未来设计将更加依赖技术与创意的完美结合

采访：王选政李杰

编辑：李杰李叶

长安全球设计中心副总经理，从事汽车设计20余年，主导完成逸动PLUS、CS75PLUS、UNI-K、UNI-T、启源A07等车型的开发设计；自加入长安汽车至今，其从一名专业设计师成长蜕变成设计界的引领者，以“打造国际一流效率的创新设计团队”为己任，整合全球创新设计资源，为长安汽车旗下多品牌提供创新设计服务。

邓鑫与其带领的长安汽车设计团队始终不忘初心，砥砺前行，持续为时代与用户提供高水准、高体验，有温度的产品。

《设计》：如果用一个词或者一句话来概括2023年的中国汽车设计，会是什么？

邓鑫：近两年，随着新车的不断涌现和产品的持续升级，设计行业正在经历一场深刻的变革。从两年前电动车的初步崭露头角，到如今百花齐放的繁荣景象，这不仅是技术的积累和进步，更是设计理念的升华和蜕变。站在2023、2024年的交汇点上，我们欣喜地看到，汽车设计正逐渐回归理性。

在此之前，新兴势力纷纷抛出令人目不暇接的概念，为汽车设计注入了无限的活力与创意。然而，随着市场的逐渐成熟和消费者需求的日益多元化，设计师们开始重新审视自己的创作理念。他们不再盲目追求前卫与创新，而是更加注重汽车的实用价值和用户体验。

以我们长安设计为例，曾经有一个设计方案，为了追求极致的外观和风阻性能，不惜牺牲了内部空间，结果却导致用户乘坐的舒适度大打折扣。经过深刻的反思和调整，我们决定重新设计这款产品，将用户的本质诉求放在首位，力求为他们创造一个既美观又舒适的驾乘环境。

这正是长安设计一直秉承的理念：以用户为中心，以满足用户需求为设计的出发点和归宿。我们相信，只有真正站在用户的角度，才能创造出真正打动人心的产品。

《设计》：结合您的教育背景、从业经历和2023年的中国汽车设计发展现状，请从您的视角对改革开放以来的中国汽车设计发展历史做个简要的梳理。

邓鑫：作为工业设计领域的毕业生，因为对汽车的热爱，毕业后即加入长安汽车，至今已有21载。通过这20多年的亲身经历，我得以窥见整个汽车设计行业的蜕变与成长。

回想起2003年，我刚加入长安时，汽车设计还处于委托开发的阶段，众多企业均遵循这样的开发模式。那时，我们对如何制作标准效果图、数据、油泥以及A面等核心流程均知之甚少，这些技能和知识均是在摸索中逐渐积累起来的。为了更快地掌握这些技能，我曾多次前往日本、意大利，与国外的设计师深入交流學习。经过这段时间的沉淀，我们逐渐形成了自己的设计流程和标准，从无到有地完成了众多车型的设计初稿，直至最终定稿。因此，从2003年到2008年，我们可以称之为“委托开发，自我参与”的阶段。

自2008年起，我们的设计开发方式转变为“以我为主”。在这一阶段，我们的设计流程和海外基地逐渐完善，我们开始主导设计方向，并邀请了一些国外的设计师和合作伙伴，如模型制作和数据处理公司，共同参与设计，但主设计师和核心团队依然是我们自己。

然而，当时国内的设计环境尚不成熟，优秀的设计师相对匮乏。但国外的设计行业已经相当成熟。因此，在2008年至2010年期间，我们在意大利都灵和日本分别建立了设计中心，吸引当地优秀的设计师加入。这些设计中心不仅为当地设计师提供了适应和融入的机会，更为我们与海外高级设计师的交流搭建了桥梁。在此期间，设计团队迅速成长，我们成功推出了逸动等车型，赢得了业界和消费者的高度评价。

在逸动时期，我们已经形成了单车型的完整设计体系，但当时的问题在于设计与品牌之间的脱节，每款车型都缺乏统一的品牌识别度。尽管如此，得益于当时中国汽车市场的供需关系，每款车型都取得了不错的销售成绩。然而，随着市场的不断变化和消费者对品牌认知的加深，我们逐渐认识到这一问题。为了提升品牌影响力和设计水平，我们开始将品牌理念融入设计中，通过深入研究用户群体，与海外设计师共同走访用户家庭，深入了解中国用户的用车环境和需求。在这一阶段，我们不断探索并实践家族化设计，最终在2017年左右发布了第一代的“生命动感，智色双旋”设计语言。

