寻找大西洋底一个半世纪的宝藏

凌　夫

1865年，一艘蒸汽船满载着金币、银币和人们对美国内战结束后的希望，从纽约曼哈顿码头出发，前往南部的新奥尔良。然而，由于途中遭遇致命的风暴，这艘“共和”号蒸汽船在出发仅几天后，就被埋葬在冰冷黑暗的大西洋底。

让人感到欣喜的是，在将近150年之后的今天，这满船的财宝终于踏上了回家的路。9月出版的美国《国家地理杂志》详细披露了奥德赛探险公司在大西洋上对“共和”号将近一年来的．打捞情况。

遇难

1865年10月18日，一位名叫威廉·尼科斯的前佛蒙特州上校和弟弟亨利一起，买了两张 60美元的船票，在纽约曼哈顿岛码头登上了一艘开往新奥尔良的蒸汽船——“S．S．Republie” (“共和”号)。

下午3时30分，载着满船的货物和人们无限的希望，“共和”号离开港口准时出发了。

刚刚由战船改装成民用蒸汽船的“共和”号，依靠烧煤来拖动两侧的桨轮前进。船上不仅有59名乘客和500桶物资，还有据称在当时价值40万美元的金币和银币。当时，钱币在内战时期的南部联邦还是非常少见的东西。据说，同样一块20美元的金币那时候在新奥尔良能买到的东西，是它在纽约买到的两倍。于是，银行家和商人纷纷把一桶桶钱币运往新奥尔良。

“共和”号上乘客们拖家带口，其中很多是前往新分配地的军官和像尼科斯这样的商人。他们穿着丝绸衣服，戴着高帽，吹着咸咸的海风，看着小海豚围绕在船边戏耍。一些人开始打牌，喝酒，庆祝战争终于结束。

35岁的威廉·尼科斯是一名参加过盖茨堡战役的老兵。他打算到南部购买便宜的房产。尼科斯对这次航程充满了希望。他在给妻子的信中写道：“天气很好，‘共和号仿佛是一个有生命的物体，正朝着自己的道路大步前进。”

然而，尼科斯并不知道，灾难正在悄悄逼近这艘满载希望的蒸汽船。10月23日一早，海上刮起了一场大风暴，到下午，风暴变得越来越猛烈，很快就被船长爱德华·杨形容为“一场真正的飓风”。

爱德华船

长命令“共和”号以最快的速度往南行驶，然而还是没能躲过这场可怕的风暴。

猛烈的海浪冲击着甲板，“共和”号吃力地在海上摇晃。很快，餐桌上的所有东西——馅饼、肉、蔬菜和调味品全部被掀翻在地。

浑身被海水打湿的乘客在船舱里挤成一团，毫无睡意。熬到第二天早上，更大的噩梦出现在他们面前。大桨轮停了下来，活塞被死死卡在中间，操舵室和桨轮箱里浸满了水。乘客们开始把船上的货物扔进海里，以减轻船身重量。

尼科斯在信中写道：“那时候的场景真是怎么形容都不过分一此人负责把船上的积水往外倒，另一些人则负责解开货物我们把所有能拿的东西都拿了出来丝绸、酒、干货、蔬菜、烟草、油、铅粉、油漆总之船上所有货物几乎都被拿了出来。人们拼命地干活，那是一种只有在生命受到威胁时才可能有的干劲”

沉没

然而，乘客们很快就发现，海水涌进船里的速度要比他们扔货物的速度还要快。只见所有能腾出来的手伞都在往外舀水尼科斯写道”我站着甲板上，每分钟从我乎手中倒出去的水大概有； 25～50桶，整整12个半小时，我一直在重复同样的动作。

“没有人停下来想自己在几个小时之后会面临怎样的命运，每个人都在等待死亡的倒来。那时候船一旦沉下去，要生还几乎是不可能的，因为救生船根本没法在那样的悔面和黑暗中下水。“船上的水泵已经全部失灵了，只是依靠乘客不断地往外舀水，船才得以在海上漂浮10月 25日下午，精疲力竭的乘客们决定放弃舀水因为，很明显，船已经无法继续漂浮了，船员们把救生船放下水，连成一个救生筏，下午2时左右，人们开始上救生船。

