的策略进行了利弊与可行性分析，得出结论要综合运用，并加强福利制度,法制等建设。

关键词：自主定价；价格歧视；实名制

1 问题的提出

每年的春运期间，在40天的时间里承担十多亿人次的交通压力，对任何一个国家而言，都是一个巨大的挑战。面对市场的巨大压力，我国最常用的办法就是车票价格上浮，也包括出现一些售票机制的配合，但是仍没有有解决每年春运狂挤火车的问题。本文就近些年出现的火车票定价问题采取的措施作一个简要的陈述，并对其作出利弊及可行性分析，进而提出一些政策建议。

2 铁路涨价的不足

我国铁路铁路价格一般采取上下浮动政策，它确实在客运分流上起到一定的作用。但是事实证明这种分流的效果是有限的，而且价格的上涨带来了“黄牛票”，而老百姓也并没有因为票价的上涨享受到更好的服务。同时这种定价方式违背了经济规律。

可能会有部分读者认为，对铁路涨价问题举行了听证会吗应该会有效。这种价格决策机制在于所有生产者、消费者共同来对火车的票价进行投票，政府能充分发挥民主作用，任何消费者、生产者可以充分反映自己的偏好,票价最终按少数服从多数的方法决定1。那是不是这种机制决定的价格就是有效的呢？答案是否定的。理由如下：

如图所示，P1是投票价格，对应的供给量为Q1，需求量为Q4，P3是均衡价格，对应的均衡产量为Q3，不难理解，实际上火车票的供给量会在Q1、Q3之间，我们假定为Q2，对应的需求价格为P4，供给价格为P2。

原因一是在这种决策机制下，生产者将尽可能地选择高票价，而消费者则尽可能地选择低票价，最有可能的结果则是：因为消费者要远远多于生产者，投票价格远低于市场价格。在该投票价格P1下，需求远远大于供给（Q1-Q4），此时便会出现一票难求的现象，那些时间充裕的人不计成本的等待购票，而那些有支付能力的人却得不到，这些人往住又是时间对他们来说特别珍贵的人。这种资源的配置违背了经济学规律，即资源不是按价格而是按时间分配的。

原因二是在这种决策机制下，政府的目的在于增加公共福利，减少无谓损失。但由图可知：在供给量短期不变（Q2）的情况下，如果由供给曲线来定价，由于Q2小于均衡量Q4，消费者愿意支付的价格P4大于P2，那么他们将通过排队取得票，消费者购票的排队损失为矩形P4P2BA，而如果执行P1的价格，排队损失将为矩形P4P1CA，虽然消费者会由于价格的下降增加消费者剩余（三角形BCD），但是生产者会损失梯形P2P1DB的成本得不到补偿，所以，总体来看，社会福利会下降部分为梯形P2P1DB的面积——三角形BCD的面积。

3 相关对策及可行性分析

3.1 铁路自主定价

铁路拥有自主定价权，将根据运输市场的供求关系和竞争状况，适时灵活地进行价格调整2。当然这并不排除在某个时期、个别地方、特殊运输对象的运价上涨，但从整体和长远来看，铁路与其他运输方式之间的比价降低的可能性更大。随着高新技术的应用，铁路的高速、重载将得到长足的发展，加上管理水平的提高，人员的减少， 运输成本进一步下降的潜力是很大的。

但是在铁路企业走向市场，短期内很难实现，因为它需要实行两个根本性转变：建立现代企业制度且赋予其价格自主权。只有使铁路运输企业真正做到“收入独立，成本自主，运价自浮，盈亏自负”才能充分调动它们的积极性，在运输市场上取得主动，实现经济效益与社会效益的不断增长。如果由铁路自主定价，要把握几个原则：