从那时起，我们不断深化品牌与设计之间的紧密联系，尽管在当时的中国汽车设计领域，鲜有企业意识到这一点，多数仍是以单项目为基础进行造型设计。

随着我们家族化设计理念的建立，至今已经发展到4.0版本。然而，我们和众多中国汽车品牌同样会面临着这样的问题：在汽车电动化时代，家族化设计应该如何演绎？对于多品牌设计，如何在用户体验和设计的价值感上实现巧妙区分，使得各品牌间既能和谐共存，又不失个性特色，成为我们近期深入研究的课题。

总之，纵观这20年，中国汽车设计经历了从最初的委托他人设计，到模仿设计，再到涌现出众多“山寨车”，如今终于步入了拥有自主品牌和设计语言的成熟阶段。

如今，标志着中国汽车设计开始展现品牌意识的第二代和第三代车型相继问世。这一时期的汽车设计，呈现出人才与产品的繁荣景象，是量变到质变的积累和蜕变过程。特别是随着智能电车的兴起，中国汽车设计如雨后春笋般崭露头角，或许让外界对我们的发展速度感到惊讶。

未来，汽车设计不再局限于形状上的设计，更涵盖了用户体验、科技配置的融入、内部空间与环境的重塑，以及外饰设计语言与品牌和用户审美的深度关联。这种综合而全面的设计思路，展现了中国设计的独特魅力和前沿地位。

《设计》：您谈到我们对于汽车设计的理解与外国设计师不同，从您的视角来看，这种不同是类似于平行世界，还是我们现在在做的事情有可能会成为未来汽车的汽车产业汽车设计发展的一个方向的？

邓鑫：实际上，我们所追求的方向是一致的。

一位在欧洲传统汽车厂商有着丰富经验的资深设计师，因生活轨迹的变迁，曾在中国的新兴汽车制造商中短暂停留，最终又回到了欧洲。他与我分享了他的经历，并深入探讨了设计理念的差异。他指出，中国的设计理念更倾向于赋予产品情感和个性，仿佛是在塑造一个活生生的生物。而相比之下，欧洲的设计更侧重于产品的实用性和功能性。他以阿维塔为例，强调了中国汽车的独特魅力：自动驾驶、情感关怀、出色的交互体验，都展现了科技与设计的完美结合，这与过去单纯堆砌配置的做法形成了鲜明的对比。我认为电气化和智能体验为汽车设计带来了无限的可能性，预示着汽车设计的未来方向。因此，我相信，中国所经历的这一切变革，正是时代潮流的体现。

《设计》：德国的大厂突然宣布电动化的趋势要放缓，美国又出台了限制中国智电车的政策，在这种形势下，会不会对我们的汽车设计，比如新物种的研发，产生一些影响？

邓鑫：从汽车设计的核心架构来看，长安目前正在研究的数字化平台架构，代表着全数字化的深度融合，这种非传统的机械耦合方式，无疑为汽车赋予了前所未有的创意空间，为自动驾驶等情感化设计开拓了无限可能。然而，当我们谈论智电这一趋势时，我认为其与能源层面的联系并非那般紧密。智电无疑是汽车领域的发展潮流，但它不必与能源问题紧密相连。多年前，设计团队就曾向领导提出研究体验设计的建议，当时的理念就是研究如何将体验设计融入车辆之中，不仅能够提升驾乘的舒适性，更能让驾驶者在车内享受电影、休息、会议和商务谈判等多种活动，实现真正的驾驶解放。那时的讨论并未涉及电动化，其实，情感化设计、体验设计以及为用户提供情感价值的设计，其本质与能源层面并非紧密相连。

《设计》：如何看待上海车展国际同行关注中国汽车产品的现象？会产生什么样的连锁反应？例如是否会导致中国设计师行业地位发生变化？

邓鑫：这些行业的变迁，特别是中国汽车自主品牌的迅速崛起，为中国的设计师们注入了无尽的活力和坚定的自信。这种自信不仅贯穿于他们日常的工作实践中，更在国际交流与合作中展现得淋漓尽致。以往，外籍设计师在选择中国的主机厂时拥有绝对的主导权，他们能够自由挑选心仪的合作伙伴。然而时至今日，局势已经发生了翻天覆地的变化。我们张开双臂欢迎国际设计师的到来，同时深信中国本土设计师凭借着对中国市场和中国用户的深刻了解，具有无可比拟的优势。以CMF内饰设计为例，很多中国设计师能够凭借其敏锐的洞察力和深厚的情感共鸣力，更精准地把握用户的需求和期待。

