基于国际比较的大中城市市域轨道交通发展图景研究

2024-05-23胡洪铭

河南科技 2024年6期

胡洪铭

摘要：【目的】预判我国大中城市的轨道交通基础设施建设趋势，更好地指导城市轨网规划。【方法】采用城市比较的研究方法，归纳先发地区城际交通组织模式，分析中国大中城市市域轨道交通的发展前景。【结果】研究结果表明，城市区域空间结构特征是决定交通模式的核心因素，研判我国大中城市远景是否需要轨道交通，其前提是明晰其远景空间结构特征。【结论】特定地区市域轨道交通有较强的建设必要性，城市规模越大，对外辐射能力越强，市域轨道交通建设的必要性越强。在国土空间规划正在编制的背景下，建设轨道路有较强的紧迫性。

关键词：城市轨网规划；城市比较；大中城市；市域轨道交通

中图分类号：U239.5 文献标志码：A 文章编号：1003-5168（2024）06-0058-06

DOI：10.19968/j.cnki.hnkj.1003-5168.2024.06.012

Research on the Development Prospect of Urban Rail Transit in Large and Medium Cities Based on International Comparison

HU Hongming

（Sichuan Jiyingshe Tourism Planning and Design Co.， Ltd.， Chengdu 610011， China）

Abstract：[Purposes] To predict the construction trend of rail transit infrastructure in large and medium-sized cities in my country， and to better guide urban rail network planning. [Methods] Using the research method of city comparison， the organization mode of intercity traffic in the developed areas was summarized， and the development prospects of urban rail transit in large and medium-sized cities in China were analyzed. [Findings] The research results show that the spatial structure characteristics of urban regions are the core factors that determine the traffic mode. The premise of judging whether rail transit is needed in the prospect of large and medium-sized cities in my country is to clarify the spatial structure characteristics of the prospect. [Conclusions] There is a strong need for construction of urban rail transit in specific areas： the larger the city size， the stronger the external radiation ability， and the stronger the necessity of urban rail transit construction; under the background of national land space planning， it is urgent to build the rail routes.

Keywords： urban rail network planning; city comparison; large and medium cities; urban rail transit

0 引言

從国外发达国家城镇密集区轨网发展历程和经验来看，轨网运营最终将进入功能主导的一体化网络时代，而非当前的基于行政管理的条块化运营模式。不同管理部门所属的国家铁路、地方铁路和城市轨道交通网络将实现一体化运营，它们各自有着不同的分工，充分发挥各制式的技术适应性。因此，从远景来看，城市轨网规划必须考虑市域轨道交通网和城市轨道交通线网的构成与布局问题，按照一体化的运行模式统筹考虑通道资源配置问题。对于中心城区规划人口规模在50～300万人的大中城市而言，当前受轨道建设政策等因素的影响，其制式构成系统有显著差别，150万人以上的城市方具备建设轻轨的政策条件，而小于150万人的城市原则上仅能建设有轨电车系统。《城市轨道交通线网规划标准》（GBT 50546—2018）对150万人以上的城市轨网规划提出了规划范围应增加市域层次的客观要求，因此，研究市域轨道交通问题很有必要。但是，对于市域轨道交通发展必要性，学界依然存在较大的争议。

我国对市域轨道交通的研究主要集中在超大城市、特大城市与周边大中城市的交通走廊上。从研究内容看，涉及运行组织［1-2］、路由布局［3］、车辆选型［4-7］、站间距［8］与总体分析［9-10］等。受建设紧迫性与传统的轨网规划技术影响，当前大中城市大都未深入研究大中城市市域轨道交通和城市轨道交通的一体化布局与运营问题，远期还存在通道路由难觅、场站改造困难、建设成本高昂等问题［11］，而上述问题的产生很大程度上是由于我国城镇化仍在快速推进中，轨道交通基础设施建设规模有较大的不确定性［12］。因此，从城镇化演化规律的视角进行分析，预判大中城市重大不确定性因素演化趋势，有利于更好地指导城市轨网规划，本研究即在上述背景下展开。

1 市域轨道交通相关政策与技术标准

1.1 近年来我国出台的相关政策

我国对市域轨道交通的早期探索，大都是在市域范围建设传统的国家铁路线路，因此相关文件命名均为“市域（郊）鐵路”。自2017年以来，我国高度关注市域快速轨道交通的发展问题，连续出台了一系列指导文件，具体见表1。文件颁布部门层级不断提高，由国家发展和改革委员会提升到国务院办公厅，显示了国家对发展市域轨道交通的重视。