第一, 铁路运价在不同地区应该是有差别的。铁路运价应以经济区域为基础，在不同区域规定不同的运价，这才符合铁路的实际情况。

第二, 铁路运价应以市场需求为导向。按运输成本或企业的利润目标制定运价是不可取的，市场需求状况和顾客对价格的可接受程度才是制定运价的依据。

第三, 铁路运价应有利于充分利用现有的运能。铁路制定的运价必须有利于把车票、车皮及时地卖出去，实现均衡运输，充分利用运输能力。

第四, 铁路运价应有利于自己参与市场竞争。铁路运输企业应根据竞争对手数量和实力，采取有针对性的办法，以掌握竞争的主动权。比如采用弹性定价、折扣定价等。不同的运价适应不同的市场和消费者，这对于开拓企业营销渠道会有好处2。

3.2 根据收入差异通过价格歧视定价

在影响商品需求的诸因素中,消费者的收入水平影响最大,所以我们可以把乘客分为高收入群体和低收入群体两种类型，对他们进行不同的价格策略。

对于价格敏感的一组乘客(低收入群体) 确定较低的价格,而对于价格不大敏感的另一组乘客(高收入群体) 确定一个较高的价格,以使铁道部门的利润最大化,并且这时的利润一定比统一定价时的利润要大。这样,消费者可以通过衡量排队购票时间的机会成本与火车票价格差额之间的大小,选择乘坐那个时间段的火车。对于低收入者来说,他们可能会避开运输高峰期,而选择火车票价格较低的运输期间,这样使得在高峰期间的乘客相对减少。而高收入消费群体则以通过支付更多钱的方式来达到代替排队,那么就可以用这部分额外支出换来更好的服务,这几类人都因为需求的分散而相应地得到更好的服务。也有利于乘客根据自己的实际情况确定购买时间,这样也就相应地缩短了人们排队等待购票的时间。结果大家的情况都改善了3。

当然在实施过程中可能会遇到一些问题。由于人们对不同制度的取舍取决于不同制度对他们的收益与成本的影响，并且由于信息的不完全，人们可能会出于各种原因阻止制度的建立。这就要求我们，一方面要尽量搜寻有关新制度建立的材料与信息，使新制度尽可能合理化；另一方面我们也要通过各种媒体把这种新制度介绍给大家并使大家赞成它。

3.3 改变售票方式

这种做法能够暂时缓解目前亟待解决的一些问题。诸如实名制销售, 厦门的火车票销售, 去年春运期间高调抛出“实名制”。据披露, 去年厦门火车站下属的26家代售、代办点已和铁路警方签下“责任状”, 每卖一张火车票都要登记身份证, 违者可能被勒令关门。这是铁路部门对买走一大部分票源的团体票和分流售票压力、方便旅客的各代售点进行“限制”和“堵漏洞”4。此方案的实施的确打击了一部分的黄牛, 但是也应该看到, 推行此方案困难重重。

实行实名制，将会给旅客带来很多不必要的麻烦。像购票、候车、进出站、上下车等环节都会增加很多繁杂的手续，延长等候时间。当然也会给铁路增加更多的工作量。而且铁路旅客发送量远远大于民航，铁路一个大型客运站发送量不是一个大型机场发送量可以比的。在相当大的客流压力下，目前客运站的设备、设施、人员很难适应实行实名制的要求。从国外情况来看，绝大多数国家，也没有实行火车票的实名制5。所以，这虽然是一个好的建议，但是我们实行火车票实名制的时机、条件还不成熟。

4 结语

由市场定价，实行价格歧视，实行售票方式都各有其利弊铁路属于公共事业, 由于铁路属于行政垄断部门, 也只有国家才能够有效运作这一机器。引入竞争来增加运力有效供给的策略, 至少就目前而言是很不现实的。我们所能做的重点在于改革旧有的运营体制, 改善运营管理, 创造性地合理配置资源。

铁路运输生产力的增长无外乎两个途径，一个是外延扩大再生产，就是修建新线。另外一个途径就是内涵扩大再生产，通过改造和加强运输组织管理，使得既有铁路实现快速度、高密度和大牵引质量的运输。通常的提速甚至增长车站等等措施都是扩大再生产的一种方式，大提速修建新线目的都是要提高运输生产力，由现在的缓解到逐渐适应或者说满足经济、社会又好又快发展的需要。

参考文献

［1］简建平,左理.火车票定价的经济学思考.［J］.宁夏社会科学, 2004.2 : 50-53.