基于用地性质与乘客需求特性分析的TOD开发方案优化思路与方法研究
2024-07-05陆化普叶桢翔张永波
陆化普 叶桢翔 张永波
关键词：TOD；需求特性；交通与土地使用深度融合
1 TOD 项目成败的关键
本文选择天津思源路TOD、民权路TOD项目以及重庆沙坪坝TOD 项目为案例， 对TOD 失败项目和成功项目进行分析，试图找出项目失败与成功的原因，总结出基本规律。
1.1 天津思源路TOD、民权路TOD项目开发为什么是失败的
建昌道位于天津市东北方向，距离天津市中心8km[1]。地铁5 号、6 号、津滨二线穿越建昌道，其区域内共有4 个地铁站，分别为思源路站、建昌道站、金钟河站和民权路站（图1）。
思源路站是按照TOD模式进行规划建设的，目前主体建筑的桩基及部分地下室已经施工完成，自2019 年开始，一直处于荒废状态（图2）。
民权路TOD 为轨道站点上盖综合体+ 周边高层住宅开发，地铁上盖是商业设施与写字楼。住宅销售情况良好，写字楼租赁情况极差，自2018 年以来一直处于空置状态。商业自开业以来一直处于亏损状态。为什么思源路、民权路的TOD 开发是失败的？这是我们需要思考、研究的问题（图3）。
天津市的其他TOD，如屿东城站、陈塘庄站、高铁南站、沙柳南路站、南马集站、梨园头站均以TOD 模式开发。以综合体+ 住宅为主流模式，即以轨道站点上盖为核心建设商业、写字楼、酒店综合体，核心区域500m 范围内为住宅楼开发。这些模式与思源路TOD、民权路TOD几乎是完全一样的，不把原因分析清楚，失败将会复制。为此，本文首先对思源路和民权路TOD 案例的失败原因进行分析。
1）项目开发没有对大的经济环境问题带来的需求总量进行深刻分析与预测。
天津处在重要的转型期，工业大规模衰退，产业更新处在关键时刻。天津的经济规模在不断下降。
天津市的城市空间结构可以分为津城与滨城两个主要部分，津城包含位于市中心的老城区、近郊的新城区、外围的远郊区。其特点为中心城区首位度较低，市中心城区的经济规模占比仅为全市的21%，同样具有国家级开发区浦东新区的上海这一数值为32%，而在北京这一数值为73%。中心城区首位度较低背后的含义则是对于轨道交通的依赖度低，天津的轨道交通里程有293km，人口为1，363 万左右，轨道交通里程与人口均为同等水平的西安（298km，1，299 万人），轨道交通客运量却是天津的2.4 倍。因为天津的经济发展较为分散，没有外围一中心这种定向高流量的通勤需求，这是天津轨道交通使用率较低的原因之一[2]。
在城市大的经济环境及现有的城市需求结构具有阶段性特征的背景下，项目策划者没有精准分析并掌握TOD 对象区域的需求总量和需求结构，是导致项目失败的最重要原因。
2）项目开发没有对区位因素带来的需求量不足问题进行深刻分析。
由于受轨道交通客运量水平所限，TOD 的区位与选址决定其发展初期的表现，并且会影响后续追加投资的信心。TOD 站点位于轨道交通远端，也就是市中心以外的区域时，征地较为容易，但也因为处于城市的边缘地区而造成流量不足。
建昌道思源路TOD 与民权路TOD 所在的河北区，虽然是天津市中心城区之一，但是人均GDP 仅为5.96 万元，是天津市人均GDP 平均水平的一半。这些区域较为老龄化，多为20世纪工厂的下岗与退休职工，现有的人口构成难以支撑第三产业，尤其是金融业、信息业的发展，而当地的消费水平也难以支撑大量的商业、零售业。
3）开发模式落后，造成需求得不到满足。
TOD 项目针对的客户既来自于站点中的人流，也来自于周边的居民，尤其是商场与服务业主要客户是附近活动的居民、就业人群。现有的TOD 开发模式中，往往缺乏公共配套的支撑，缺乏好的幼儿园、小学、中学，对客户的吸引力不足，导致房价与土地价值较低。缺乏对产业培植的力度，造成本区域没有就业人口的局面，白天是空巢。在这些项目的规划中，上盖综合体+ 住宅几乎就是全部内容，并且一次性直接开发完成。虽然TOD 成功开发过后带来了地价提升，但是没有后续的持续开发利用优势。落后的开发模式是项目失败的原因之一。
4）TOD 项目本身的规模不够大决定了这些TOD 中心化程度低，不能诱导需求增量。
民权路TOD 上盖项目所开发的写字楼规模较小且孤立，远离中央商务区。一方面，轨道站点所提供的人流量不足，天津市全市轨道客运量不足日本东京涩谷地区的三分之一。另一方面，商业与办公也仅存在于轨道上盖，周边全部为住宅，并且体量与规模均较小，开发强度低。该站的人流量不足以支撑轨道上盖的商业与办公。在市场较为饱和以及商业办公供大于求的情况下，仍然以匀质且分散的方式实现增量，其失败是必然结果。如果在合适的区位进行结构化的TOD 开发，提高项目规模与极化程度，周边的居民所带来的消费及需求保证其下限，来自轨道交通的办公、购物人流提高其上限，才能形成良性循环的增长极[3]。
