带型城市理论主要交通组织模式的演变分析与案例探讨

刘丰祥 郭紫玥

摘要：梳理带型城市理论的提出背景以及其交通组织模式的演变，提出私人交通型、公共交通型和混合交通型三种交通组织特征。以沙特2022年公布的“THE LINE”新城方案为例，探讨该方案可能采用的交通组织模式，并对其交通组织如何提升极端灾难下的应对能力进行猜想。

关键词：带型城市; 交通组织; THE LINE

中图分类号：TU921文献标志码：A

0引言

带型城市理论是西方城市规划学科初起时期的重要规划思想之一，对现代城市规划理论与实践产生了深远影响。其交通组织方式独特，受科技水平、地区需求以及交通载体等方面的影响呈现出不同的特点。2021年1月沙特王储穆罕默德·本·萨勒曼提出了建造新型带型城市项目——“THE LINE”的初步构想和愿景并于2022年7月25日正式宣布设计方案（图1）。新城有200 m宽，500 m高，170 km长，占地面积为34 km2，最终将容纳900万居民。高效的交通组织设计是其城市规划中众多革命性的设计之一，在“THE LINE”新城中，城市功能效率提高到空前水平，居民可以在5 min内步行到达“THE LINE”的所有公共设施，通过主轴线的高速铁路将任何两地之间出行距离缩短到20 min。项目旨在解决当今人类在城市生活中面临的挑战，尝试造就不同以往的生活方式。“THE LINE”新城的建设无疑是城市规划史上具有里程碑意义的事件，也是带型城市理论在新时代的一次重要实践。研究以相关文献为基础，结合实际案例对带型城市理论中交通组织模式的演变进行梳理，提出三种交通组织特征，之后以“THE LINE”新城為例，探讨其可能采用的交通组织模式，并对其交通组织如何提升极端灾难下的应对能力进行猜想。

1带型城市理论的提出与发展

19世纪前后的工业革命拉开了西方城市化发展的序幕，这一时期城市无序扩张引发种种城市问题和社会问题，随之在城市规划层面出现了多种现代城市形态的畅想以图应对当时混乱的局面。

1882年，西班牙工程师阿图罗·索里亚·y. 马塔在马德里出版的杂志《进步报》上面首次提出带型城市（Linear City）的设想（图2）［10］并于1892年逐渐开始付诸实践。索里亚试图利用轨道交通的发展使城市围绕交通主轴线进行功能组织，提升交通运输效率，改变城市形态，通过向农村疏散大城市的过剩人口［1］，来缓和城市化所带来的居住环境恶劣、阶级矛盾激化等问题。

受索里亚带型城市思想的影响，世界各国的规划家结合实际情况对带型城市理论进一步调整，发展出各种新的带型城市表现形式。

1910年，美国作家埃德加·钱伯尔斯在其《道路市镇》（Roadtown）一书中将带型城市的交通主轴设想为由地下三层地铁和地上两层公路组成的立体复合交通轴（图3）［1］。1923年，美国规划家科米将本国的汽车使用情况结合带型城市思想的规划方法提出区域性带型城市方案。将道路区分为通过性公路和生活性道路两种［1］。1947年，丹麦为改善首都哥本哈根的城市发展，结合带型城市的理念，制定了著名的“指状规划”（图4）［2］，将城市通过铁路线延伸［2］。20世纪60年代，英国建筑师戈登·柯伦在“爱尔康”城镇理论中提出带型城市的主要特征是高速交通系统为闭环形态，城镇沿高速交通系统布置形成环状带型城镇，每个城镇完整独立，由区域公路连贯形成城镇群［3］。

在1956年巴西利亚规划（图5）中，高速路为城市骨架，汽车为主要交通工具［4］，城市中两条十字相交的主干结构和现代化的立交形式，隐约体现了“带型城市”的理想模型［5］。1960年，丹下健三在其东京规划（图6）［11］中描绘了一条延伸达30 km，跨过整个海湾连接东京和千叶的巨大线性脊梁（linear spine）。该线性脊梁可以继续延伸直至连接富士山和日本西部的大城市，最终形成带状都市群形态［7］。

