冲破天空的人

文／本刊记者　赵　力

开放的天空等待自由的主人

“想想20年前中国人对待小轿车的看法，你就可以想像得出现在他们对待公务机的看法”，一位对中国航空业颇为了解的行家这样说。那时候，人们也许从来不曾奢望会有自己的汽车，人们也不知道何为出租车。

20年后的今天，已有相当多的人拥有自己的家庭轿车。但即使是那些富裕起来的人们包括企业的老板们，也不会想到拥有自己的飞机。

截止到去年，全球已有将近两万架公务机，公务机已成为知名企业的代表形象之一。

在航空服务行业的人士眼中，公务机属于通用航空的范畴，与民用航空和军用航空共同拥有那片“自由的天空”；而在商人眼中，公务机公司就像城市里的出租汽车公司，它与公交汽车分别服务于不同的消费者，运营得好的话，都大大地有利可图。

如果中国的企业现在足够有钱，它们还会购买自己的公务机。但由于飞机的维护和使用远比汽车复杂，运营公务机的专业公司还会提供托管业务——它们会像管理自己的飞机一样管理客户的飞机，用户只需要支付合理的管理费用和飞机运行直接费用。

这是一个值得一做的大生意。对它的认识，完全取决于人们对待飞机的认识上的转变。3年前，来自长沙的远大公司的老板购买了自己的飞机，引起了不小的轰动。令人遗憾的是，人们只是停留在好奇的层面上，而并没有深刻领悟其中的内涵；5年前，中国民航业中的新锐海南航空公司率先办起了公务机飞行业务，但仍没有引起商业热潮。本刊记者注意到，现实是人们的认识中对“中国的天空能否自由地使用”存在着误解。

远大公司和海南航空金鹿公务机几年的实践表明，“天空”如同城市里的道路，它对于任何一个人来说都是开放的。

张跃：第一架公务机的拥有者

张跃5年前对他的属下说:“我有一个梦想，坐着自己的飞机在蓝天上飞翔。”这时，他自己的公司销售额只有不到7个亿。两年后，他真的买来了属于自己的、同时也是中国民营企业中的第一架公务飞机。1997年12月25日，张跃的弟弟、公司总裁张剑和这架只能乘坐8人的小型商务飞机从长沙起飞首航北京时，中国为他们轰动。人们谈论的话题只有一个，那是“远大”的飞机。人们从此知道了远大公司，远大公司也在这时到达了它近年最辉煌的时刻，销售额突破20亿元。

“我们不是为了做广告才去买飞机的”，远大公司现任执行总裁张跃在接受本刊记者访问时说，“但是，飞机确实让我们一夜成名。”

“中国的天空其实开放着”

热爱飞行的人，肯定是那些热爱自由的人。当现实生活的束缚缠身时，人们都有用最快的速度寻求摆脱的愿望——“越快越好，哪怕飞走。”很难猜测张跃是否抱着同样的心情执意购买了自己的飞机，但是，当他“飞”进航空领域时却发现，这里其实是一片更为“自由”的天空。

在外面的人看来，中国的航空服务业是中国最后的少数几个垄断性行业之一。由于抬头看到的只是国有航空公司的飞机飞来飞去，人们自然以为，中国的天空绝对不会像城市的道路一样对私人开放，“我们可以随便走在城市的马路上，但不会想到能飞行在中国的蓝天上，除非你乘坐国家航空公司的飞机。”

“直到我们做了初步的尝试之后，我们才发现，其实不是那么回事”，事隔5年后张跃回忆说，“国家只是开办了航空公司而已，但国家没有把天空垄断起来。”当远大公司向政府有关部门提出购买飞机的申请后，政府部门的官员们惊讶之余却痛快地批准了，他们只是没有想到中国的企业这么快就有自己的实力购买价值不菲的飞机。

远大的员工们也不相信自己的公司能够买飞机。现在负责远大公司航空部事务的杨阳小姐5年前进入公司，当时她还只有22岁。那时她就听到过总裁念叨过此事，“当时我真的不敢相信”，杨阳说，“但我更没有想到的是，两年后，我们买回了自己的飞机，而且我还成了公司管理飞机事务部门的第一批成员。”

张跃用实际行动实现了他自己的梦想，同时也教会了他的员工去大胆地梦想和实现。杨阳正是带着那种梦想就要实现的激动心情告诉本刊记者：“我们的第二架公务机再过一个月就要从美国飞来了，那是一架更大、更先进的飞机。”杨阳是远大公司购买第二架飞机事务的办理者，她对这架新飞机的一切都烂熟于胸，“它是美国赛斯纳公司最新款的公务飞机，能乘坐20人，巡航速度每小时800公里，巡航高度1万米……”