5）项目开发对轨道交通的流量结构没有进行深刻分析，使流量转化率低。
能否将轨道交通利用者人流转化为TOD 内部人流，能否对TOD 对象范围内的居民和就业人群形成足够的吸引力，从而实现将项目对象区域的潜在需求转化为实际需求，有效利用人流所带来的商业价值，是决定TOD成败的关键[4]。与需求特性相匹配的商业与服务业具有质量与需求满足程度优势，能够显著提高TOD 项目的成功概率。周边建筑和公共空间与地铁衔接度程度好，比如轨道出站口的数量越多，分布程度越高，越能够容纳与利用这些人流。优秀的TOD 设计方案能够对人流进行高效的引导与聚集，将匆忙、拥挤的换乘人流转化为悠闲的慢行人流[5]。思源路TOD、民权路TOD 地铁人流量不足，过境人流多，以此为目的地的人流少，即本地缺乏就业、居住、教育、医疗等资源，流量不能转化为TOD 片区的实际需求。
1.2 重庆沙坪坝TOD 项目为什么是成功的？
重庆沙坪坝区是旧商业区，位于重庆市中心向西约10km 处。沙坪坝铁路综合交通枢纽是国内实际建成的最大规模高铁站上盖综合开发项目。是以高铁车站为核心，立体汇集了高铁、地铁、公交、出租车、私家车等多种方式的交通综合体，是以交通服务为核心，汇集商业、休闲、办公、酒店、写字楼为一体的城市综合体。
项目包括高铁站房及站场改造、城市轨道交通工程、综合交通枢纽工程、城市道路改造和上盖物业开发预留等项目（图4）。项目由重庆城市综合交通枢纽（ 集团） 有限公司、重庆龙湖景楠地产发展有限公司等共同开发，基地面积85，120m2，占地面积51，072 m2，总建筑面积约750，000 m2。项目最高层数43 层，高达208m。该项目地下建筑深47m 共7 层，负一层为公交车站，负二层为高铁站台及出租车站，负三、负五、负六层为地下停车场，负四层为高铁出站口，负七层为地铁站厅，负七层以下为地铁系统的站台。多种交通工具在枢纽内部实现所有换乘（图5—图7）。
重庆沙坪坝TOD 项目获得了极大的成功，极大地改善了城市形象，助推城市及区域经济发展，使TOD 片区明显增加了活力。开发的写字楼销售一空，商业设施成功运行，金沙天街2020 年12 月31 日投入运营，开业期间日均人流30万人次，销售收入超亿元。经过两年多的运行，沙坪坝TOD 项目已经成为重庆面向重庆西部和四川主要的商业目的地。这个项目成功的主要原因分析如下。
1）区位优良，人口活动密集，项目规划决策充分利用了现有的流量。
项目处于重庆重要的城市区域中心位置，发达的高密度建成区提供了充足的潜在客源。项目北侧是三峡广场，广场总用地面积8 万m2，2020 年日客流量高达30万人，是传统的商圈，即商圈活动人口日均30 万人以上，周边活动人口108 万人以上。
2）项目开发时充分考虑到项目的交通枢纽地位，流量充足，大胆开发，打造地标。
高效的交通体系带来巨大的辐射影响，成渝高铁线，辐射1，000 万人。成渝铁路通道（含成渝、成遂渝铁路）2020 年客流密度4，053 万人/ 年，其中本线3，148 万人/ 年。预测2030年客流密度5，906 万人/ 年，其中本线4，160 万人/ 年。30 分钟地面交通辐射市区人口350 万人。轨道交通辐射人口51 万人。该枢纽日均40万人次的人口流动，地铁部分的客流占70%。
龙湖光年用“大枢纽、大商圈、大天街”三位一体的超级TOD模式，连接三峡广场片区，将沙坪坝商圈的面积远期扩容5 倍多。项目规模大，本身具有地标功能和商业、办公目的地功能。2009 年10 月铁二院概念性方案设计开发量很小，只有不到10 万m2。最后地铁上盖49 万m2，整体75 万m2，巨大的体量与地铁流量相配，并成为人流吸引点。
3）项目的产品策划、规划定位的购买人群、购买力准确，使需求结构得到充分的供给匹配。
项目根据需求结构特点，打造了写字楼、商业、酒店等物业。其体量是在分析项目所在地人群结构特点、活动特点、需求特点，以及流量结构特点、需求特点的基础上，精准施策，量身打造。如项目策划的写字楼适合个人投资，适合小公司办公，与重庆人的投资能力相匹配。商业即满足流动人口的需要，打造零售业，也满足驻地人口的需求，打造商业中心。
1.3 分析结论