虽然我国在2017年相关部门就联合出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础〔2017〕1173 号），要求按照零距离换乘的理念加强各种运输方式及不同层次轨道交通系统间的高效衔接。但是，对市域轨道的核心功能及建设方式等问题，并没有进行深入研究。此外，该文件主要针对特大城市，其客流规模与大中城市相比存在巨大差异，对于大中城市远期或远景是否发展市域轨道交通在行业内并没有形成共识。

1.2 国内现有的相关技术标准

在相关政策不断出台的背景下，我国相关部门与组织针对市域轨道交通技术标准体系尚未涉及的问题，出台了一系列的技术规范与标准，具体见表2。总体来看，国家铁路局和中国铁道学会对城市轨道交通仍称之为市域铁路，其他部门或团体标准大都称之为市域快轨或轨道快线，“铁路”的概念在弱化，符合其制式标准向城市轨道靠拢的趋势。由表2可知，相关规范和标准主要关注领域是工程技术建设问题，对市域轨道交通如何引导和支持都市功能区及与土地空间协同发展的问题还未明确，也没有给出具体的路由布局原则与要求。其中，仅《城市综合交通体系规划标准》（GBT 51328—2018）提出了轨道快线布局应与客流走廊强度相匹配的建议，难以有效指导规划实践。对于大中城市是否应该发展市域轨道交通，目前学界缺少深入思考和系统研究。

2 市域轨道交通发展模式总结及内因分析

对于大中城市而言，当前应首先研究远期或远景是否需要建设市域轨道交通的问题，即解决需求必要性问题，其次才是布局的合理性问题，本研究按照这一思路进行相关研究。

西方发达国家率先经历了城市机动化历程，同等人口规模条件下，其轨道交通发展模式能够为后发的中国城市提供直接经验，因此，本研究采用案例比较的方式进行。受行政区划影响，国外50万人以上的大中城市空间聚落多以都市区的形式呈现，因此，对国外案例的借鉴研究，聚集在都市区层面。

2.1 都市区城际交通组织模式解析

中心城区与周边县市紧密联系，形成都市化地带，能够在更大范围内进行生产要素的空间配置和协同发展，且能明显提升中心城市和区域的综合竞争力，在理论上都市区的形成是城镇化的必然发展结果。从世界发达地区实际案例来看，受城镇化发展历程、铁路发展历史等多重因素的影响，国外以大中城市为核心依托形成的发达都市区地带［13］（不包括以特大城市为核心依托的大都市区，如东京、伦敦、巴黎、首尔等）大体上形成了三种典型的空间组织模式。

第一种模式——欧洲模式。这种模式拥有专用的、发达的市域轨道交通系统，如德国的有些城市、哥本哈根、斯德哥尔摩等，其中德国大中城市普遍拥有发达的市域轨道交通网络，如图1所示。以德国为例，其市域轨道交通主要由S-Bahn构成，联结城市与郊区的主要地点。目前，德国有20个城市拥有市域轨道交通，线路总长4 315 km。在城市内部，轨道站间距较小，实现近似于现代有轨电车和低运量轻轨的功能。城区外部则设置较大的站间距，以提升车速。由于德国大中城市封建领土制历史较长，因此，既有的城镇聚落自身也存在较大空间距离的先天优势，为市域轨道交通设置较大的站间距提供了先天条件。

第二种模式——日本模式。这种模式为国家铁路系统承担市域轨道交通的功能，以日本的诸多大中城市为典型代表，如札幌、福冈、神户、京都、川崎、埼玉、广岛、仙台等城市。这些城市大都有国家铁路通过，在都市区范围内，国家铁路设置更加密集的站点承担都市区范围内的联系功能，不在国家铁路线路上的城市通过联络线实现与国家铁路车站连接及其他城市的联系。

第三种模式——美国模式。这种模式以高快速路为核心依托支撑都市区联系，以美国、澳大利亚、加拿大等的城市为典型代表。美国城市普遍具有地广人稀的特点，不具备发展公共交通的客流条件，都市区空间组织以高快速路为主。值得注意的是部分亚太城市虽然拥有较高的人口密度，但是在交通发展中未在合适的节点采取合理的交通政策和模式，使得都市区空间组织走向了美国模式，例如，韩国大田、光州等城市虽然人流密度较高，但由于小汽车已普遍进入家庭，加之缺少可利用的传统铁路等因素，亦没有坚持铁路或轨道导向的空间组织模式，反而形成了依托高快速路的小汽车支撑模式，造成了社会成本的大幅提升，这些经验值得后发型亚太高密度城市进行反思。

