双重效应视角下新质生产力对城市公共交通的影响机制分析

摘要：加快形成城市公共交通系统的新质生产力对推动我国城市交通系统的高质量发展至关重要。为探究新质生产力对城市公共交通的影响机制，厘清二者的交互作用关系，基于系统论和协同论，构建新质生产力与城市公共交通影响机制理论框架，利用我国31个省（自治区/直辖市）2018—2022年的面板数据，采用双向固定效应模型和耦合协调度模型，实证分析新质生产力对城市公共交通的净效应和协同效应。研究结果表明：净效应视角下，新质生产力对城市公共交通的发展具有显著的正向影响，新质生产力每增加一个单位，城市公共交通水平平均提升0680个单位；协同效应揭示了新质生产力与城市公共交通系统的协同发展水平在2018—2022年间呈现出“M”型，但总体呈现上升趋势，且存在明显的区域差异，即存在“东高西低”的分布趋势，但截至2022年大部分省（自治区/直辖市）已处于过度发展阶段。该研究可为其他相关研究提供参考。

关键词：

新质生产力；城市公共交通；协同效应；双向固定效应模型；耦合协调度模型

0引言

当今世界正经历着一场前所未有的科技革命和产业变革，全球生产力体系正从传统的工业生产模式向数字化、智能化和绿色化方向转型[1]。各国纷纷将创新驱动和可持续发展作为经济社会发展的重要战略，致力于通过提升新质生产力实现经济的高质量发展。在此背景下，我国提出了以新质生产力为核心的发展理念，强调通过科技创新、制度创新和管理创新等多种方式推动生产力的质变跃迁。与此同时，城市公共交通作为城市现代化建设的重要组成部分，不仅是城市居民日常出行的基础保障，更是实现城市经济高效运行和社会和谐发展的关键因素[2]。因此，研究新质生产力对城市公共交通的影响及其协同效应，具有重要的理论和现实意义。

城市公共交通系统的完善程度直接关系到城市的运作效率和居民的生活质量[2]，然而，传统的交通基础设施建设模式已难以应对现代城市发展的复杂需求和不断增长的交通压力。新质生产力的引入为解决这一问题提供了新的思路和方法，通过促进交通系统的智能化、绿色化和高效化发展，城市公共交通的服务水平和运营效率有望大幅提升。尽管近年来关于新质生产力和城市公共交通的研究逐渐增多，但现有研究大多侧重于单方面的分析，缺乏系统性和全面性的研究视角。特别是关于二者内在互动关系及其协同效应的实证研究较为稀缺，尚未形成系统的理论框架和实证证据。

在现有的研究文献中，许多学者探讨了新质生产力在推动经济高质量发展和可持续发展中的重要作用[3]，但较少涉及新质生产力对城市公共交通系统的具体影响机制。此外，虽然部分研究关注了城市公共交通的发展现状和挑战，但较多停留在描述性分析等定性分析阶段，缺乏对其发展动力和影响因素的深入探讨。综上所述，现有研究存在较大的局限性，尚无法全面揭示新质生产力与城市公共交通之间的复杂关系和协同机制。因此，有必要在现有研究的基础上，通过系统协同论的视角，运用科学的计量方法和实证数据，深入探讨新质生产力与城市公共交通的协同效应机制。

李丹等双重效应视角下新质生产力对城市公共交通的影响机制分析——基于中国31省级面板数据的实证研究

基于上述背景，本文拟通过构建双向固定效应模型和耦合协调度模型，利用我国31个省（自治区/直辖市）2018—2022年的面板数据，对新质生产力与城市公共交通的协同效应关系进行实证分析。本文旨在揭示新质生产力对城市公共交通发展的影响机制，探讨二者的互动关系，并提出促进二者协同发展的政策建议。

1新质生产力与城市公共交通的协同机制

在实证分析前，通过深入探讨二者的内在协同机制，可以揭示二者的互动逻辑和影响路径，从而确保实证研究的系统性、科学性和严谨性，提升研究结果的解释力和适用性。新质生产力作为经济发展中的重要推动力量，其与城市公共交通的协同机制可以通过资源优化配置、绿色低碳转型和社会效益提升三个层面来实现。具体如下：

