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蔚来的“换电朋友圈”缘何持续扩容

2024-06-23李洪力

证券市场周刊 2024年20期
关键词:换电电站电池

李洪力

曾饱受诟病的蔚来“换电”模式正被越来越多的车企接受。近日,蔚来与中国一汽正式签署战略合作框架协议。根据协议,双方将进一步发挥各自优势,围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等开展全方位、多层次的深度战略合作。

在此次签署合作协议之前,蔚来还与长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团等车企达成了充换电战略合作,共同推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设。

在合作伙伴的不断加持下,长期亏损的蔚来会否迎来业绩反转契机?

换电联盟扩容

无论大众与小鹏、吉利与百度,还是华为的智选模式,最近几年,传统车企和造车新势力正从竞争对手走向合作共赢,新势力向传统车企输出技术已然成为一种趋势,而蔚来换电联盟的扩容,也意味着蔚来换电生态的开放,以及对蔚来换电技术的肯定。

长安汽车是蔚来“换电朋友圈”的首家车企,从合作内容看,双方在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研四个领域展开合作。两家车企将共同研发可换电的车型,并且首款共用电池包的车型将会在2025年上市。

吉利是第二家与蔚来达成换电战略合作的车企。根据协议内容,双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式,携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系,加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同,扩大换电网络规模,为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。

从长安到吉利,再到如今的中国一汽,蔚来此前饱受质疑的换电模式,在短短半年就有7家合作伙伴与之合作。对此,黄河科技学院客座教授张翔表示,换电作为重要的补能方式之一,目前蔚来拥有全国最大的换电网络。“一方面,传统车企通过合作可以直接切入到换电这种补能方式,提高在新能源方面的竞争力;另一方面,通过共同合作研发,传统车企可以开发新的车型,带动销量;最后,换电站作为高投入的行业,通过合作方式既节约成本,又可以提高换电站的运营效率。”

公开资料显示,截至5月23日,蔚来已建成2422座换电站和3971座充电站,车主累计换电次数超过4467万次。在2023年12月23日晚举办的“2023蔚来日”上,蔚来还计划2024年再新增布局1000座换电站和2万根充电桩。

全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇公开表示,从长远的技术发展趋势来看,电池的寿命会越来越长、循环使用次数会越来越多。“假如电池的使用寿命是20年、使用频次达到5000次—1万次,租赁电池会变得非常便宜,买车可以不再买电池,而是像使用金融产品一样租赁电池,那时购车成本将大大降低。”

蔚来的未来如何赚钱?

蔚来一直将换电模式视为其未来发展的护城河,长期坚守也的确换来了先发优势,但长期投入也给公司带来很大的资金压力,从蔚来的经营现状来看,亏损是其一直绕不开的话题。

2023年,蔚来亏损继续扩大,在全年营收实现556.179亿元,同比增长12.9%的情况下,净亏损207.198亿元,同比增长43.5%。2018年至2023年,蔚来累计亏损金额超过800亿元。毛利率也由2022年的10.4%降至2023年的5.5%。

对于蔚来来说,换电站无疑是一个巨大的“吞金兽”。据中国汽车报报道,蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右,二代换电站成本约为200万元,三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等,蔚来换电站耗资巨大。

高投入的同时,蔚来的服务对象因仅限于自身品牌用户,导致其换电站使用率并不高。蔚来高级副总裁沈斐曾透露,蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50单—60单,目前蔚来换电站的日均单量为35单—36单,需要更多汽车品牌加入才能减少亏损。

“蔚来的换电业务一直没有盈利,换电站在全国铺设需要有大量持续的资金投入,蔚来需要对外开放合作,改变单打独斗的局面。”在张翔看来,众多车企展开合作,换电模式就会形成规模效应,进而提高换电站的利用率。

那么,蔚来与其他车企展开“换电”合作,难道只是单纯为了提高自己换电站的利用率,减轻自己的资金压力?

中欧协会智能网联汽车秘书长林示表示,蔚来与其他车企展开合作,有可能会加速换电技术标准化的到来,进而让蔚来成为换电技术标准化的领军企业,“若未来有不同品牌、不同型号的电动汽车都能共享换电设施,则蔚来就有可能会演变成类似壳牌、中国石化性质的公司。”

在2024北京车展上,360集团创始人周鸿祎公开评价蔚来的换电模式。他认为,“第一,可以换电,这种模式创造了一个巨大的差异化定位;第二,有用户说过,电车开了5年,油钱省下来不少,所以解决了用户痛点;第三,从商业角度,这是一个能源服务,未来蔚来也将成为一个新能源公司、储能公司。”

不难发现,蔚来的未来是想通过服务赚钱。正如此前李斌所言:“如果大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务那个时间点,会发现有几点非常相似:第一,网络效应强。换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。第二,投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备,都投入了超过千亿级别的美元。第三,从服务自己再到服务外部客户,一旦做成了,门槛就会非常高。”

挑战犹存

换电模式作为蔚来的核心竞争力,随着“换电朋友圈”的扩大,在其价值逐步凸显出来的同时,兼容性差、运营效率低、标准化低等一系列痛点问题,仍是阻碍换电模式普及的“拦路虎”。

比亚迪董事长王传福曾在公开场合直戳换电模式的要害,他认为,乘用车领域换电不会是主流,这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

的确,换电标准不统一仍是换电设备行业最大的痛点,标准不统一导致换电服务的通用性和便捷性受到限制,是阻碍换电模式发展的重要原因。从蔚来与各家车企的合作中也不难发现,推动建立统一的电池标准体系被重点提及。

瀚川智能董事长蔡昌蔚曾公开表示,换电标准不统一导致各主机厂自己设计自己的产品,正在发展的市场被切割得零零碎碎,没有规模优势,“主机厂、电池厂、运营商等换电产业链相关企业要联合起来进行标准化,才能一起把市场做大。”

近年来,国家相继出台相关政策,有意推动换电标准化的建立。譬如,工信部等七部门曾印发的《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》就提出,鼓励开展新能源汽车换电模式应用,推动新能源汽车与能源深度融合发展。而《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》也提到,大力推动充换电网络建设,加快充换电基础设施建设,鼓励开展换电模式应用。此外,在2021年发布的《电动汽车换电安全要求》中,换电模式领域制定的首个基础通用类国家标准,解决了换电模式无标准可依的问题。

在2023世界动力电池大会开幕式上,工业和信息化部副部长辛国斌表示,要引导社会资本理性投资,避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。业内也普遍认为,在各大车企加入蔚来换电联盟后,有望加速行业标准的建立。

据了解,当下市场中投产的新能源汽车类型繁杂,不同品牌车型使用电池包的型号、通讯、接口、电量等存在差异,导致不同厂商的换电设备和电池之间存在兼容性问题。这意味着其他车企使用蔚来的换电站,不仅要对电池进行改造,整个车型设计,甚至生产制造、零部件供应商都要进行调整和改进,这或许会让部分车企产生顾虑。

张翔表示,蔚来因换电的盈利模式还未跑通,这才主动选择对行业开放换电,随着其他车企的加入,蔚来能否成为整个行业换电标准的制定者并未可知。“换电最大的障碍是:电池包是车企盈利的重要来源,如果不同的品牌都使用相同的电池包的话,车企就变得同质化了,利润点就少了。像BBA这样的高端品牌是不愿意搞换电的,因为换电以后就跟中低端品牌的差别所剩无几了。”

(文中个股仅为举例分析,不做买卖建议。)

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