路虎车型故障2 例

蔡永福

故障1 ：行李舱盖无法电动关闭

关键词：行李舱盖控制单元、断电

故障现象：一辆2022 年生产的路虎揽胜运动型多功能车，搭载3.0T 发动机，行驶里程2.3 万km，用户反映车辆车尾行李舱盖无法电动关闭。

检查分析：维修人员驾车后试用，行李舱盖分为上下两部分。两部分可以电动打开，但再次按压关闭按键，无法自动关闭，并发出“嘀嘀嘀”的提示音。车辆无相关加装、改装和相关历史维修记录。用户表示，该车此前曾持续停放半个月左右，导致蓄电池没电，搭电起动后，出现当前的问题。维修人员连接诊断仪检测，未发现故障码，查询技术网站，也没有相关的技术公告。

根据系统原理和电路图可知，行李舱盖的打开和关闭，是由执行器内部电机的电动主轴来实现的。行李舱盖电动关闭时，行李舱盖控制单元（RGTM）会检测障碍物，以及通过2 个防夹传感器检测有物体被夹住。当检测到障碍物，行李舱盖会停止移动，随后自动完全打开。

试用行李舱盖时， 听到了报警声，说明关闭过程中存在故障。初步判断故障的原因有：①电动行李舱盖校准异常；②防夹传感器或线路故障；③行李舱盖撑杆及线路故障；④行李舱盖锁及线路故障；⑤ RGTM 本身故障。

尝试进行校准匹配，多次打开、行李舱盖，并按住行李舱盖关闭按键10 s进行手动设置，但故障依旧存在。每次按下行李舱盖关闭按键，都会发出报警提示音，说明系统检测到了存在异常。

连接诊断仪， 执行行李舱盖校准，结果显示“程序未能完成，条件不正确”。给车辆断电后，尝试重新执行行李舱盖校准，依旧显示错误。使用诊断仪的执行模块按需自检模式，结果显示“条件不正确”。使用诊断电脑执行车辆复位程序，完成复位后再次执行行李舱盖校准，行李舱盖下半部分的RGTM 校准成功，但上半部分依旧未能成功校准。

再次对RGTM 执行按需自检， 提示按需自检程序成功，且没有存储故障码。用诊断仪尝试执行更新RGTM，程序未能完成，提示条件不正确。再次读取RGTM 故障码，终于发现了“C2006-31——左执行器，无信号”的故障记录。

检查行李舱盖上半部分左侧支撑杆线路，没有出现插接器端子退缩、接触不良、进水或腐蚀等迹象。清除故障码后，多次操作行李舱盖，故障码并没有再次出现。尝试替换正常车辆的支撑杆进行测试，故障依旧。读取RGTM 数据流，故障出现时防夹传感器没有激活（图1），排除防夹传感器故障的可能性。

打开行李舱盖上半部分，同时读取数据流， 发现在行李舱盖上升过程中，发现电动机的转速与电流从开始工作到结束用时超过了5 s。维修资料记载，行李舱盖打开和关闭标称时间为5 s。由于达到了最大展开行程，动作受阻，此时电机的电流达到最大值。之后电机的转速出现了快速的下降直至停止（图2）。

结合数据流中最近一次行李舱盖停止动作的原因是stop_obst-curr_change，即受阻产生的电流变化（图3），说明RGTM 内部没有为行李舱盖运行结束进行设置和控制。正常情况下，行李舱盖完全打开前，RGTM 会先降低主轴电机的转速设置，且运行时间不会超过5 s。观察正常车辆，行李舱盖上升至完全打开前，电动支撑杆确实会降低运行速度并缓慢停止。

根据故障现象和上述数据流的情况，分析认为车辆蓄电池没电后，RGTM 内的位置数据丢失，在RGTM 控制行李舱盖打开的过程中，电动支撑杆持续运行，超出了“完全打开”的位置，随即无法执行回收动作，这与数据流中的停止原因“受阻电流变化导致的”相符合。

但由于RGTM 拒绝手动设置和诊断仪设置，也无法执行程序更换，于是只能更换新的模块。

故障排除：为行李舱盖上半部分更换全新的RGTM，完成更换程序，并校准成功后，操作行李舱盖上半部分时不再有故障提示音，按压关闭按键，行李舱盖上半部可以正常自动关闭。再次用故障诊断仪读取主轴电机控制转速设置点及电机的转速和电流，从开始工作到结束用时在5 s。且行李舱盖打开至停止前，RGTM 会控制主轴电机的转速逐渐降低，电机的转速和电流也是逐渐下降至0（图4）。至此确认故障排除。