“在这种情况下，我所见的情景完全出乎我的意料。没有混乱，没有恐慌，人们互相握手，平静地道别，似平就是一次普通的分别，没有人抢进入救生船，而是有人在一旁指挥说：‘你进这艘船，我进下艘船。

“妇女和儿童是最先进入救生船的，男人们只能听天由命。尼科斯和弟弟进了最后一艘放下海的救生船。他们的船上坐了13个人，其中就有经验丰富的老船长迈克内尔、正是这位老船长通观察太阳和星星来指挥救生船，尼科斯和其他乘客最后才侥幸捡回了一条命。”

10月25日下午人约4时，“共和”号终沉人了茫茫无际的大西洋随着“共和”号一起沉入海底的，还有船上价值40万美元的金币和其它财宝。

4艘救生船在海上漂流了3人之后。队被累死和渴死的乘客们终于被艘美国军舰救起然而。“共和”号和整船的财宝却从此沉寂在海底长达139年。

搜寻

和其他传说中的宝藏一样，”共和”号及船上的金币、财宝，100多年来一直是寻宝者和考古学家梦寐以求的目标；同样也和其它宝藏样，“共和”号被发现也经历了漫长的岁月。

1987年，奥德赛探险公司的两位创始人格雷格·斯蒂姆和约翰·奠里斯购买了他们的第个水下机器人。从上世纪90年代起，两人共同开开始寻找“共和”号的漫漫长路。

为了更好地确定搜寻范围，斯蒂姆和莫里斯翻阅了大量当年的报纸和幸存者后来撰写的回忆录。他们还对“共和”号航海日志及其它关于气流和风暴的信息加以研究。这些宝贵的信息为“共和”号可能的沉没地点提供了重要的线索。通过使用电脑模型，斯蒂姆和莫里斯分析了引擎失效之后海面水流速度、风力等因素对“共和”号的不同影响，同时也对乘客弃船之后，风力和水流对救生艇的影响加以比较，将所有因素综合起来选定搜寻区域。

为了找到这艘神秘的船只，在过去12年时间里，探宝者们在茫茫大西洋上探测了近4000平方公里的海域。光是过去2年时间里，奥德赛公司的搜寻范围就超过2500平方公里。在2002年和2003年，他们利用先进的声纳定位系统和磁力技术，对24个目标进行了分析。功夫不负有心人，去年7月，奥德赛公司终于在美国加利福尼亚州萨凡纳东南部160公里的水域，通过声纳定位系统发现了疑似目标。

2003年8月，奥德赛公司工作人员在观察水下机器人拍摄的录像中，发现一个部分被埋在海底的边轮以及一个铜镀的舵。在利用测扫声纳定位系统进行测量后，他们发现边轮尺寸与已知历史记录的“共和”号边轮尺寸非常相符，由此更加确定了他们发现的目标就是“共和”号。

“共和”号躺在黑暗冰冷的大西洋海底将近一个半世纪，只有偶尔游过的鲨鱼目睹过它的风采。如今这个有150年历史的蒸汽船迎来了自己的又一个到访者：一个装着照明设备、照相机和机械手臂的机器人，它正在将这片残骸上的金币捞出海面。

打捞

由于所发现的船只残骸处于公海区域，因此奥德赛公司在进行打捞时并不需要来自任何政府的许可。在正式的打捞工作开始之前，他们利用水下机器人进行了23次潜水，拍摄了4600多张数码照片。同一时间，他们还发现了一只古老的船钟，使“共和”号的身份更加确定无疑。到2003年秋天，全部勘探工作顺利结束，奥德赛公司在人们的热切期待中开始了打捞工作。

第一件被打捞出的物品是个玻璃瓶，之后“共和”号的舷窗和船钟也被打捞出水。经过将近一年时间的打捞，奥德赛公司已经发现了约超过 4000件古董。这些古董的种类应有尽有，除了鞋子、梳子、牙刷、盘于、杯子、碗等生活用品，还有各种饮料、酒类、塞满水果和其他食品的保鲜瓶。此外，还有各式各样的家具、日用工具、墨水、钢笔甚至骨牌和国际象棋。

