汽车业开启“零整”新关系

陈荣祥　陈中雨

世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。

随着近年来的高速发展，中国的汽车产业正呈现出一派生机勃勃的景象。据《中国市场年鉴2003》和中国信息银行的数据统计，2001年中国汽车零部件销售总额高达178亿美元。其中，来自整车制造商的外包业务约为42亿美元。由于整车制造商对关键零部件更进一步地采取外包采购策略，预期这一数字将在2005 年达到97亿美元。

尽管如此，日益迫近的汽车产业链全球化趋势已经对零部件行业产生了巨大且复杂的影响。我们应该清醒地看到，国内的汽车产业目前仍然处于初期发展阶段，而零部件行业尤其缺乏国际竞争力。

在加入WTO之前，本地化政策及关联企业集团的利益等各种地方性贸易壁垒的存在严重制约了国内整车制造行业(OEM)的发展，如规定国内的整车制造商须从其本地关联供应商处采购80% 以上的零部件，这进一步加剧了国内汽车行业的低效运转和资源分散。统计显示，目前国内依然存在100多家规模很小、企业结构复杂的整车制造商。而这些小规模企业中的绝大多数既没有充足的运作资金，也缺乏研发能力，根本无法研制出先进的、适应市场需求的产品。

诸如以上这些低效率的结构性问题，在妨碍中国零部件行业健康发展的同时，也牵制了整车制造行业的发展。

四个挑战

随着2001年加入世贸组织，国内的汽车市场进一步开放，关税的降低、本地化要求的逐步消除将使国内的汽车市场快速进入高速发展阶段。政府期望通过汽车工业的发展极大地促进国民经济的整体发展，积极带动包括机械工业、橡胶、石油化工、电子、纺织、汽车金融、物流和售后服务等在内的基础工业和服务业的大发展。然而，根据研究分析,前几年，国内大部分整车都是由进口部件、散装件和从外商投资企业采购的产品组装而成。仅在2003年，中国就进口了总值为30亿美元的关键部件和价值62亿美元的其它部件和辅件，在进口件中，整车生产部件占绝大部分，只有不足15%是维修保养件。可以说，这一现状与政府的美好愿望相背而驰。

在日益加剧的本地竞争和供应商选择竞争中，国际性的零部件供应商正在更加积极地帮助国内整车制造商提高产品质量。据悉,上海通用汽车公司的零部件采购总体质量已经从1999年的2197 PPM (Problems Per Million) 降低到2003年的23PPM。最新发布的ISO9001-2000版和 TS16949-2002版,均对汽车零部件供应商提出了更新、更明细的要求。ISO9001-2000 版要求供应商由静态用户管理转变为动态的过程管理；TS16949-2002 版则要求供应商体系管理做到资源共享、利益共享、注重质量策划和关注客户。虽然中国被视为“低成本中心”，但是由于国内大多数零部件供应商相对较低的生产效率和偏小的生产规模，以及部分原材料无法达到汽车行业产品生产的质量要求而不得不依赖进口等因素，导致国内生产的零部件在价格上普遍要比欧洲和美国高出 15%～20%。因此，降低成本、增强规模经济效益；辅以政策支持的行业结构整合、兼并；导入精益生产已成为国内汽车零部件行业急需采取的措施。根据毕马威的调研，中国2002 年的汽车维修保养部件需求为25.4亿美元，并曾预测这一需求在2003 年会达到30.4亿美元。但是，尽管国内拥有数量众多的汽车维修保养部件制造商，然而他们中的大多数却缺少品牌认知度；另外，大多整车制造商正通过自主建立汽车销售门店及其网络(3S，4S)向最终客户提供正品维修部件和维修服务，这一行为可能直接对众多的小规模汽车维修公司造成巨大的生存威胁。为此，那些小规模经营者经常采用一些非正常手段，如使用价格低廉的伪造品用于汽车的维修保养，这些伪造品通常是通过一些传统的批发渠道、二级批发渠道和独立经营的小维修厂进行流通的。知识产权、伪造品等问题亟待解决。

根据最近的市场调研分析，零部件供应商的关系、企业结构与资源配置、质量控制和知识产权保护已经成为中国汽车整车和零部件行业面临的四个主要挑战。虽然中国零部件行业拥有了融入全球汽车产业链的良好政策环境和发展机遇，但是由于其自身还存在许多问题，国内零部件行业的发展仍然任重而道远。

欧洲汽车零部件行业现状

根据2004年第一季度的市场调研分析，欧洲的汽车生产趋势依然呈现负增长，其行业的复兴前景继续看淡。尽管AutoLiv 和 Continental 在2004年第一季度的营业收入和利润有一定的改善，但法国的一些主要公司如 Valeo 和 Faurecia 在Q1的表现依旧是小幅下降或者最多持平而无法做到增长。