（1）资源优化配置方面，新质生产力通过技术创新与管理优化，实现了交通资源的高效利用。具体而言，智能交通系统（ITS）与物联网（IoT）技术的应用，使交通工具与基础设施之间的实时数据交换成为可能，从而提高了交通调度的精确性与运行效率。通过数据驱动交通管理，公共交通系统能够有效缓解交通拥堵，降低运营成本，提升乘客的出行体验[4]。

（2）绿色低碳转型方面，新质生产力促进公共交通系统的可持续发展。新能源技术的推广，如电动公交车与氢燃料电池汽车的广泛应用，不仅降低了交通工具的碳排放，还减少了对化石燃料的依赖。同时，绿色建筑材料与节能技术在交通基础设施建设中的应用，显著减少了交通系统的能源消耗与环境污染。这种绿色低碳的发展模式，不仅符合全球环境保护的要求，也推动了城市公共交通的生态化转型。

（3）社会效益提升方面，新质生产力通过优化公共交通服务质量，促进了社会公平与共同富裕。智能支付系统与大数据分析技术的引入，使得公共交通服务更加便捷和高效，提高了公众对公共交通的依赖度与满意度。此外，通过精准的需求预测与线路优化，公共交通系统能够更好地满足不同社会群体的出行需求，实现交通服务的均等化与普惠化，从而提升整体社会福利。

基于上述分析，新质生产力与城市公共交通的协同机制体现了技术进步、生态保护与社会发展的有机结合。通过资源优化配置、绿色低碳转型与社会效益提升，二者实现了互促共进，为城市公共交通的高质量发展提供了坚实保障。本研究的新质生产力对城市公共交通影响效应的理论框架图，如图1所示。

2研究方法及数据

21指标体系构建

在探讨新质生产力和城市公共交通协同发展的关系时，构建合理的指标体系是关键。借鉴新质生产力[5]和城市公共交通的有关研究[6]，基于科技生产力、绿色生产力及数字生产力三个维度，构建新质生产力的一级指标[5]。城市公共交通综合评价值是用公共交通和轨道交通两个维度7类指标来进行衡量的。本研究通过熵值法分别得到新质生产力指数和城市公共交通综合评价指数。通过熵值法计算，得到测量变量数据情况描述性统计，见表1。

22双向固定效应模型

本研究将利用双向固定效应模型，实证分析新质生产力对城市公共交通的影响。通过控制区域和时间固定效应，可以有效剔除未观测区域异质性和时间变化因素的干扰，从而准确评估新质生产力提升对城市公共交通发展的净效应。双向固定效应模型的分析结果不仅量化了新质生产力对城市公共交通的独立影响，还揭示了二者间的潜在关联性和互动效应[7]。这些为后续使用耦合协调度模型研究二者的协同效应提供了关键数据和理论基础。双向固定效应模型公式如下

式中，yit为因变量，即城市公共交通综合发展指数；xit为自变量，即新质生产力指数；α为双固定效应的截距项；β为Xit的系数；γt为时间固定效应；δi为单位固定效应；εit为误差项。

23耦合协调度模型

为深入探讨新质生产力与城市公共交通之间的协同发展程度，本研究采用耦合协调度模型进行系统分析。耦合协调度模型起源于物理学，用于描述两个或多个系统之间的相互作用及协调发展程度。该模型在经济学和社会学领域的应用日益广泛，尤其适用于研究复杂系统之间的动态关系和协同效应[8]。通常，根据划分标准来对耦合协调度等级进行判定。耦合协调度划分标准及分类见表2。

具体步骤如下：

（1）基于熵值法计算出二者的综合评价值，利用耦合函数，计算新质生产力与城市公共交通两个系统的耦合度，耦合度公式如下

式中，U1和U2分别表示新质生产力和城市公共交通的综合评价指数；耦合度值介于0和1之间，值越大，表明两个系统的耦合关系越紧密；反之，则越松散。

（2）计算新质生产力与城市公共交通二者的综合评价值T，公式如下

式中，子系统个数为2个，T为新质生产力和城市公共交通的综合发展水平；α为U1新质生产力子系统的权重05；β为U2城市公共交通子系统权重05。

（3）为进一步评价两个系统的协同发展水平，引入耦合协调度模型，公式如下

式中，D为协同发展水平，值介于0和1之间。

3结果分析

本研究首先利用双向固定效应模型，对我国31个省（自治区/直辖市）2018—2022年间的新质生产力对城市公共交通的影响进行分析。为进一步探讨新质生产力与城市公共交通之间的协同效应，本研究采用耦合协调度模型进行深入分析。基于上述研究步骤，得出本研究的结论。