TOD项目的成功与失败取决于能否对TOD项目的需求量及需求结构进行精准分析，准确决策项目规模与项目类型，以及与需求特性相匹配的功能的量及功能结构构成。当TOD 产品规划与设计，即供给匹配需求量及需求结构时，项目就能成功，否则，项目就会失败。这种量化分析来源于轨道站点周边用地性质与乘客特性，因此，基于轨道站点周边用地性质与乘客需求特性，建立TOD 项目的需求量和需求结构的量化分析与方案优化评价的思路、模型及方法具有重要而紧迫的意义。
2 TOD 项目潜在客户需求总量与需求结构分析思路与方法
需求总量与项目提供产品的匹配度是项目成功与否的关键。有效需求来源于项目潜在客户的需求总量与需求结构[6-7]。
2.1 分析范围
可以将TOD影响范围分为直接控制范围、规划研究范围和辐射带动范围。潜在需求分析就是针对上述不同范围进行量化分析加和得到的。直接控制范围和规划研究范围的不同之处在于成为TOD 区域服务对象的概率大小不同。根据国内外大量调查结果：如果直接控制区在600m范围，则无论是出行，还是日常的生活活动，生活或工作在此范围的人们都会成为TOD 片区所有服务功能的直接服务对象；对于600～1，500m的规划研究范围，由于其范围在合理的步行出行范围内，轨道交通站点和出行者所在位置之间基本属于步行可达范围。因此，无论是出行，还是综合城市活动，这一范围内的居住者或就业人员在很大程度上都可能成为该TOD 区域的服务对象。在1，500～4，000m 范围内，依然是轨道交通站点的辐射范围，但是高频次的城市活动不一定都出现在此TOD 片区的服务范围。
此外，在TOD片区的需求特性分析过程中，我们需要回答两个基本问题：一个是有多少人利用轨道交通出行；另一个是有多少人利用研究对象区域的综合城市功能和空间功能。前者支撑轨道交通的规划设计，后者支撑业态构成和业态合理结构的确定。
2.2 分析流程
分析中需要进行轨道交通利用者出行需求分析，流程如图8 所示，同时需要进行TOD 片区综合功能利用者的需求和结构特征分析预测，流程如图9 所示。
2.3 分析方法
服务于上述两种规划需求，提出两种量化分析预测思路如下。
1）轨道交通客流特征分析预测要点说明。
轨道交通站点交通需求特性分析预测的核心是预测利用轨道交通出行规模、出行时间分布、出行强度等特征，支撑站点及周边相关交通规划的编制。
第一，根据轨道交通站点规模、功能等，综合划定其直接控制范围、规划研究范围和辐射带动范围。
第二，利用相关方法，如“四阶段法”进行预测。基于研究对象区域的人口、收入及用地等情况，建立站点的需求总量分析预测模型即交通发生与吸引预测模式，分别预测出站点的直接控制范围、规划研究范围和辐射带动范围内各小区的交通生成量，同时可得到各小区与站点的交通分布量。
第三，利用标定后的交通方式划分模型，或参考不同交通方式距离竞争曲线，进行交通方式划分，获得各类交通方式的分担量。
第四，在站点的直接控制范围、规划研究范围和辐射带动范围内对获得的分方式OD（包括机动化交通OD、非机动车交通OD、行人交通OD），在对应的交通网络上利用交通网络分配模型进行分配。
第五，通过上述模型分析后可计算网络上交通量、断面客流等交通需求特性参数。
第六，在上述基础上，进行站点接驳交通、站点周边道路网等相关交通系统规划方案制定。
2）TOD 区域业态与开发强度优化分析要点说明。
TOD区域业态与开发强度优化分析的核心，是对不同业态利用者的特性进行分析预测。
第一，在确定站点的直接控制范围、规划研究范围和辐射带动范围基础上，计算对应的人口与用地指标。
第二，根据不同业态用地的需求强度规律，建立不同业态需求预测模型（用地面积或客流）。
第三，基于上述模式及相关分析，提出不同业态需求总量及不同业态的空间分布方案。
第四，综合分析评价不同业态供求关系。
第五，根据分析预测得到的需求总量和需求结构特性，优化提出不同业态开发规模、空间布局和容积率等综合方案。
第六，站点TOD 区域范围内业态供求关系匹配度分析。
第七，根据上述分析，对业态相关综合方案进行优化调整，直至形成最后方案。
3 基于需求分析的TOD 方案合理性评价指标与评价方法
3.1 评价指标
TOD方案优劣的评价指标要紧扣我国城市高质量发展的目标要求，即我国未来城市的发展目标是绿色、智慧、人文、宜居、创新、韧性。具体目标是实现土地集约节约利用，交通出行便捷高效，环保节能减排和交通服务世界一流。围绕上述目标，TOD 方案优劣的评价指标应该包括对象范围内的居住人口密度、就业岗位密度、业态供需匹配度、平均换乘距离、末端平均交通时间、绿色交通分担率、与小汽车出行时间比。