故障2 ：车辆停放2 周后无法起动

关键词：感应门把手、车衣

故障现象：一辆2021 年产路虎发现运动型多功能车，搭载2.0T 发动机，行驶里程1.0 万km。用户多次反映车辆停放1 周，仪表板会提示蓄电池电量过低，停放2 周车辆无法起动。

检查分析：该用户已经多次反馈车辆蓄电池電量低的问题，又因无法起动请求过救援，并且到店做过检测。当时的维修记录显示，为蓄电池充电，充电过程良好，充电后再次测试蓄电池，状态良好。测量锁车休眠后的静态电流，数值为0.02 A，正常。

根据测试结果，推测可能的故障原因有：①停车后长时间使用电器设备或电器设备未关闭；②停车后车门反复地打开和关闭；③锁车后反复地靠近车辆，使车辆频繁被激活或解锁；④多次起动并短距离行驶；⑤停放时间长，行驶里程短或发动机运转时间短等。

此前的维修记录显示，该车加装过倒车影像和行车记录仪，但在第一次检修蓄电池电量低时，就已经拆除，但此后故障依旧。此前的维修，也曾为车辆更换过蓄电池，但未能解决。用户也到其他维修厂做过检查，检查结果同样没有漏电的迹象。

且用户表示，自己没有做过上述提到的那些消耗蓄电池电能的行为。用车时，通常行驶里程在30 km 左右，也并非经常长时间停放，但这几次出现蓄电池电量低提示或无法起动，都是在长时间停放之后。

连接诊断仪检测，读取到“B1412-96——静态继电器盒，元件内部故障”；“U3001-00——控制模块不当关闭（与电压相关）， 没有任何子类型信息”；“P0560-04——系统电压故障， 系统内部存在故障”。这些故障码都显示，蓄电池出现过电压过低的情况。

根据症状指导型诊断，结果为“检测到可能的蓄电池问题”。使用蓄电池检测仪，测得蓄电池的状态为“良好，充电”，充电后重新测试蓄电池状态为“良好”。

锁车20 min 后，仪表板中央的三角警告指示灯熄灭， 车辆进入休眠状态。使用电流表测得静态电流为0.02 A，电流在正常范围。建议用户将车辆留在维修厂内观察，并每小时监测一次静态电流，如此持续1 周时间，静态电流都在0.02 A 左右。1 周后使用车辆，起动表现正常，仪表板上没有任何故障提示，说明车辆不存在漏电或蓄电池自放电的情况。

回忆用户的描述，每次故障出现的条件，都是在驾车行驶超2 h，随后停放超过1 周。于是维修人员驾驶车辆路试2 h，返回后锁车。20 min 后车辆进入休眠状态，随后测试静态电流，数据为0.22 A（图5），电流超出正常值。

通过拔下熔丝观察静态电流变化情况，当断开后接线盒上的F4 号熔丝时，静态电流下降至0.03 A，插回后电流又恢复到了0.22 A。查看电路图确认，该熔丝为远程通信模块（TCU）供电。查看TCU 的软件版本，已经是最新版。为车辆更换新的TCU，测得静态电流为0.01 A， 随后将车辆交还给用户。但1个月后，故障再次出现。用户表示车辆完全没电，遥控解锁也没有反应，车辆无法起动。

维修人员来到车辆现场确认，该车停放在宽阔的院子里，车辆周边没有堆放杂物，不时有家禽、宠物等钻到车辆底盘下方。此外，在车辆前风窗处放着一个软包，用户解释说，为了保护车辆，特制了防晒隔热的车衣，由于遥控钥匙无法解锁，先暂时放在这里。为车辆搭电后，起动后让用户带上车衣，进店检查。

车辆到店后， 罩上车衣进行测试，静态电流仍然是0.02 A。该车配备免钥匙进入功能，门把手上安装有电容式触摸锁定按钮（圖6），当手触动该把手，就会起动解锁程序。回顾车辆停放的环境，怀疑车辆被罩上车衣后，在微风的吹拂下，车衣与车门把手反复接触，导致无钥匙进入系统反复激活车辆。

维修人员拿来电风扇模拟吹风，发现风吹动车门把手附近的车衣时，车辆的静态电流马上变成3.06 A（图7）。停止吹风，2 min 后静态电流又恢复至0.03 A。

故障排除：建议用户不要继续使用这款车衣，2 个月后回访，用户表示车辆没有再出漏电的情况，故障完全排除。