这是远大公司的第6架飞机！此前的5架飞机分别是CESSNA525奖状喷气（CITATION-JET）公务机，两架贝尔－206型直升机（其中一架已经坠毁）和3架小型教练机。远大公司的飞机已经成为公司实力的象征，张跃不但实现了自己的飞行梦，也让中国的企业做上了它们各自的飞行梦。远大公司航空部的杨阳介绍，她的部门经常会接到国内企业打来的咨询电话，“我会告诉他们关于买飞机的一切事情”，杨阳说，“据我所知，国内一家著名的大企业已经购买了自己的直升机。”

在自己的飞机上睡上一觉

我与张跃预约的采访时间是周五晚上10点，但最终张跃还是迟到了一个小时，“他一直在开会，与他的下属们”，负责安排采访的公司宣传部门的经理告诉我，“张总每天都会这样，他总是会到接近天亮时才去睡觉。”

我还从来没有过与企业家在午夜谈话的经历，在等待张跃到来的时候我猜测，也许他想证明什么——他的时间紧张，所以他要买飞机。看来正是这样。在与我们短暂的一个半小时的谈话中，张跃反复强调的就是“飞机改变了我和员工们对时间价值的认识。”

“如果出差你搭乘民航班机，赶飞机和出机场的时间大概要多用两个小时。如果你乘坐自己的公务机，这两个小时就可以省下了”，张跃说，“这两个小时对于现在的企业家来说，重要性肯定要比多花的钱更值得。”

尽管“用钱买时间更值得”的道理听起来很容易理解，但要做到，确实很难。对于一家拥有自己飞机的公司，它要为飞机所付出的开支是相当大的。以远大公司为例，它的第一架公务机购买时的价格近400万美元，新的公务机800多万美元，直升机一架也要80万美元。除了眼见的燃料费用，它的公务机每飞行一次都要支付对方机场的使用费用，每次会有几千元不等；公司为飞机而专门设立了管理部门和人员；公务机的维修和保养也花费不少。一架公务机的经济飞行小时一年要达到800小时左右，而目前国内的实际情况只能让远大的公务机每年飞行三四百小时。一年算下来，公司要为飞机花去三四千万元人民币，这对一家公司的赢利能力显然是极高的要求。

更为重要的是，要让飞机真正起到它应有的作用，还需要与航空管制部门协调好，做到飞机随时能够起落。张跃在这方面颇为自豪：“我想远大公司的飞机是最先实现随时起落的飞机。当我们提出这个要求时，航空管理部门还只能批准我们提前一周预约起飞时间，经过努力，我们现在已经做到了提前两天就可以百分之百的起飞。”

随时起飞，一个多么诱人的概念。专门负责处理飞行业务的杨阳算得上远大公司和航空管理局之间的一个桥梁，这位漂亮的小姐成为远大公司公务机每一个新的目的地机场的首航人，“我们每飞一个新的城市，我一定会第一个跟随飞机飞行，这真的让我感到刺激得不得了”，杨阳说到这里掩饰不住自己的自豪。而对于张跃来说，上了自己的飞机，他就会用最快的速度进入梦乡，“这不只是工作的需要，它还是一种享受。在自己的飞机上，就像在家里一样。”

飞机能够改变一切

在长沙有一个传说：远大公司两总裁之一、张跃的弟弟张剑正在做另一门生意——远铃整体浴室，远铃公司的地点在长沙城西，而远大公司在城东，这样，张剑就会天天坐着公司的直升机从长沙的上空飞来飞去。

实际情况当然不是这样，但是，远大公司的客户们倒确实经常坐着公司的飞机从长沙的上空掠过，欣赏当地的景观。“这是远大公司提供给我们客户的一种特殊的服务”，张跃说，“我们的飞机可以把客户早上从外地接来，晚上又把他们送回，这是最为方便和快捷的服务。同时，如果客户想在长沙上空飞飞，领略一下风景，这能够帮助我们实现销售那不正是我们求之不得的吗？”

今年6月，远大的一架直升机坠落湘江，远大的飞机再一次引起轰动。这起缘于飞行员操作失误的事故让公众质疑公司自用公务机的安全性和合理性。“就像你的私家车出了车祸，就有人提出不要发展私人轿车了，这是没有道理的”，张跃说。至今还对新闻界爆炒远大飞机失事事件耿耿于怀的张跃说到这里时，仿佛赌气地告诉我，“我们的新飞机就要到了，航空管理部门也批准了我们恢复飞行的请求。”