3.2 指标定义
（1）居住人口密度是以站点为中心一定距离为半径的范围内常住人口的密度，表示TOD综合开发范围内人口的集中程度，一般比非TOD 范围内人口密度大。
（2）就业岗位密度是以站点为中心一定距离为半径的范围内就业岗位的密度，表示TOD综合开发范围内就业岗位的集中程度，比非TOD 范围内就业岗位密度大。
（3）业态供需匹配度是以站点为中心一定距离为半径的范围内布置的各类业态在功能、规模、布局、混合度、开发强度等方面与周边需求的吻合度，表示TOD 综合开发范围内业态布置的合理程度。
（4）平均换乘距离是TOD 站点与公交、非机动车等绿色交通方式换乘的平均距离，表示TOD 站点一体化换乘水平。
（5）末端平均交通时间是在主线交通为轨道交通的门到门出行中，两端的平均出行时间，表示出行“最后一公里”交通水平。
（6）绿色交通分担率是研究范围内通过轨道、常规公交、步行、非机动车等绿色交通方式出行的比例，表示绿色交通发展水平。
（7）与小汽车出行时间比是主线交通为轨道交通的门到门出行时间，与乘坐小汽车时出行时间之比，表示轨道交通与末端交通综合发展水平。
3.3 指标计算方法
1）居住人口密度。
常住人口数量与对象范围面积之比。
3.4 指标综合评价
对每个评价指标值进行[0， 100] 之间的归一化处理，计算平均加权值，得到TOD 综合评价结果。
这些评价指标有两种使用途径，一种是计算单个指标进行评价，也可以首先计算所有指标值，在此基础上进行综合指标计算，依据计算得到的综合指标进行TOD 的总体水平评价。指标体系既具有引领作用，也具有方案优化程度的评价功能。
4 结语
本文在TOD 项目成败关键分析的基础上，建立了TOD 对象区域交通需求总量与需求结构、生活活动需求总量与需求结构的分析思路与方法，建立了量化分析的框架体系，同时提出了TOD 方案优劣程度的评价指标体系。
综上所述，TOD 项目成败的关键取决于TOD 对象区域的需求总量与需求结构的精准量化分析与匹配。尤其是业态供给总量、供给结构与需求总量、需求结构的匹配程度及一致性。为实现上述目标，需要建立量化分析需求特性的思路方法体系和方案优劣程度评价的指标体系。在对TOD 的需求总量、需求结构和供给总量与供给结构进行优化时，需要重视潜在需求到实际需求的转化条件，以及通过环境营造、产业拉动、创新创业环境改善和精细化的城市设计，显著提升TOD对象区域的吸引力、舒适度、高效便捷程度、亲和力与归属感，营造更加美好的城市生活环境，构建以人民为中心的城市，从而实现项目的预期目标。
SYNOPSIS
Research on Optimization Framework and Methods for TODDevelopment Options Based onAnalysis of Land Use Properties andPassenger Demand Characteristics
Huapu Lu， Zhenxiang Ye， Yongbo Zhang
The Transit-Oriented Development （TOD），the deep integration of rail transit stations withsurrounding land use， has become the key to highqualityurban development in China. Currently， thereare varying qualities in TOD proposals， and there isan urgent need for optimized thinking and methodsto guide TOD plans. This article is based on theanalysis of land use nature and passenger demandcharacteristics to promote thinking and methods forTOD plans.
