清洁动力的“门派”之争

忠　一

“二三十年前，轿车对于中国的百姓来讲还是一种梦想，今天这种梦想正在实现。但是反过来，蓝天和清新的空气现在也成为人们的梦想了。”国家环保总局科技标准司副司长罗毅在2007年6月5日的“新闻中国月度论坛”上说。这一天，是第36个“世界环境保护日”。

2007年“世界环境保护日”的主题是“消融的冰川”，《中国新闻周刊》在这一天以“清洁动力的发展之路”为题举办新闻中国月度论坛，探讨汽车消费爆发式增长所带来的全球气候变暖以及环境污染问题。在论坛举行的当天，初夏的北京市最高气温已经达到36℃，而1957年同日，北京市最高气温为17．1℃；1962年同日则是29．5℃。

“2006年北京市环境调查报告显示：大气污染是目前困扰市民生活的环境问题，90％的城镇居民将大气污染归咎于汽车尾气的污染，87．2％的公众认为，应该对此进行治理。”罗毅说。

众所周知，汽车能源消耗是造成环境污染和全球温室气体排放的主要来源，也是造成全球石油压力的重要原因。近年来，中国已经成为世界第二大汽车市场，而由此带来的能源消耗和环境污染问题已经成为亟待解决的重大课题。

在现阶段，明确我国对清洁动力技术的阶段性目标，有步骤地落实计划，对于实现零排放远景目标有着前瞻性的意义。近日，国务院印发了《节能减排综合性工作方案》，其中指出，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税，并研究开征环境税。

这从政策层面表明，中国加快了清洁动力的发展步伐。那么，中国的“清洁之路”到底通向何方?一方面，需要寻求“清洁”的能源；另一方面，则需要汽车企业低排放技术的研究和推广。清华大学汽车工程系主任欧阳明高表示，在寻求最佳节能方案以及替代能源的道路上，柴油、煤制燃料和燃料电池成为目前业界争论的焦点。

事实上，众多“节能门派”并不存在实质上的冲突和矛盾，而应被看作是不同发展阶段的产物。从长远来看，新型燃料和电动车肯定是最终发展方向，但它们需要一个比较漫长的过程，在这中间有一个长期的过渡阶段。而目前，在实现远景目标之前，中国还需要找到符合中国国情的“清洁之路”。

“新能源汽车的长期发展方向较为明确，关键是过渡期的技术选择。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在论坛上说。

“中国的选择应该是一方面优化现在的车用能源系统，发展节能汽车；另外一方面，开发新一代车用能源动力。一个是过渡战略，一个是转型战略，最终才能达到可持续发展，这是我们的基本思路。”清华大学汽车工程系主任欧阳明高表达了类似的观点。他认为，“柴油轿车，节能效果跟汽油混合动力不相上下，应当成为节能战略的重点之一。”

近期，以发展先进柴油技术为重点，提高传统内燃机技术的燃油效率，是符合中国国情的“节能减排”手段。大众汽车集团的张绥新表示，正因为柴油技术成本相对低廉，才有大规模推广的价值和可能。

柴油发动机目前已是一项很成熟的技术，它不仅比汽油机节省了40％至60％的燃油消耗，并且二氧化碳的排放量也较汽油轿车低30％～45％。时至今日，欧美市场柴油车占有率已经接近50％的份额，并且先进柴油车的效率高于绝大部分替代燃料汽车。

目前，一些汽车企业已经率先进行了低排放技术的研究和推广。大众汽车集团在今年3月宣布将继续推动柴油机技术的普及，投资生产采用高压共轨技术的现代柴油机。丰田汽车公司也适时地推进其在混合动力车领域的步伐。

“现在欧洲50％以上的销量都来自柴油汽车。从排放标准看，大众可以满足欧Ⅳ标准，实际上通过缸内燃烧就可以达到欧Ⅳ的标准，甚至可以达到比欧Ⅳ更高的标准。”张绥新说。

他认为，如果能够在国内尽快放开一些政策限制，且能够保证相应的燃油供给的话，中国可以在一两年之内实现最先进的柴油机国产化，从而进行大面积的推广。

尽管柴油发动机很有前途，但仍有制约柴油轿车发展的诸多因素，其中最重要的是中国柴油的品质。新的柴油技术更加依赖高品质燃油。目前国内大部分地区的柴油品质根本无法满足最新欧Ⅲ、Ⅳ排放标准的使用要求。

“要尽快解决油品问题首先需要迅速提高石油公司的炼油能力。其次要尽快落实柴油标准。同时也要积极推进柴油发动机自身的技术进步和发展。”国家发改委产业政策司处长李万里说。

综观美、日、欧等汽车生产甚至消费大国，基本上都制定了较为明确的新能源汽车国家战略和发展目标。然而，“中国作为世界第三大汽车生产国，迄今为止还没有明确的新能源汽车发展目标和战略，面对持续快速增长的汽车需求，万不可错失机遇。”冯飞说。