私家车拥堵费之痒

伍开祥

要收拥堵费我不反对，而且举双手赞成，但要搞清楚是收私家车主的费，还是去收那些决策、交通部门的费？

想想现代人真不容易。签了二三十年的“卖身契”好不容易当个房奴买了效区房，再买个私家车，本想生活会在通往幸福的路上一路狂奔，但眼看就要奔不下去了：都在讨论着收交道拥堵费了。坐公车交天天迟到，还是继续给石油公司做贡献？——油费和拥堵费等乱七八糟的费用都得把薪水吞没了。

这就是做一个中国城市人的悲哀。

上世纪五十年代，著名诗人邵燕祥写过一首名诗《中国的公路呼唤汽车》，那时公路多寂寞啊，到了七十年代，著名诗人公刘也写下了一首名诗《中国的汽车呼唤公路》。到了新世纪，中国的汽车还在呼唤公路，但如今中国的公路已经在排斥汽车了。于是，就有了收取交通拥堵费的倾向。要收可以，但还得看看这费应该由谁来出？

中国的大城市北京广州深圳等，发展的交通模式都是“大马路+小汽车”，而不是“公交车+步行”，马路越修越宽大，让建筑看起来不过象是高速公路边上的便利店。所以“罗马建筑奖”的获得者克劳弗教授说：“北京是个大郊区。”可以说北京的道路宽度在全世界是很少见的——长安街以120米的宽度东西横贯北京市。既有的宽大道路北京人有目共睹这就不说，接下来北京旧城二十五片历史文化保持区保护规划中，就算在保护区内，马路也修到60米以上的宽度，北京的交通规划一直禀持的理念是：交通拥堵等于马路不宽。

其实北京的马路不是不宽，而是太宽了，所以这才拥堵——因为再宽的马路最后总要归到很小的出口去，只要有红绿灯或者有车分流出队伍，拥堵就行成了。比如立交桥，这把若干个十字路口的拥堵迅速集中到一处，结果可想而知。所以对北京的交通人们如是幽默：“北京的二环路：第二停车场；三环路：第三停车场；四环：第四停车场；五环路不堵车，因为它收费。”现在的五环路也成了停车场。

都是大马路造成的拥堵。

中国的机动车道一向是“宽而稀的双向交通”模式，机动车道一般相隔700到800米，而西方成功的模式为“窄而密的单向交通”，机动车道只相隔100到150米。建一条宽大的马路，也就只能通向一个地方，因为许多车都汇在里面，一旦堵车大家都成了瓮中之鳖，出不来，让拥堵的范围不断扩大。倒还如把大马路分解成许多条小马路，半发展单行道，这就成了一个系统。但为何中国非要在城市中发展大马路呢？当然是好大喜功，是面子工程，是捞钱的好机会：要想富，先修路。富了谁？富了相关的部门与权力者。

1999年，北京召开世界建筑师大会，南非的建筑师学会主席维维安·雅弗在横穿北京的一条道路时被车撞死，并不是他不遵守交通规则，而是路实在是太宽让他没法在绿灯时过完。为此，英国建筑学者彼特·戴维撰文称：“北京，一座有着1200万人口的城市，在广阔的大地上延绵伸展，集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失。”戴维说得太客气了，岂止是北京，中国所有现在嚷着要收拥堵费的城市都一样。

为什么会拥堵？就因为面子工程大马路越来越多，为什么大马路越来越多？当然是决展的失误或者决策的故意失误。在城市交通规划失败带来严重拥堵之后，交道部门把后果推在了私家车主身上，这太明显不过了。所以说要收拥堵费我不反对，而且举双手赞成，但要搞清楚是收私家车主的费，还是去收那些决策、交通部门的费？