31新质生产力对城市公共交通的净效应分析

基于双向固定效应模型，对我国31个省（自治区/直辖市）2018—2022年期间的数据进行分析，双向固定效应模型回归分析结果见表3。结果表明，新质生产力显著且正向影响城市公共交通发展。新质生产力（X）对城市公共交通（Y）的影响效应为0680，意味着在其他条件不变的情况下，新质生产力每增加一个单位，城市公共交通的水平将增加0680个单位。因此，新质生产力提升对城市公共交通的发展具有显著的正向影响。进一步分析显示，t值为2980，对应的p值为0004，显著性水平（p值）小于001。这表明新质生产力对城市公共交通的影响在统计上是显著的，该结果不仅说明这一关系不是偶然现象，同时也反映出其内在规律性和可靠性。此外，标准误差为0228，较小的标准误差表明估计值具有较高的精确度，进一步验证了模型结果的可靠性。因此，基于以上分析，可以得出结论，新质生产力提升在推动城市公共交通发展方面具有重要作用。

表3揭示了新质生产力对城市公共交通发展的显著正向影响，具有重要的现实意义。首先，新质生产力提升直接推动了城市公共交通效率和服务质量的提高，表明创新驱动型经济发展战略能够有效地促进城市基础设施的现代化和智能化。其次，这一结果对于政策制定具有一定的指导意义，政府应加大对新质生产力的投资和支持，如科技创新、绿色技术和数字化建设，推动实现公共交通系统的全面升级。

在确立新质生产力提升显著促进城市公共交通发展的结论后，本研究将通过耦合协调度模型，深入探析新质生产力与城市公共交通之间的协同作用，阐明二者在促进区域经济发展过程中的相互依赖性和整合效应。

32新质生产力与城市公共交通的协同效应分析

本研究通过耦合协调度模型计算新质生产力与城市公共交通的耦合协调度D值，以此测度二者的协同效应，从而厘清协同发展的内在逻辑关系。新质生产力与城市公共交通耦合协调度雷达图如图2所示。对耦合协调度D值的可视化分析，揭示了不同地区在不同年份的协同发展状况及其变化趋势。从雷达图总体情况来看，多数省（自治区/直辖市）的耦合协调度在2018—2022年的5年间呈现逐年上升的趋势，反映了全国范围内的新质生产力与城市公共交通协同效应不断增强，尤其在政策推动和经济发展的双重驱动下，协同发展水平显著提升。具体而言，不同地区的新质生产力与城市公共交通协同效应存在显著差异。在经济发达的地区，如北京、上海、江苏和广东，二者表现出较高的耦合协调度，说明这些地区在政策推动、技术创新和基础设施建设等方面取得了显著成效。而在中西部地区，尽管起点较低，但在政策和投资的支持下，耦合协调度逐年提升，显示出较大的发展潜力。

为更深入地揭示两系统的内在协同关系及不同省（自治区/直辖市）间的区域差异，本研究通过新质生产力与城市公共交通耦合协调度热力图（图3）来进行进一步分析。从总体趋势上来看，耦合协调度在多数省（自治区/直辖市）逐年呈现增长趋势。这一现象反映出在持续的政策推动和经济发展驱动下，新质生产力与城市公共交通的协同效应逐渐增强。尤其在经济发达的沿海地区，这一趋势更加明显。例如，北京市的耦合协调度从2018年的0681增长到2019年的0708，尽管2020年略有下降至0675，但在2021年和2022年分别回升至0695和0684，显示出较为稳定的增长态势。上海市的耦合协调度从2018年的0677增长到2019年的0686，尽管2020年略有下降至0671，但在2021年和2022年分别回升至0687和0660，整体保持在较高水平。

