专题报道：他山石案例

案例1：日本丰田：从织机到汽车

最初的丰田并不是生产汽车的，而是纺织机械。公司的创始人丰田佐纪出生于 1867年，是木工的儿子。后来，他跟着父亲学习木工手艺。但他对那些简单的手艺心不在焉，他有更高远的志向，想发明点儿先进技术。

他马上就把注意力集中到纺织机械上。因为他的家乡几乎家家户户都有手工织布机，而那个时代的纺织工业简直就相当于今天的IT产业。1890年，他就曾发明了一种木制手工操纵的织机。1897年，他发明了蒸汽动力织机，是日本人造出的第一台同类机器。此后他不断进行发明改进，到1924年，制造出了自动织机。

织机业的成功，并没有使他停下前进的脚步。此时的佐纪开始迷上了汽车。他曾于1910年到美国旅行，当时正是福特T型车上市两年后，汽车业的巨大前景令他憧憬。1930年10月30日去世前，他对已经36岁的儿子骐一郎说：“自动织机是我的终生事业。我在开始时，除了头脑和双手外一无所有。你应该有自己的终生事业，我认为这应在汽车方面。”

1933年，丰田骐一郎设立了汽车部。3年后，骐一郎为他的汽车起了一个响亮的品牌:TOYOTA。这个字用英语写出来，跟他的姓差不多；用汉语表述出来是“丰收的稻田”的意思;用假名写出来是八划，在日本，八有“发”的意思。1937年8月28日，丰田汽车公司正式成立。值得一提的是，丰田一开始生产的就是自己设计的汽车，而不是拼装欧美的汽车。

20世纪60年代，日本汽车工业已经形成丰田与日产双雄竞争的格局。丰田陆续推出皇冠、花冠等畅销品牌，又构造了庞大的销售网络和良好的配件供应体系，其产量、销量和出口迅速增长。1966年，丰田超过日产成为日本第一大汽车制造商。1960年时，丰田的产量还仅为11万辆;1968年，产量达到百万辆；仅4年后又达到200万辆。到70年代末期、80年代初期，日本汽车工业甚至把底特律逼到了墙角。

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丰田生产方式

在丰田成功的背后，是一整套丰田生产方式。所谓“丰田生产方式”，就是丰田汽车公司在过去60多年中逐步建立起来的一套企业管理体制，其主要内容是通过消除生产环节上的各种浪费来缩短产品从生产到客户手中的时间。丰田生产方式包含“一个目标”、“两大支柱”和“一大基础”。“一个目标”是低成本、高效率、高质量地进行生产，最大限度地使顾客满意。“两大支柱”是准时化与人员自觉化。“一大基础”则是指改善。

从20世纪80年代以来，这一生产方式已经成了组织现代工业生产的重要模式，被世界各地的工厂广泛地效仿。一位美国学者曾说，实行丰田生产方式，通常可以节省50%的生产场地，一次性质量检验合格率由60%～70%提高到90%以上，在员工劳动强度没有明显增加的情况下提高产量100%。

案例2：韩国现代18年的自主开发路

韩国现代汽车公司是韩国最大的汽车集团，也是全球 20大汽车公司之一，2001年在美国市场排名第七。与全球其他领先的汽车公司相比，创立于1967年的现代汽车历史很短，也许可以说还是个“毛头小伙子”。但它的历程却浓缩了汽车产业的发展史，它从建立工厂到能够独立自主开发车型只用了18年（1967年～1985年）。

第一阶段1967年到1970年的创业期

韩国现代和美国福特汽车公司合作，引进福特技术生产“哥蒂拉”牌小汽车，并在1970年建成年产2.6万辆生产能力的蔚山工厂。现代汽车的决策者并不满足于当时的成就，而是在70年代初做出了不再仅仅依赖于外国车型的授权许可，而是要同步地开发现代自主拥有所有权的轿车车型的决定。

第二阶段1970年到1975年的消化吸收期

这段时间，现代公司花巨额资金，在公司内消化吸收福特技术。1974年投资l亿美元建设年产5.6万辆规模的新厂。1975年，该厂建成，小汽车国产化率达到100％。结合GiorgioGiugiarosItalDesign设计室的车型及使用从日本和英国学习到的生产技术，现代汽车的第一个自主车型Pony终于投产。这款微型汽车在韩国市场迅速获得了巨大成功，并且令现代汽车雄踞韩国市场首位长达二十年之久。70年代后期，现代汽车开始试验性地进军海外市场，这令公司获得了非常宝贵的经验。