飞机失事让张跃改变了对公共关系的看法。过去，张跃在远大飞机的事情上一直保持低调，公司并不对外过多地谈论飞机的事情。尽管远大的飞机一直是新闻界关注的焦点，但是，直到今天，张跃才对外张扬，“我希望更多的公司买飞机，只要你自认为你已经是一家现代化的公司、规模足够大的话，飞机会带给你意外的惊喜。”

远大公务机在不到3年时间里最为荣耀的事情大概就是1999年财富论坛上海年会时降落在新浦东机场了。“年会开始前，上海方面就几次打来电话问我们‘远大的飞机会来吗”，杨阳回忆说，“我告诉他们，‘远大的飞机到时一定会飞去。”远大说到做到，张跃坐着自己的飞机出现在了上海新落成的浦东机场，他们受到了等候在那里的机场工作人员的热烈欢迎。在财富会议的两天中，远大一号一直等在几十架世界跨国公司公务机中间，尽管它小了点，但它是惟一的中国公司的飞机，“在场的人谁不会为它而骄傲呢？”

远大的飞机带给公司的不仅仅是骄傲和自豪，还带去了责任。在短短的不到3年中，远大的飞机执行了多次抢险和救援行动，“我们的飞机已经抢救了5个人，最有名的就是去年救援长沙附近一个水泥厂的厂长”，杨阳动情地讲述到，“他当时掉到水泥厂的高温炉中被严重烧伤。长沙航空管理局局长打电话过来问我们能不能去救援，我们当即答应下来。我们的直升机当时还在外面飞，但我们只用了112分钟就完成了起飞赶去救援。事后我们才知道，我们抢救的是一个厂长、全国劳动模范。遇到这种情况时，我是不需要请示公司领导的，我一个人就能决定！”

正是通过这样一件件引以为荣的事例，远大员工领悟到了张跃所说的“一个企业要回报社会”的信念。杨阳丝毫不回避说她爱上了公司的飞机，“我从一家很安逸的国有企业出来，来到远大就是要迎接挑战。直到我看到远大一号首航时，它从跑道滑向天空，那时的感觉真是不一样。在它起飞腾空的那一刹那，我坚信，我的选择是正确的。”

陈峰：开间飞机出租公司

海南航空奇迹中包含着许多这个领域中的“第一”——民航业中第一家规范化的股份有限公司、民航业中第一家中外股份有限公司、民航业中第一家B股上市公司、第一家当年运营当年即告赢利的航空公司......

还有一个“第一”，人们并没有太在意，那是因为它当时乃至现在看起来还很小，但是，它在出现5年后才引起同行的关注、它的潜力才逐渐显现。这个“第一”就是海南航空的公务机业务。

金鹿——空中的士

在海南航空公司发展的初期，陈峰和他的同事们曾先后10次与美国华尔街的投资者们接触谈判，意在引入他们的巨额资本。到1995年，他们成功了，用当时海航25%的股权换来了2500万美元的资本金和日后资本运作的机制。另一个收获就是，他们发现了一个市场——公务飞行。在与大资本家相处的日子里，他发现他们的飞行主要依靠灵活、可靠和舒适的公务机。既然美国的资本家和大企业领导人用公务机，在中国公务机同样会有市场。陈峰坚信这一点，就在这一年的2月，海南航空集团控股的金鹿公务机有限公司成立了。两个月后，金鹿引进了第一架、也是国内的第一架公务机里尔－55。

这架二手的公务机当时投资只有500万美元，只占海航投资的很小一部分，海航没有为此大肆声张，只是根据他们对市场的判断把金鹿公务机的业务完全放到北京。陈峰选派了一位得力干将——现任金鹿公务机有限公司董事长兼总经理的涂志正——来负责这项新兴的业务。涂时任海南航空宁波基地总经理，为海南航空开辟第二个基地——宁波的市场冲锋陷阵。令涂颇感意外的是，公务机的业务开展起来的速度远比他想象的要快。

“里尔－55一出现在北京市场就受到关注，我们的市场部人员在与跨国公司接触时发现他们对此十分需要”，涂志正说，“更令我们惊讶的是，很快，我们的这架公务机就被美国埃索公司全部包了去。”