随着城市化带来的城市自身系统日趋复杂，近几十年来带型城市理论往往作为重要基础性理论融合到城市规划设计中。例如，1990年马来西亚首都吉隆坡为减轻旧城的负荷，通过南北高速路和铁路将城市功能向外疏散，形成新的南北向城市发展带［8］。

2带型城市理论中的交通与城市的关系

带型城市理论相较于传统的城市规划理论最为突出的优势之一是由于城市沿交通主轴向外伸展，使得城市的无序扩张得以控制，城市的边界与乡村广泛融合，城乡之间的联系更为紧密。

在中国，至今仍保留着许多小尺度的微带型城市。在早期的城市发展进程中，由于没有形成较为集中的复合性商业功能，许多村镇沿一条主干路发展，主干路也承载了村镇大部分的商业、内部交通和过境交通功能。在这样一种小的城市尺度和交通通行量背景下，村镇得以有机运转。当城市到达某一尺度之后，原有的城市内部交通难以承载复杂的交通运输功能，城市交通功能开始分化。

城市交通与城市建设为既是联系也是矛盾的辩证关系，规划中的关键点在于两个方面：其一，与城市交通有关的基础设施建设量在城市总建设量中的占比；其二，是城市交通和城市建设如何互相联系和利用，从而提高城市运行效率。

3带型城市理论中的交通组织特征

通过梳理带型城市理论的发展，可将带型城市理论下的交通组织特征分为私人交通型、公共交通型和混合交通型三类。

私人交通型其交通组织主要以汽车和高速公路为主的私人交通主导，适合尺度较大的城市，具有较高的出行自由度，出行约束较小，如“巴西利亚规划”。但随着汽车的发展，以私人交通为主导带型城市易被交通拥堵问题和停车问题所困扰。

城乡规划与环境建设刘丰祥， 郭紫玥： 带型城市理论主要交通组织模式的演变分析与案例探讨

公共交通型其交通组织主要以轨道交通为主的公共交通主导，与私人交通型相比，具有高效、快速、安全、准时等优势，但出行自由度较小，居民往往需要结合一段步行才能到达目的地，因此该类型对城市宽度控制有较高要求。如“爱尔康”城镇理论。

混合交通型是以高速公路、铁路等多种交通类型共同主导城市的交通组织，优势互补，能够较好地应对城市化进程中日益复杂的城市环境，适应不同的交通需求。

虽然三种交通组织模式都有其优势，但随着时代的发展，如果城市的公共交通在智能化、运载力、可靠性等方面能够达到较高水平，结合带型城市理论对城市横向尺度的控制，一个大尺度的城市仅依靠公共交通也极有可能解决所有的个人出行需求，从而完成对私人交通的取缔，提高交通运输效率。

4THE LINE项目中的交通层级设想

在THE LINE的这个项目的方案構想中，交通组织完全依赖公共交通，市民只通过步行和高速的轨道交通系统解决出行问题，其中，在长170 km的范围内，高速铁路将任何两地之间出行距离缩短到20 min。2022年9月22日，中建国际宣布与沙特签订“THE LINE”新城的部分先导项目。随着“THE LINE”新城项目建设的逐步开展，交通可行性成为不可忽视的问题。

2021年8月6日，科技部发文称具有完全自主知识产权的我国时速600 km高速磁浮交通系统在青岛成功下线，这是世界首套设计时速达600 km的高速磁浮交通系统。该技术也有望为“THE LINE”新城项目的交通设计提供支持。但若要完成方案构想中的出行时间要求，交通站点的设置尤为重要，当前技术下，仅靠单一线路完成两地出行时间20 min的运输目标显然难以实现，这就要求其公共交通系统至少为两级，其中一级交通系统为覆盖全域的交通系统，为减少交通系统加速和减速所花费的时间，每隔约17 km设置一个交通站点，共设置10个交通站点；二级交通系统为分段交通，在一级交通系统的17 km分段范围内，结合步行者去地铁站点的最适宜距离为500～600 m计算［9］，每隔1.2 km设置二级交通站点，共15个（图7）。通过两级交通系统，结合数据分析计算所需交通线路数量，或许是使得该带型城市出行构想得以实现的方式之一。