新一轮的重组以应对来自客户需求的压力。为此，GKN正在重组其在US Sinter旗下的金属业务并通过向低成本国家转移25%的合资企业生产量来调整其动力传动系统的业务；1.1%库存量的降低导致欧洲产量的下降。在2004年第一季度,欧洲整车制造商适度地降低了其总体的库存量。欧洲总体产量在2004年第一季度为38.03亿辆，小于同比销售数量10万台；近期德国大众集团 (VW AG) 明确期望其零部件供应商需要考虑由于欧洲日益增加的电力成本而将那些节能产品，比如，铝铸件的生产逐步加快转移到象阿联酋的阿布扎比(ABU DHABI)一类的中东国家进行生产。另据欧洲行业协会的警示，新制定的欧洲二氧化碳排放规定对于降低污染的要求将进一步迫使汽车行业制造商加快寻求新的、更低成本的生产地点。

行业发展新趋势

近年来，由于对汽车产品的安全、环保和节能方面要求的不断提高，相应地更加严格、明确的新行业管理控制体系标准的制定，以及日益增多的个性化、多样化的客户需求，已经对全球汽车产品的技术含量，新产品推出速度等方面产生了重大的影响，同时也导致了诸如产品生产成本风险上升、产能过剩、价格竞争加剧等诸方面的问题。由此，各整车制造商势必对其零部件供应商提出越来越高的要求以适应市场变化，零部件供应行业也因此出现了一些新的发展趋势，主要表现在以下几个方面：

一、 在汽车零部件行业的产业结构方面，由于整车制造商为降低成本、提高产品在全球市场的竞争力，对零部件供应越来越多的按照QSPT 原则 (质量、服务、价格、技术) 进行全球采购，不再局限于集团内部利益。而零部件企业也可借机将自己的产品向全球整车市场推广销售。全球性的采购已导致零部件企业从整车企业中愈来愈多地独立出来。同时，由于零部件供应商为了降低自身成本以期获得更多的竞争优势，正逐步通过兼并重组以减少行业的企业数量来扩大企业规模经济效益，降低企业固定成本费用，从而适应整车生产成本下降的要求。在汽车产业链全球化愈加凸现的今天，越来越多的跨国公司将零部件行业中的劳动密集型(低产品附加值)产业向低成本国家和地区大量转移。

二、 在汽车零部件行业的技术发展方面，为了适应日益多样化的市场需求，同时寻求规模经济效益与多样化、个性化的平衡点，汽车行业纷纷采用平台削减战略。平台战略的核心是通过提高零部件的通用化、中性化和标准化，尽可能实现零部件的共享，以实现更大规模的生产，摊销不断增多的车型和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂的开发成本。另一方面，随着大规模生产方式的改变，模块化的应用日趋完善。通过模块化方式，不但有效地减少了供应商的数量，简化了整车企业的生产过程，提高了整车的装配效率，而且降低了管理费用，并使得即时供货(JIT)更易实现，从而进一步降低库存。在提高产品附加值方面，零部件行业则越来越多的注重于产品的电子化、智能化，环保性，产品轻量化，开发数字化、信息交换同步化等方面。

新型“零”“整”关系

由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系。我们可以清楚地看到，世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。

根据Wards AutoWorld的最新调研表明，以Honda、Toyota、Nissan为代表的日本汽车业在近几年来通过建立起一种以追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间合作的新型零整体系显得尤为富有成效。通过细致的功能与成本比较，研究自身优势所在，或有可能建立起的竞争优势，并集中力量发展这种优势；同时，从维护企业品牌角度研究企业的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。日本企业的做法，摆脱了“纵向一体化”的负面影响，将资源得以外延，借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了这一新型的“横向一体化”模式。

根据目前发展的趋势，我们可以归纳总结为以下几种汽车零整发展模式:

一、 以Delphi-GM,Visteon为代表的独立/分离式汽车零部件集团模式；

二、 把集团内部众多而凌乱的零部件公司整合集中起来，统一协调管理。这种集中式模式使这类零部件集团仍然附属于整车集团，还属于依附式发展模式。其代表包括上汽集团零部件集团，一汽富奥汽车零部件有限公司和东风有限公司零部件事业部等；

三、 独立发展，不依附于任何整车集团但又为多家整车企业提供配套供应及服务的独立式零部件集团模式。其典型代表为万向集团，它是国内独立式零部件企业集团发展的典范；

四、 以湘火炬为代表的兼并式零部件集团模式。兼并式零部件集团模式是依靠兼并重组等资本运营手段，并重组其它汽车零部件企业，快速扩大本企业的规模与实力，形成大的零部件集团。