考古学家们戴着橡胶手套对打捞出水的古董进行仔细的测量、登记、估价和存放。斯蒂姆说：“这些调味品、腌制品、香槟酒、芥末甚至秘方药都被保存得非常好。它们为我们讲述了一个古老的美丽故事，也让我们知道了当时在北方看来，战后的南部需要的是什么。”

当然，最令工作人员感到惊喜的，还要数躺在海底的那些金币。奥德赛公司介绍，对“共和”号打捞工作刚开始不久，他们的沉淀物移动和过滤系统就在水下发现了大量金币。通过水下机器人拍出的高清晰度照片，人们看到一堆堆金币发出绚烂的光芒，犹如置身电影《加勒比海盗》中一般。

奥德赛公司表示，到2004年7月为止，他们已经打捞出超过51000枚金币和银币。这些珍贵的钱币有面值20美元的双鹰图案、面值10美元的老鹰图案，甚至还有50美分和25美分的硬币。

19世纪50年代，由于加利福尼亚的淘金浪潮，大量金子被发现并铸造，20美元的金币就是在当时问世的。因为价值很高，这些金币主要都在银行之间流通，很少真正被普通人触摸过。奥德赛公司介绍说，打捞出水的100多种金银币大部分都是在19世纪40年代和50年代铸造的，是目前已知保存下来的该时期最著名的美国钱币。

金币被打捞上来以后，戴着橡胶手套的工作人员首先将它们放进塑料套管中。在这个过程中，他们必须很小心地避免在金币上留下指纹，因为一个指纹就可能使金币贬值几千美元。然后，金、银币被送往世界最大的独立鉴定机构——“钱币鉴定服务中心”进行鉴定和分级，再由“钱币保存服务中心”进行专业保管。斯蒂姆说：“甚至连银币也都被保存得很好，这在一定程度上要归功于深海下的物理环境。”探索人员发现，海底的冰冷环境通常可以很好地保存物品，甚至包括很容易被腐蚀的贵重金属。

尽管打捞工作还没有全部结束，但面对公众对“共和”号财宝的浓厚兴趣和迫切需求，奥德赛公司已经在2004年8月宣布，将首次向公众限量出售部分打捞出水的金币。

据报道，这次出售的面值20美元金币是在费城和旧金山铸造的，其定价根据制造地点、种类和保存状况而有所不同奥德赛金币营销战略家约翰·阿尔巴尼斯说“这些被出售的金币零售价在每枚5000美元到75000美元之间，即使以后再打捞出新的金币，它们的价值也不会受太大影响。”

阿尔巴尼斯说”公众已经表达了强烈的购买兴趣，希望在打捞工作完成之前就能得到属于自己的金币。这些金币的稀有性、它们的外观和它们讲述的历史足以个收藏家的梦想变成现实。”

能够打捞出这么多宝物，与奥德赛公司所拥有的先进深海考古平台是分不开的。在这个深海考古平台中，起基础作用的是奥德赛探测器，而整个打捞任务的核心则是奥赛公司的水下机器人“宙斯”。“宙斯”是一个精密的水下机器人，它在打捞过程中允当首作人员的眼睛和手臂。依靠250马力的发动机系统，“宙斯”可以携带7吨重的仪器，潜入海底500米深处工作。它所携带的摄像机和照相机能够拍下不同角度的残骸照片，为打捞工作提供最直观的图像，而它的机械手则可以完成各种复杂的打捞动作、宙斯”带有的真空系统可以把金币和其它古董轻易地吸进容器之中，在避免损坏这些“宝贝”的同时将它们带出水面向。

除了先进的机器人设备，在大西洋上工什了近一年的打捞人员同样功不可没。斯蒂姆将打捞船上的考占学家和工作人员形象地称作“深海牛仔”，他们一些人负责操作电脑、相机，进行有条不紊的打捞作；另—些人则负责对打捞上来的物品进行保存和鉴定在这一过程中还有美国“国家地理频道”的摄制组跟随，用摄像机记录下他们的每个步骤，