图7交通站点布置

除客运交通之外，“THE LINE”新城还需要货运交通解决方案，货运交通由于其对时间和速度要求相对宽松、运载量需求较大、更容易智能化运行等特点，可以更好地发挥客运交通的剩余运载力，提升城市运行效率，减低能源消耗。货运交通或许也可以通过两个层级来解决：一级货运交通系统利用白天人们的出行时间差以及夜间时间段客运交通的剩余运载力进行货物运输；二级货运交通系统通过智能机器人、短距离物流传送管道等方式进行货物分发投递，从而实现货物的高效运输。

公共交通型带型城市只有解决了客运和货运交通的运载力与效率问题，带型城市理论的优势才能更好地发挥出来，交通组织也是带型城市能否正常运转的决定性因素之一。

5THE LINE项目中带型城市理论如何应对极端灾难的猜想

“THE LINE”新城运用带型城市理论使其大大提高了交通运输效率，减少了与交通相关的基础设施建设，降低了能源消耗，居民生活也更加便利。但其也有致命缺陷，例如在极端灾难下，如地质灾害、恐怖袭击、人为隐患等造成主轴交通中断，此时，城市是否会面临运转停滞危机？带型城市理论下的交通系统由于自身不具备反脆弱性而无法应对极端灾难，因此增加辅助系统以提高城市的极端灾难应变能力显得尤为重要。关于辅助系统，有几点设想：①增设交通线路：在城市外围或地下增加辅助交通系统；②外围辅助：在城市外围设置以应对危机为主要功能的小型辅助卫星城；③立体化交通：探索空中交通系统的可能性，进行立体化多层级交通系统布局；④模块化建设：通过装配式技术，提升城市遭遇极端灾难后快速恢复的能力。

6结束语

伴随着科技大爆发的时代背景，规划家们将新的科学技术运用到城市规划中来解决城市问题。当今，逢沙特“THE LINE”新城方案提出之际，该颠覆性方案无疑会启发人们的思想，激发人们对于当前城市问题的反思，为寻求新的城市发展突破口提供动力。

参考文献

［1］刘亦师.带形城市规划思想及其全球传播、实践与影响［J］.城市规划学刊，2020（5）：109-118.

［2］林时峥.20世纪丹麦城市化研究（1900-1990年）［D］.上海：上海师范大学，2022.

［3］杨辉.主动与被动—西北地区东部带形城市发展的新探索［D］.西安： 西安建筑科技大学，2007.

［4］赵守谅，卢诗霞，陈婷婷，等.理性的辉煌与局限——巴西利亚规划60年回溯［J］.国际城市规划，2023（1）：133-143.

［5］魏彤岳，田野，杨军.“傲慢”与“偏见”——柯布西耶“现代城市”理论在巴西利亚的实践评析［J］.规划师，2011，27（S1）：183-187.

［6］江宇翔，黎恢远.理想城市与宜居城市的距离：以巴西利亚为例［J］.世界建筑导报，2017，32（6）：42-45.

［7］［美］林中杰. 丹下健三与新陈代谢运动［M］.韩晓晔，丁力扬，张瑾，叶文婷，译.北京：中国建筑工业出版社，2011：32-206.

［8］Ross King，纪雁，沙永杰.吉隆坡规划：新城区及其影响［J］.上海城市规划，2016（4）：61-66.

［9］毋佳玉. 基于投资效益最大化的地铁线路规划方法研究［D］.大连： 大连理工大学，2018.

［10］沈玉麒.外国城市建设史［M］. 北京：中国建筑工业出版社， 2004.

［11］周志，赵华.梦想的世界：设计史上的乌托邦方案［J］.  装饰， 2021（1）： 52-63.

［作者简介］刘丰祥（1998—），男，在读硕士，研究方向为建筑学；郭紫玥（2000—），女，在读本科，研究方向为建筑学。