Firstly， the article analyzes both successful andfailed TOD projects using Tianjin Siyuan Road TOD，Minquan Road TOD， and Chongqing ShapingbaTOD as case studies. It is believed that the success orfailure of TOD projects depends on precise analysisof the demand volume and demand structure ofTOD projects， accurate decision-making on projectscale and type， as well as the matching of functionalquantity and functional structure based on demandcharacteristics.
Secondly， the article proposes ideas and methodsfor analyzing the total potential users demand volumeand demand structure of TOD projects. This includesthe analysis of the impact buffer zone of TOD， theanalysis of travel demand for rail transit users， theanalysis and prediction of the demand and structuralcharacteristics of comprehensive functional users inthe TOD area， as well as two analytical methods： theanalysis and prediction of rail transit passenger flowcharacteristics and the optimization analysis of thebusiness format and development intensity within theTOD area.
Finally， the article proposes the definitionsand calculation methods of analysis and evaluationindicators for optimizing and evaluating TODprojects. The indicators include residential populationdensity， employment post density， business formatsupply and demand matching degree， average transferdistance， average transportation time at the end， greentransportation share rate， and comparison with cartravel time.
The article concludes that the key to thesuccess or failure of TOD projects lies in the precisequantitative analysis and matching of the total demandvolume and demand structure in the target area ofTOD， especially the matching degree and consistencybetween the total supply volume and structure ofbusiness formats and the total demand volume andstructure of demand. At the same time， it is alsonecessary to establish a system of ideas and methodsfor quantitative analysis of demand characteristics andan indicator system for evaluating the advantages anddisadvantages of proposals.