跟随打捞的考古学家尼尔·多博森说：“在水下的感觉真的非常好，因为你能够离古董那么近；对于一个考古学家来说，最幸福的事情莫过于能够在距离残骸遗址这么近的地方工作了。”

间接碰撞不能免除保险人的保赔责任

原告巴拿马浮山航运有限公司（以下简称浮山航运）诉称与被告中国人民保险公司青岛分公司（以下简称青岛人保）于1997年1月1日签定船舶保险合同。期限自1997年1月 1日至1997年12月31日，保险条款为根据中国人民保险公司1986年1月1日保险条款承保一切险加战争险。1997年11月8日，塞浦路斯籍“继承者”轮在新加坡对“浮山”轮提起诉讼，称“浮山”轮于1997年月3日驶出青岛港时，与其发生碰撞，致使其发生搁浅，要求“浮山”轮赔偿其所有损失。浮山航运与碰撞案件的原告在诉讼过程中达成和解，赔偿对方经济损失及法律费用计35万美元和177739.81元新加坡币。对该项损失，本案（保险合同纠纷）被告即青岛人保拒绝承担保险责任，因而成讼。原告浮山航运要求要青岛事法院判令被告承担船舶碰撞保险责任406万元人民币及利息法律费用。

被告青岛人保对险合同的有效性没有异议，但辩称：1.不论“浮山”轮与“继承者”轮是否发生碰撞，不论原告是否对“继承者”轮负有责任，本案事故都不属于保险合同中船舶碰撞险的承保范围；2.在保险合同条款措词清晰、明确的情况下，对争议不应作不利于保险人的解释；3.船舶碰撞的概念本身并包括浪损或间接碰撞，原告试图通过错误解释来扩张保险公司的保险责任，没有法律依据；4.我国《海商法》第170条属于立法上的准许适用条款，谨言慎行要规定并非指船舶碰撞。

只是可以适用船舶碰撞的规定予以处理。船舶没有接触不能构成我国(海商法》中的船舶碰撞。综上，被告青岛人保认为其依法不应承担船舶保险责任，请求驳回原告的诉讼请求。 [审理]

青岛海事法院经审理查明，1997年1月1日，原告向被告投保一切险加战争险，同日被告出具保单，保险期限自1997年1年1日零时起至 1997年12月31日24时止；保险条件为根据中国人保1986年1月1日船舶保险条款承保，保险船舶“浮山”轮。船舶保险条款第一条“责任范围”第二款“一切险”为：本保险承保上述原因造成的船舶全部损失和部分损失以及下列损失和费用： 1．碰撞责任。2本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的或浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。

另据青岛海上安全监督局“继承者”轮搁浅事故调查报告查明，1997年5月31日，“继承者”轮在驶入青岛港并准备进入检疫锚地时，“浮山”轮突然右转向，对着“继承者”轮船艏开来，“继承者”轮用VHF呼叫没有回音。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，但由于落流的影响，“继承者”轮搁浅在检疫锚地。6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖没有成功。6月6日，经烟台救捞局救助脱浅。青岛海监局认为事故的原因是“继承者”轮避让“浮山”轮后，顾此失彼，没有考虑到左转向后重载船受横流的影响，被压至浅滩而搁浅。

1997年6月19日，“继承者”轮船东以“浮山”轮为被告向新加坡高等法院申请扣押“浮山”轮并提起诉讼，双方在诉讼过程中和解，“浮山”轮船东向对方赔偿35万美元。上述款项浮山航运已实际支付。为此，浮山航运还支付律师费和咨询费177739．81元新加坡币。

还查明，“浮山”轮在新加坡被扣押后，青岛人保拒绝了浮山航运的担保请求。浮山航运在与“继承者”轮和解前，也于2000年1月13日传真通知青岛人保，拟与“继承者”轮船东和解，青岛人保未予理会。 [审判]