2.2 国外都市区市域轨道交通形成的内因分析

从我国城镇密集地区大中城市规模和空间布局的特征看，远期应向欧洲模式靠拢或采用日本模式，避免美国模式。因此，本研究主要对欧洲模式和日本模式的形成原因进行解析。

德国之所以形成全球最为发达的市域轨道交通系统，与其有较长的铁路化历程有直接关系。作为传统的工业强国，在20世纪，德国建设了大量的铁路。“二战”结束后，依托这些宝贵的铁路路由，通过技术改造的方式，将其升级为现代市域轨道交通。

日本之所以形成一类单独的模式，与其国土空间开发采用超大城市引领的极化发展有极大关系。东京、名古屋和大阪构成的东海道城市群（或称都市带）承载了日本约70%的人口，三个大都市区之间拥有极为发达的铁路线路，东京与名古屋之间日均各类新干线班次高达300多个班次。东海道新干线与东北新干线、山阳新干线等将日本各城市高效地串联在一起，沿线的大中城市之间依托新干线及国家铁路真正实现了公交化出行。不在新干线上的城市，以东京、名古屋和大阪相应新干线站点为起始站，建设了近似于我国支线概念的联络线，通过换乘或直连直通的方式与非新干线上城市实现便捷联系。

3 中国大中城市市域轨道交通发展模式思考

区域空间结构特征是决定交通模式的核心因素，研判我国大中城市远景是否需要轨道交通，其前提是明晰城市的远景空间结构特征。本研究以四川省部分典型大中城市为例，基于国土工具规划成果，研判远景空间结构特征，为市域轨道交通發展模式提供参考。

3.1 大中城市空间发展图景研判

在快捷交通支撑下，城市发展必然走向都市区，对于大城市而言，可在更大的区域进行资源配置以提高生产效率。以四川省地级市为例，如广安、自贡、宜宾、广元等在新版的城市总体规划或空间战略规划中，均提出了与周边地区同城化发展或一体化发展的目标，即依托大城市形成都市区，具体如图2所示。此外，绵阳与江油及安县、遂宁与大英和射洪在空间规划或战略规划层面也提出了类似发展目标。上述城市主城区与下属县市区的空间距离大都在40 km左右，常规的城市轨道交通制式难以满足出行要求，因此，有必要发展新型轨道制式。东部发达地区都市化特征更加明显，部分地区都市化范围超过了地级市行政范围，例如金华—义乌、潮州—汕头等，由于城市规模更大、出行强度更高，对市域轨道交通有着更强的需求。

3.2 市域轨道交通发展思考

本着构建绿色低碳、包容开放交通系统的目标，从人口规模和密度、外围县市区至大城市空间距离等指标看（大都在50 km左右），我国依托大城市形成的都市区有必要发展市域轨道交通，但存在诸多问题，主要表现在以下几个方面。

第一，我国特定的行政体制决定了城市间交通需求预测研究及相关规划主要由地方交通部门负责实施，而地方交通运输部门编制的“五年规划”往往有极强的“超前性”，例如，中心城区规划人口大都在100万～150万人之间，下属县市人口基本为15万～30万人，两地交通量大都不会超过日均10 000 pcu/d，加之一定的过境交通量，综合权衡后，当前规划的道路通道容量已远远超过实际需求。以四川省德阳为例，德阳中心城区至下属县市均拥有至少1条高速公路、至少一条一级公路。在此背景下，中心城市与下属县市之间发展市域轨道交通应基于走廊内交通运能供给，不能“为建而建”。而处于都市圈范围内的城际走廊则往往有更强的发展必要性。例如，成都至德阳虽然多条高速公路和快速通道，但总出行量较大，当前已达到3万人次/天［14］。鉴于道路交通出行方式不够低碳且缺少高品质的公共交通，城际或市域轨道交通的建设作为提升走廊绿色交通分担率的核心依托，同时能提供更加多样化的公共交通选择，因此应该尽早规划建设。

第二，局部走廊客流量较大，具备建设市域轨道交通的客流条件，但面临可选择的制式类型偏少的窘境。如四川省乐山市中心城区至峨眉山市走廊，仅两地之间的旅游客流就有近1万人，加之两市常住人口自身的生产生活出行需求和外地商务等客流叠加，使得该走廊基本具备建设市域轨道交通的客流条件。传统的有轨电车其旅行速度大都难以超过30 km/h，而两地距离超过40 km，受城镇布局规律影响，这一距离长度在国内较为普遍，有轨电车难以满足两地出行时耗1 h的需求。而云轨与悬挂式单轨虽然为专用路权，旅行速度可大幅提高，在当前的政策下实际推进速度较慢。