从地区差异来看，东部沿海地区的耦合协调度显著高于中西部地区，表明新质生产力与城市公共交通在这些地区的协同效应更为显著。例如，广东省的耦合协调度从2018年的0892稳步上升到2022年的0909，显示出强劲的增长态势。江苏省的耦合协调度从2018年的0747增长至2022年的0790，保持在较高水平。

相对而言，中西部地区的耦合协调度相对较低，但从长期趋势来看，多数省（自治区/直辖市）显示出逐年提升的趋势，表明政策推动和区域发展策略开始显现成效。例如，贵州省的耦合协调度从2018年的0262提升至2022年的0305，尽管增长幅度较东部省份较小，但显示出中西部地区在追赶过程中的潜力及政策效应的逐步显现。同时，云南省的耦合协调度从2018年的0335增长至2022年的0370，逐年提升。

从时间序列上来看，部分省（自治区/直辖市）的耦合协调度并未呈现出一致性增长趋势，存在较大差异。例如，北京市的耦合协调度从2018年的0681逐年增至2019年的0708，随后在2020年略有下降，但在2021年和2022年回升，表明政策连续性和经济增长对协同发展的积极推动作用。而山西省的耦合协调度从2018年的0271逐年增长至2019年的0278，但在2020年再次下降至0263，2021年和2022年有所回升至0305，显示出一定的波动。这种波动可能与地区产业结构调整和经济转型的短期影响有关。

综上所述，整体上看，我国31个省（自治区/直辖市）的新质生产力与城市公共交通的耦合协调度在2018—2022年间呈现总体上升趋势，但不同地区之间发展不均衡性现象依然存在。其中，东部沿海地区，如北京、上海、广东、江苏等省份，其耦合协调度普遍较高，说明这些地区在新质生产力和城市公共交通协同发展方面成效显著。而中西部和东北地区，如贵州、云南、西藏等省（自治区/直辖市），尽管耦合协调度较低，但显示出逐年提升的趋势，说明政策效应逐步显现。因此，可以加强对经济较弱省份的支持，尤其是中西部和东北地区，以促进新质生产力的增长和城市公共交通的协同发展。同时，持续关注耦合协调度的变化，通过精准调整和优化区域发展战略，确保经济增长与社会发展的良性互动和协调进步。此外，适应性政策调整也非常重要，尤其针对如山西等经济转型期出现波动的地区，应进行细致的政策调整，以缓解转型期的压力，确保长期协同发展。

4结语

本研究基于系统论与协同论的视角，通过系统地探讨新质生产力与城市公共交通的耦合效应关系，揭示二者间的深层次协同发展机制。研究发现，新质生产力的提升能够有效推动城市公共交通系统的现代化和智能化，提高其运营效率和服务质量。新质生产力每提高一个单位，城市公共交通水平平均会提高约0680单位。通过耦合协调度值进一步发现，我国31个省（自治区/直辖市）的新质生产力与城市公共交通两个系统的耦合协调度值随着时间发展呈现“M”型，由2018年的0385上升至2019年的0398，2020年降低到0395后，2021年增加到0423 ，随后2022年降低0004，但总体上仍呈现出上升趋势，且地区间差异较大，存在“东高西低”的分布趋势，同时大部分省（自治区/直辖市）仍处于失调状态。因此，应持续关注各地区耦合协调度的变化情况，通过精准调整和优化区域发展战略，确保经济增长与社会发展的良性互动和协同进步。通过全面提升新质生产力与城市公共交通的协同效应，推动我国城市公共交通的高质量发展。本研究拓展了新质生产力与城市公共交通协同发展的理论边界。

参考文献

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[6]丁潇潇，钱勇生，曾俊伟，等长江三角洲城市群新型城镇化与城市交通协调发展研究[J]公路，2022，67（3）：254260

[7]徐瑾，潘俊宇交通基础设施促进经济增长的时空差异与机制分析——基于双向固定效应模型的研究[J]经济问题探索，2019（12）：2942

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收稿日期：20240613

作者简介：

李丹（1985—），女，讲师，研究方向：交通土建工程。

姜婷（通信作者）（1981—），女，讲师，研究方向：道路与桥梁工程。

汪荷玲（1986—），女，讲师，研究方向：桥梁与隧道。

*基金项目：广东省高职院校高水平专业群项目（GSPZYQ2021036）。