第三阶段1975年后，现代汽车开始走向世界

1976年，现代自己设计生产的小轿车下线，现代公司走向成熟。80年代，现代公司垄断了韩国市场，并在国际市场上动作频频：和丰田公司分手，与三菱公司结盟，生产小马牌汽车。1983年小马牌汽车销往加拿大而大为走红，仅1985年就卖出7.9万辆;1986年，现代汽车进军最具挑战的美国市场，当年即售出16万辆，创下汽车业销售奇迹，从而奠定了现代汽车公司的国际地位。更重要的是，现代通过款式设计和主要技术的国产化，为韩国汽车工业奠定了新的里程碑。截止1990年，现代汽车对美国的累计出口已逾100万辆。1991年起，现代汽车进入技术竞争的阶段，以未来型款式和尖端技术为武器挑战世界舞台。

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韩国汽车业的出口导向战略

从20世纪80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1994年，韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长48.6%，从而在世界汽车出口国排名第6。进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本土化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。

民企进入汽车业的四种模式

1 、以吉利为代表的 “ 闯关模式 ” 。在没有 “ 准生证 ” 的情况下，吉利采用先斩后奏的方式先行进入。直到 4 年后，吉利才获得轿车生产资格。

2 、授权经营。贵州新世纪汽车投资公司曾用这种方式授权经营贵州云雀。

3 、管理层收购。上海宇通通过拍卖，获得郑州市财政局所持宇通集团 90 ％股权，从而间接持有宇通客车（ 600066 ） 15.47 ％股权，使宇通客车实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等 21 位自然人出资设立的上海宇通。

4 、买壳。通过收购国有汽车企业来获得汽车生产资格，这是目前最为普遍、也最简单易行的操作模式，迄今为止绝大部分民企均采用这种模式跻身汽车业。

案例3

2003 年 12 月 15 日，长城汽车在香港主板正式挂牌交易。上市首日的收盘价格为 17.05 港元，将这个收盘价乘以所持股份，该公司最大股东的长城汽车董事长魏建军家族财富约合人民币 35.4 亿元，国内汽车界首富就此诞生。

长城汽车 用 100% 的劲头将冷门做热

作为国内第一家进入汽车行业的民营企业，虽然长城汽车董事长兼总经理魏建军要比吉利汽车的掌门人李书福低调得多，但其发展势头一点也不比吉利差。长城汽车是 1996 年进入国内汽车行业的，此时的国内汽车行业群雄并起，竞争极为激烈，大小汽车厂家都一门心思上轿车，想在这个最大蛋糕上切一大块。而长城汽车没有凑这个热闹，而是抓住了皮卡这个空档。

皮卡当时在国内汽车市场确实是个 “ 冷门 ” ，不仅消费者，就是一些国内汽车厂对其也知之甚少。仅有的几家汽车厂，也是把它当 “ 副业 ” 来做，权且当做 “ 主业 ” 的补充。而长城汽车却瞄上了这个市场，一门心思要把自己打造成国内最大、最专业的皮卡生产厂家。

之所以做出这样的选择，长城汽车年轻的董事长兼总经理魏建军自有他的考虑，他认为，在发达国家，像美国，皮卡是仅次于轿车的产品门类；在泰国，满大街也都是皮卡。尽管国内皮卡是 “ １ ” 字头目录，享受的是卡车待遇，但国内市场需求仍会很大，微面的俏销就是明证， “ 进城不土、下乡不娇 ” 的皮卡由于拥有轿车和卡车的双重享受，将成为农村乡镇一部分先富裕起来的人的家庭用车。微面国内能卖到 60 多万辆，皮卡为什么不能卖到一二十万辆呢？

事实证明，魏建军的判断是完全正确的。 1997 年，国内皮卡市场的总销量不过几千辆；而到 2001 年销量已近７万辆，长城汽车由于看得准，抢先一步，一直占有皮卡市场的 “ 半壁江山 ” 。如今，它已拥有 “ 迪尔 ” 和 “ 赛铃 ” 两大系列９个品种的皮卡产品，价格从４万多元到 10 万元，成为国内皮卡品种最多、系列最全、覆盖面最宽、销量最大、服务网络最全的厂家。

进入 2002 年，长城汽车又把触角伸向两个新的领域：一个是 SUV ，一个是豪华大客车。这两个领域在外人看来，又是不太热的 “ 冷门 ” 。

正如长城汽车副总经理王凤英所言，长城每次进入的行业，产品都是市场相对较冷，但前景很好的产品，随着产品逐渐热起来，我们也就发展了，在同类产品中的地位也就确定了。其他厂家起步时都看到了这一点，但他们一般只用 10 ％至 20 ％的精力做，而我们是用 100 ％的劲头来干，这样一来，差别就出现了。

当有记者问，下一步，长城汽车的产品方向会是什么？是目前市场上最时髦的轿车吗？

魏建军坦然地说，我们不会上轿车！而只会把 SUV 和皮卡车做好。