第三，当前，我国绝大多数大中城市轨网规划重点仍然为中心城区范围，关注年限主要为近期和远期，对远景考虑不足，且对道路交通的关注远远超过了轨道交通。在大城市亦建设（准）快速路且规模不断增长背景下，如果不对市域轨道交通建设必要性及路由布局进行深入研究，不提前预留建设通道，远期市域轨道交通建设将面临成本大幅增加的可能。以四川省泸州市为例，其中心城区当前在建的快速路超过100 km，在快速路规划阶段未深入考虑远期轨道路由敷设的空间状况，远期可能出现轨道站点与居住区、公共建筑等出入口背向设置等问题，从而大幅降低空间组织效率和服务品质。

4 结论与建议

4.1 结论

总体来看，随着运输技术的不断升级和人们对出行服务品质的不断追求，交通工具出行速度不断提升，交通体系也将不断完善。尤其是在发展绿色低碳出行的目标下，都市带内、大城市与重大旅游地点或较大规模城市之间市域轨道交通具有较强的发展必要性。从世界发达地区轨道交通发展历程来看，当中心城区人口超过50万、都市化地区人口超过100万、人均国内生产总值超过2万美元时，轨道交通则有建设必要性，且几乎成为规划定律，同时满足三个条件即存在可持续运营的客流条件［15］。与国外近似规模的城市相比，中国大中城市由于当前经济发展水平较低，从控制建设风险等角度看，轨道交通不宜大规模开展，仅为阶段性发展需要。随着经济水平的发展，我国城市普遍拥有更大的人口规模、更高的人口密度和更强的出行意愿，远期或远景100万左右的城市应该具备完备的轨道交通体系，城市规模越大，对外辐射能力越强，市域轨道交通建设的必要性越强。

4.2 建议

对于100万人以上的大城市，当外围地区有若干中等城市时，从鼓励发展绿色交通和提升空间组织机会的视角看，相较于人口规模更低的城镇地区，市域轨道交通有更强的发展必要性。从交通发展规律来看，在经济水平不断提升的趋势下，发达城市总是倾向于建设更加便捷、舒适的交通系统，为城市居民提供更加多样化的出行选择。尤其是对中国城市而言，长期以来，我国交通建设秉持交通建设拉动地方经济增长的逻辑，经过20余年的发展历程证实其负外部性较低。因此，可以推测远期，在我国大中城市间客流条件较好的走廊应率先建设市域轨道交通。当前，在国土空间规划尚未正式报批阶段，应超前展开路由布局研究，在规划体系中基本明确其总体线位，从而提高远期工程建设经济性。

参考文献：

［1］高国飞，张星臣，陈修全，等.市域快速轨道交通快慢车运行组织下越行站设置方法及模型研究［J］.铁道学报，2021，43（12）：8-19.

［2］高国飞，张星臣，罗强，等.市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法［J］.中国铁道科学，2021，42（1）：156-165.

［3］沙金硕，高伟君.市域快速轨道交通的线路设计特点［J］.城市轨道交通研究，2021，24（8）：100-102，108.

［4］庄哲，张晓江，寇玮琛.市域快速轨道交通车辆选型分析［J］.城市轨道交通研究，2021，24（6）：42-45，51.

［5］孙敬伟.市域快速轨道交通系统制式及技术标准研究［J］.铁道工程学报，2020，37（8）：87-91.

［6］张鸿.市域快速轨道交通系统制式比选分析［J］.城市交通，2020，18（1）：31-35.

［7］王昊，徐晓燕.市域快速轨道交通设计选型思考［J］.科技经济市场，2019（9）：20-23.

［8］王悦欣，方恒堃.市域快速轨道交通合理站间距研究［J］.都市快轨交通，2018，31（4）：16-20.

［9］李洪强.市域快速轨道交通规划及建设相关问题探讨［J］.铁道工程学报，2020，37（12）：59-63.

［10］刘俐.市域快速轨道交通线路规划的特点和建议［J］.隧道与轨道交通，2020， 129（2）：16-20，77-78.

［11］王超深.大都市区空间结构模式研究：基于轨道交通组织的视角［M］.北京：中国建筑工业出版社，2021.