看起来实在简单了些。惟一的一架飞机被包走了，金鹿公司就没事可干了。“所以，我们以最快的速度又引进了第二架”，涂志正得意地说，“这回可是一架全新的里尔－60，一下子投资就是1200万美元，投资下去了，我们也就有事干了。”在北京打前阵的金鹿人这时开始了他们称作“地毯轰炸式”的推广，说服跨国公司的中国分公司或办事处把公司的重要商务飞行交给金鹿的商务机。他们的业务飞速地增长着，连续几年都会达到70%－80%的增长率。“业务增长，我们就买新飞机，几乎一年一架新飞机”，涂志正说，“1996年是里尔－60，1997年我们又花了600万美元买了比奇－400，1998年我们用1300万美元买回了目前最为先进的豪克－800，用它替换了旧的里尔－55。去年，我们又买进一架豪克－800换掉了比奇－400，到明年，还将有3架豪克－800加盟金鹿，同时我们还计划引进大型公务机。”

金鹿的发展速度快得惊人，目前的营业收入已达到每年3000多万元，可是它全部的员工却只有50多人。金鹿公司市场部经理黎红庆是金鹿的“元老”，作为海南航空第一批进驻北京的员工，5年多的时间他一直用一个节奏工作，“我们追求的就是快，在别人还没有看到这块市场之前，我们先把它抢到手”，黎红庆踌躇满志。

下一个目标——中国老板

金鹿公司的市场人员会对任何一个潜在的客户讲述公务飞行的8大优点，其中最有诱惑力的当属“节约时间、提高工作效率、可完全控制行程和展现良好的企业形象”这几条。他们在与客户打交道之中发现，客户对这些优点其实早有准备，推广时并不十分费力。经常与客户接触的市场部经理黎红庆说，“我们的客户绝大多数都是外国人，他们很习惯，他们的思维方式和对时间价值的理解要大大领先国内的企业家。”

在他们的客户名单中都是那些显赫的名字——美国前国务卿基辛格、美国前国防部长黑格将军、日本前首相海部俊树和世界著名的公司——埃索石油、通用电器、通用汽车、奔驰公司、丰田公司、NEC等等。

当金鹿公务机载着这些显贵穿行于国内各地时，终于引来国内同行的羡慕。这里无疑有大钱赚。这一判断已经让不少航空公司甚至私人资本对公务飞行市场垂青不已。不知是否出于保护自己市场的考虑，金鹿公务机公司董事长涂志正希望借助本刊警告新的投资者：“如果盲目进入，会很快陷入激烈的价格竞争中，市场本来不是很大，运营成本又非常之高。很难说，公务飞行现在是一块沃土还是一个陷阱。”

对于新的投资者来说，需要面对的第一个难题就是如何规避政策风险。公务飞行在中国还完全是一个新的事物，直到今天还没有成文的规则来保障商业运营。“我们一直在自己尝试，每碰到一个新的问题我们就会与有关管理部门协商”，涂说，“正是我们与众多管理部门良好的合作，几乎可以说摸索出了行业里的规律。但是，在明确的管理规则出来之前，一切又都是不确定的。因此，新的投资者面对的就是这样一个状态，如果处理不好，他们会感觉所有的人都在和他们做对。”

运营成本高又将是任何一家希望搞公务飞行的公司必须面对的现实。金鹿公司称自己目前的价格要比美国的价格高些，比欧洲的价格低些，但运营成本却要比两地高许多。原因主要是目前运营规模小和社会配套和支持系统欠缺所致。一个全新的业务同时也意味着社会配套资源的稀缺，涂志正说：“我们的耗材需要进口，由于规模小，储备会带来高的成本；为我们的商务机服务的人员无论从经验上还是技术上都有很大的差距，而技术人员的数量也少，这些问题都会引起成本的升高。”

但是市场呢？尤其是国内客户市场只是刚刚开始培育。“我们欢迎更多的公司出现，这样加强竞争会促进市场地快速形成”，涂志正说，“但我们还有一个担心，在行业规范的管理制度出台之前，大家一哄而上，一旦出现问题，比如飞行事故，那可能会让这个极具前景的行业倒退。”

金鹿公司在运营的5年时间里，自称已经把国内市场上的国际客户开发遍了。专门负责市场拓展的黎红庆十分有把握地说：“国际客户就这么多了，我们把该拿到的都拿了。现在我们就要找国内的潜在客户。”黎所说的潜在客户就是中国的企业和企业家。去年到今年，金鹿的业务增长速度已有所下降，他们分析这正是国际客户需求相对饱和的信号，因此，他们已经把工作重点转移到开发国内客户上来。“成绩不错”，董事长涂志正说，“国内客户现在已经占据了我们一成业务。”