青岛海事法院认为，原、被告双方对保险合同的有效性没有异议，争议的焦点在于原告的损失是否在青岛人保的承保范围内。即“浮山”轮与“继承者”轮之间的事故是否属于保单所规定的船舶碰撞险范围内，我国《海商法》第八章第165条规定，“船舶碰撞是指船舶在海上或与海相通的可航水域，发生接触所造成的损害事故。”同时又在第170条规定，“船舶因操纵不当或不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”这说明，我国《海商法》对船舶直接接触的碰撞损害(学理上称为直接碰撞)与尽管没有发生接触但同样造成的损害(学理上称为间接碰撞)的法律处理结果是完全相同的，二者的责任基础、构成要件、损害赔偿范围的确定与计算等均完全相同。所以我国《海商法》实际上已将间接碰撞纳入了“船舶碰撞”范围内。而在最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中，则己将船舶碰撞界定为“在海上或与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有直接接触造成损害的事故”。本章所涉保单保险条款虽规定对船舶碰撞造成的损失予以赔偿，但却未给船舶碰撞下一个明确的定义，亦未在免责条款中列明本案的间接碰撞属于被告的免赔范围，以至发生争议。根据保险法的规定，应作不利于保险人的解释，故本案保单保险条款中的船舶碰撞，应包括我国〈海商法〉第170条规定的情况。本案中，“浮山”轮因操纵不当，致使“继承者”轮搁浅而发生损失，此种情况属于间接碰撞，应属于被告的保险范围。

青岛海事法院还认为，原告方支付的律师费和咨询费，系原告在新加坡法院产生的司法费用，不属于被告按照保单的规定应该支付的费用，故对原告的此项诉讼请求不予支持。关于原告请求被告赔偿其已支付给“继承者”轮船舶间接磁撞损失的请求，理由正当，证据充分，应予支持，但要按照保单规定扣除免赔额2500美元。被告的答辩理由缺乏法律依据，本院不予采信。经本院审委会讨论决定，依照《中华人民共和国民法通则》第106条第一款、第111条、〈中华人民共和国保险法)第30条、第147条、(中华人民共和国海商法)第170条及最高人民法院关于(船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定)第16条第一款第三项的规定，判决被告青岛人保赔偿原告浮山航运保险金347500美元及利息。驳回原告律师费和咨洵费17773981元新加坡币的诉讼请求。

宣判后，原、被告蚁方均不服上述判决而向山东省高级人民法院提起上诉浮山航运认为原审法院驳回其律师费和咨询费177739．81元新加坡币是错误的，保险合同所称的法律费用实际上就是原审判决认定的司法费用，应届船舶保险人的赔偿范围，青岛人保上诉称原审法判决逻辑推理错误，适用法律不当。本案所涉保险合同约定明确，间接碰撞不属于青岛人保承保的范围，青岛人保依法不应承担保险责任。

经审理，山东省高级人民法院查明的事实与原审法院相同。

山东省高级人民法院认为，原审法院对船舶碰撞的界定是正确的，即间接碰撞已纳入船舶碰撞的范围，间接碰撞应属于青岛人保的船舶碰撞险承保范围。依据是我国《海商法》第165条、第170和及最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件中财产损害赔偿的规定》，另外，《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第 13条规定，“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件、而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守某项规章所造成的，即使未曾发生碰撞，也是如此。”根据以上法律法规以及参照国际公约的规定，可以确定本案船舶保险条款所指碰撞应当是指无接触碰撞。而且，保险合同的除外责任也未说明对间接碰撞不负赔偿责任。所以青岛人保对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔偿责任。浮山航运在诉讼过程中，与对方达成和解协议前，曾征求过青岛人保的意见，青岛人保未予理会，青岛人保辩称浮山航运主动和解是损害其利益的行为，但未能举证证明。相反，浮山航运的和解行为是减少损失的目的，是为了维护青岛人保的利益。另外，原审法院认为浮山航运支付的司法费用不属于保单规定所必须支付的费用的观点不当，应予纠正。但其支付的咨询费不是必要的法律费用，不应由保险人负担。综上，山东省高级人民法院判决维持原审判决第一项，增判青岛人保赔偿浮山航运律师费144322 7元新加坡币或人民币665830．20元及利息，驳回浮山航运对青岛人保咨询费的诉讼请求：[评析]

