孙中山规划的西藏铁路

严介生

青藏铁路建成通车后，媒体在报道中都提到，这个举世瞩目的伟大工程胜利竣工，不仅圆了西藏人民企盼铁路的百年之梦，也使革命先行者孙中山先生的遗愿得以实现。然而，对于孙中山在什么时候、出于什么考虑提出了修筑进藏铁路的计划，计划的具体内容是什么，一般读者所知甚少，媒体的报道大多语焉不详，有些说法也不够准确，因而很有必要较详细地作一介绍。

孙中山第一次提出把铁路筑到西藏，是在1912年6月26日与上海《民立报》记者的一次谈话中。当时，他已辞去当了91天的临时大总统职务，把政权拱手让给了窃国大盗袁世凯，宣称自己“十年不预政治”，专心一意，为国家筑造20万里铁路，为此而周游各省，进行实现民生主义、特别是发展铁路事业的宣传活动，在这次接见《民立报》记者时他说，首先要修筑“沟通全国之真干路”，分南路、中路、北路3条，其中的“南路”就是要筑进西藏的：此路“起点于南海（广州），由广东而广西、贵州，走云南四川间，通入西藏，绕至天山之南（新疆）”。但孙中山不问政治、一心搞建设的愿望未能也不可能实现，袁世凯篡夺政权后向革命党人下手了，孙中山只得放下他心爱的铁路事业，领导新的革命斗争。

孙中山再次提起全国以至西藏的铁路建设，是在1918至1919年间，当时他领导的革命事业迭遭挫折，在等待时机、积聚力量的这个阶段，孙先生著书立说，写出影响深远的《实业计划》，全面规划了革命胜利后进行经济建设的宏伟蓝图，全书10万余言中，以1/3的文字讲述铁路的建设，给我们留下了一份十分珍贵的精神财富。正是在这部著作中，孙先生提出中国要建设10万英里（合16万公里）铁路的宏伟计划，描绘了一个覆盖全国各省的铁路网络，分为中央、东南、西南、东北、西北和高原6大铁路系统，兴建106条线路。西藏的铁路计划就包含在“高原铁路系统”中。除西藏外，这个系统还包括青海、新疆之一部，以及甘肃、四川、云南的部分地域，共列出16条线路，计17600公里，其中，以拉萨为起点的铁路占8条，超过9000公里。

孙中山编制的这一宏大铁路计划的显著特点之一是，他十分注意东、中、西部地区的平衡发展，特别关注边远地区的铁路建设。所以如此，他写道：建设铁路所应选择的“最有利之途”，不是两个繁荣地区之间，而是从人口繁盛之区筑向人迹稀罕之处，他打趣说，这是他发现的一条“铁路经济上之新原则”。他这样解释：“一方人口多而他方人口少者，彼此经济情况，大相径庭”，新开辟地区所需一切“皆赖他方之繁盛区域供给”，两方贸易必然兴盛，而且会有大量人口移至新地，促进落后地区的繁荣，因此，从长远看，筑造这样的铁路，“其利尤大”。

孙中山为西藏规划的8条铁路如下：

拉萨至兰州线 由拉萨向北至纳木错湖南岸，折向东北，进入青海后过长江、黄河上游谷地，经鄂陵湖不远处的星宿海，再向东北，经湟源、西宁，到甘肃省会兰州，约长1760公里。这条线路，与我们建成的青藏铁路走向大致相同，但经过的具体的路线难以比较，如今从兰州经西宁到拉萨的线路是2188公里，长出了近1/4，孙先生当时的规划是粗线条的。

拉萨至成都线 由拉萨向东北，经德庆、墨竹工卡、工布江达，经硕督，过澜沧江，再沿雅砻江下行至四川甘孜，向东经金川、都江堰市，至成都，约1600公里。

拉萨至云南大理、车里线 由拉萨向东北，经工布江达，折向西南，沿雅鲁藏布江左岸前进，越过怒江，经澜沧江右岸之芒康，向南进入云南迪庆、丽江两个自治州，过洱源，至大理，再向南，直至西双版纳的景洪县（当时叫车里），全长约1400公里。

拉萨至提郎宗线 由拉萨向南，经德庆，过雅鲁藏布江向西南，经达旺到提郎宗（今德让宗），直至中印边界，计320公里。

拉萨至亚东线 由拉萨向西南，经曲水，过雅鲁藏布江，经浪卡子、嘎拉直至中印边界的亚东，全长400公里。

拉萨至来吉雅令及其支线 由拉萨向西经日喀则，至拉孜后，分成干、支两条线，支线向西南直达希夏邦马峰之南，至与泥泊尔交界处的聂木拉；主线一直向西北，经噶尔渡，直至与克什米尔相邻的来吉雅令（今称昂藏），干、支线共约1360公里。

拉萨至诺和线 由拉萨向西北，过德庆，经当惹雍错湖西北端的文布，再向西北，抵达靠近班公错湖的诺和（今称日土），约1100公里。

拉萨至新疆于田线 起自拉萨，向北至错木纳湖之西南角，折向西北，穿依布茶卡湖、戈木错湖，过昆仑山，进入新疆南部，抵达今316国道上的于田，长约1100公里。

孙中山对高原铁路系统的建设抱慎重态度，因为“工程极为繁难，其费用亦甚巨大”，而且与其它系统的铁路相比，“其报酬亦为至微”，就是说，建成开通初期，运量不会很大，维护成本很高，因而效益较差。据此，孙中山提出，“必须在全国其他铁路建成之后，才能兴工建筑这个高原铁路系统”。

孙中山对铁路情有独钟，他说过：“鄙人对于铁路事业，颇有几年研究”；“20年来每有所至，即收其图舆……留心比较世界之铁道，实偏有所嗜”。他对铁路事业有这样深刻的认识和精辟的见解，能对全国铁路做出如此全面的布局，决非偶然。然而，他毕竟未能进行实地的踏勘，加上与铁路布局密切相关的矿藏资源等在当时也没有可靠的资料，因而他规划的路网，现在看来，难免有不周到不合理之处。孙中山对此是有自知之明的，他在《实业计划》的《自序》中说到了这一点：“此书为实业计划之大方针，为国家经济之大政策而已；至其实施之细密计划，必当再经一度专门名家之调查，科学实验之审定，乃可从事。故所举之计划，当有种种之变更改良。”

孙中山在写成《实业计划》后第五年就病逝于北京。他未能圆的中国铁路梦，经过后继者们几代人的持续不懈努力，已经和正在变成现实，以进藏铁路来说，有了第一条，就会有第二条，当然，情况已有很大变化，我们会根据需要与可能进行新的规划，但可以肯定的是，包括西藏在内的中国铁路的发展前景，将会比孙中山生前规划的更宏伟、更美好。