国内企业客户多是被金鹿最新推出的“100小时包机”业务吸引而来。这项业务要求客户大量使用公务机，但同时，价格也大大下降，基本上每个座位的价格只相当于民航班机头等舱票价的1.5倍到2倍。“我们计算过，我们现在的飞机一年要飞700多个小时，如果能飞到1000小时，效益就会更大幅度地提高。”

飞行小时的大幅增加同时也意味着飞行市场份额的扩大，这也就让人们很容易理解为什么金鹿公务机明年此时就会从现在的3架增加到6架。黎红庆他信心十足，海航5年前发现了这个市场，现在，他又要完全占有这个市场。”

他们都做了尝试

锡华——私人airline

北京人知道锡华企业大多源于它的保龄球俱乐部，但这家公司的主业却一直是房地产开发，真正赚钱的业务是它的教育产业。锡华在北京拥有一所从幼儿园到高中的贵族学校——二十一世纪学校，在学校开办6年后的今天，锡华与北京工业大学协作建立的“北京工业大学实验学院”也开学在即。

3年前，公司董事长张杰庭与他学校学生的家长们意向合股开始探索进入航空服务业领域。它的子公司北京锡华通用航空股份有限公司随即成立。张杰庭当时雄心勃勃，不但做出租赁大型客机自办航空公司的计划，同时还准备整修已被军方废弃的机场，使之成为“锡华公司八达岭飞机场”。

3年过去后，这项雄心勃勃的计划仍然不见实质性的进展。据知情人士猜测，锡华公司和张杰庭显然遇到了政策上的难题。从近年民营资本进入中国航空服务业的经验看，由于进入者太少，可供采纳的经验少之又少，各地操作的实际情况又完全不一样。但一旦成功进入，运营许可证本身就是一个巨大的资本。

锡华和张杰庭在民用航空领域的生意究竟还能走多远，关心他们的人还只能继续等待。

李安丽——空姐要圆飞机梦

曾做过中国国际航空公司空姐的李安丽今年4月从美国雷神飞机公司手中买到了一架小型公务机，飞机总价值60万美元左右。她买飞机的目的一是为了圆一个“飞行梦”，二是要作为一项经营投资。她的飞机在她自己不需要用的时候会交由东方航空公司执管和运营。李安丽和她的飞机经营业绩究竟会如何，目前还难以判断，但她说：“我还是蛮有信心的。”

倪庆从——承包建造经营机场

这个温州人承袭了同乡人的传统——精明而胆大。他于去年与四川南充市政府签订合同工建造并经营当地机场。南充机场开工5年后，因后续资金不到位在还剩1/4的工程量时停工，倪看准机会接手。建设资金将由他自筹，他同时取得随后40年的机场经营权。机场预计明年完工进入试用，机场的名字以倪庆从的小名“凌云”而命名。

王学文——私人建造机场

黑龙省绥芬河市发利达经贸有限责任公司老板王学文于去年获得批准，在绥芬河市郊兴建我国第一家完全由私营企业投资建设并管理的国际货运直升机机场。与王学文合作的另一家股东是来自北京的三能过科贸集团，全部投资额1亿元，机场占地13万平方米，年设计货物吞吐量3万5千吨，可供8架直升机起降。

国际通行的三种公务机使用形式

1． 临时包租飞机如果客户偶尔需要使用公务飞机，并且无法预测一年的使用量，应当考虑像租一辆的士一样到专业公务航空公司包租一架公务机。客户只需支付包机费。承运人提供飞行服务所必需的公务飞机、机组、燃油、飞机维护等，并且按客户要求组织飞行。

2． 合同买断小时包机如果客户经常使用公务机，而且预测的公务机一年内使用时间达到一定数量（一般年飞行50至200小时），可考虑与专业公务机公司签订合同，一次购买50、100或200小时包机时间来使用。这样做要比第一种方式少支付飞行费用。

3． 使用自备公务机如果用户每年使用公务机达到300小时以上，则有足够的理由拥有一架自己的公务机。自备飞机的运行可以通过用户自己设立的航空部门来管理或委托专业公务机公司管理。如果自设航空部门管理飞机，用户需要自行解决以下问题：招募合格的飞行员、机务人员航务签派人员；办理航空器运营证、适航证审批；安全管理、技术培训、运行管理；航材储备、飞机维修；运行组织协调等等。如果委托一家专业公司公务机公司管理，用户只需要支付合理的管理费用和飞机运行直接费用。与用户飞机运行有关的专业问题由专业公务机公司解决。如果客户自备飞机与委托的公务机公司运营的机型相同，用户还可以在人员培训和航材储备等方面享受规模效益，减少支出。