本案原、被告双方对保险合同的有效性均无异仪，双方争执的焦点十分叫确，即如何解释船舶碰撞，对其解释的小同直接关系本案碰撞损害是否属于被告的承保范围

船舶碰撞是一个法律术语，正确解释船舶碰撞首先要确定解秆的法律依据。叫整船舶碰撞民事责任的我国现行法律和可法解释有《中华人民共和国海商法》第八章；(2)最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》。我国正式加入的相关国际公约有：《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》。涉及船舶碰撞概念，在上述的法律文件是这样规定的

我国《海商法》第165条，“船舶碰撞、是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”从该条可以看出，这是有关船舶碰撞内涵的规定，是指船舶间的直接碰撞，也可以称之为狭义碰撞。该船舶碰撞最主要的特征是船舶间必须有接触，缺此要件构不成船舶碰撞。

我国《海商法》第170条，“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章规定、”亥条是关于船舶碰撞外延的规定，足船舶间的间接碰撞，与船舶直接碰撞构成广义的船舶碰撞，比如避碰致损、浪损等都是其表现形式。

最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有接触，造成财产损害的事故：”这是我国最高司法机关在参照了1987年国际海事委员会起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》后，将船舶碰撞的内涵与外延统一化的解释

船舶碰撞的司法解释并没有改变船舶碰撞的实质，只是改变了船舶碰撞的发述形式根据该解释，接触已不再足船舶碰撞的构成要件，船舶碰撞的构成要件有：(1)碰撞发生在海上或海相通的可航水域；(2)碰撞发生在船舶之间，(3)碰撞要有损害；(4)碰撞与损害要有因果关系间接的船舶碰撞中，船舶间接碰撞还要求对方船有过失要件的要求，对本船没有过失要件要求。

上述的法律规范调整的是没有涉外因素的船舶碰撞。如果有涉外因素，还要考虑相关的国际公约。《1910年统一船舶碰撞国际公约〉第一条，“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿都应按下列规定办理”。该条在文字表述上虽略有差异，但实质上是与我国《海商法》第165条对应的，指的是船舶间的直接碰撞，这是我国《海商法》立法时参照移植的结果。

上述公约第13条，“本公约扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规则，而给他船或船上货物、人员造成损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生过。”这是关于船舶间接碰撞的规定，与我国〈海商法》第170条相对应。

由于我国<海商法〉关于船舶碰撞的立法是参照(1910年船舶碰撞国际公约)的结果，〈<海商法〉在船舶碰撞的概念、民事责任等与上述公约基本相同，所以不论双方是否有涉外因素，根据我国(海商法)第268条的规定，应当适用我国法律，对该国国际公约不予适用。因此，有关船舶碰撞的解释只能依据我国〈海商法》来进行界定。根据我国现行的法律与司法解释，船舶碰撞是一个法律概念，而碰撞则不是一个法律概念。不论是学理解释还是司法解释，如果不能正确把握这一点，势必会固守船舶碰撞必须接触一狭隘观点，以致在理解上出现偏差。

本案中，“浮山”轮由于不遵守航行规则，突然右转向，与“继承者”轮造成碰撞紧迫局面，以致其顾此失彼而搁浅，造成巨额经济损失。在“浮山”轮与“继承者”轮之间虽然没有直接碰撞，但已构成我国〈海商法》中的间接碰撞，依法应由浮山航运承担法律责任与法律费用。“浮山”轮在新加坡被扣押后，浮山航运曾与青岛人保积极联系，遭到拒绝；在诉讼过程中，浮山航运与对方和解前，也曾征求青岛人保意见，青岛人保依然置之不理。上述行为说明，浮山航运公司并非主动对外赔偿，而是在为积极减少青岛人保的损失的目的行事。本案中的船舶碰撞涵盖于一切险中船舶碰撞险的承保范围，而且并未被保险合同的除外责任所列明。而且，从合同条款解释的原则来讲，当合同条款、文学发生争议时，也应作不利于合同提供方的解释。本案事故构成我国法律上的船舶碰撞。青岛海事法院和山东高级人民法院认定正确，青岛人保依法、依保险合同应当承担浮山航运的“浮山”轮的船舶碰撞险责任。与此相关的法律费用，保险人也应承担赔偿责任。