《设计》：中国设计团队发展到今天终于拥有了一定的话语权，在这几年中国汽车设计逐渐形成自己特色的背景下，设计在产业链条中是一个怎样的位置？

邓鑫：在长安，设计不仅是引领潮流的先导，更是推动品牌不断前行的核心驱动力。我们内部有一句广为流传的比喻——“1+N”，其中“1”代表的是设计，它是引领一切的起点；“N”则涵盖了底盘、电子电器等各个领域，它们共同构成了完整的汽车研发体系。

作为驱动品牌发展的核心力量，设计始终贯穿于整个产品研发流程中。通过深入的市场调研和精准的用户洞察，我们不断打磨和完善设计方案，确保技术部门能够明确研发方向，满足市场需求。这种以设计为先的理念，正是长安持续坚持的设计驱动战略。

与其他一些主机厂相比，长安注重设计部门的独立性和话语权。我们鼓励设计师与工程师、市场团队等各个部门紧密合作，共同打造出符合市场趋势和用户喜好的产品。这种跨部门的协同合作，不仅提高了研发效率，更确保了产品的竞争力和市场价值。

在长安看来，设计师不仅是创意的践行者，更是品牌价值的传递者。他们通过设计将品牌形象和用户需求紧密结合，让产品成为连接市场和用户的桥梁。正是这种以设计为核心的理念，让长安在激烈的市场竞争中脱颖而出，实现了品牌价值的最大化。

我们深知，设计不仅是产品的外观和造型，更是与市场和用户沟通的桥梁。因此，长安始终坚持以设计为核心，围绕这一核心进行其他功能的架构布局。这种以设计驱动其他板块螺旋式上升的发展模式，确保了长安在汽车行业中的领先地位。

总之，设计是长安品牌发展的根本。没有设计，就没有能够触动用户内心的产品。在孜孜不倦地进行技术基础研发的同时，坚持以设计为核心，设计引领，在激烈的市场竞争中保持持续领先。

《设计》：前不久一个新势力造车品牌新上市的产品面临了一场风波。在瞬息万变的汽车市场，设计的度怎么把握？到底要不要做0～1的创造？如何从1到10000，解决企业的生存问题？

邓鑫：设计的路径存在多样性。若是说从0到1，以长安启源E07为例，这款全新车型从构思到实车落地，整个研发周期长达三四年。创造新事物绝非易事，我们深入用户群体，甚至拓展到海外市场，亲自了解他们的实际需求，与他们紧密合作。在调研阶段，我们投入了大量的时间和精力，对每款车型进行反复测试与验证，再将其带回用户中，听取他们的反馈，确保产品的可行性和实用性。

用户群体的不同，决定了他们的需求差异，从而也影响了设计研发的方向。对于我们已经充分认知的用户群来说，我们可以快速掌握他们的需求并提供最为合适的解决方案。例如CS75这款车型的设计，我们可以迅速地從现有用户的角度出发，进行有针对性的迭代升级。而对于像长安启源E07这样的新物种，其设计重点则在于创新。在创新的过程中，我们必须保持谨慎，既要敢于设想，又要小心求证，不断地与用户进行沟通和讨论。这两种设计模式，即基于现有基础上的迭代和从零开始的创新，各自具有独特的特点和价值。

关于新势力造车品牌的新车型，有时在设计过程中可能会因为某些细节而引发争议。例如，某些设计元素可能会被公众误解或调侃。就我个人而言，我认为这款新车的造型是可以接受的，但显然，它面向的特定用户群体可能对某些细节格外敏感而形成争议。这类情况在车型设计中并不罕见，但通过深入的用户调研和持续的沟通，我们可以尽量避免这类问题的出现。

《设计》：Cybertruck对于您而言，是一种什么样的设计？它对汽车设计和汽车会有什么样的影响？它的造型风格、材料应用和设计逻辑是否会开辟新的汽车进化路线？这样的物种有可能在中国的汽车产业当中，通过设计的驱动出现吗？

邓鑫：我认为比较难。Cybertruck这个产品是其品牌在设计上已深入人心后推出的。中国短期内不太可能出现这样一个英雄品牌。现在某些企业的销量不错，但并没有明确品牌标签；想要打造高端品牌，品牌认知度并不高，只能记住涉水、原地掉头等“功能”，这些都属于机械层，而在思想层，用户无法与其产生情感共鸣，只能说车非常好，但要以拥有此车为傲，或极大拉升品牌，我认为还差一把火。

只有品牌认知上升了，才能推出像Cybertruck这种极具个性、极具挑战的车型。其实长安在尝试突破，但会出现一定的矛盾，车会跟品牌有不匹配的情况，还需要长期与品牌一同探索。目前来看，我认为近期中国品牌还没有时机做这种类型的创新产品，但我相信这一天会很快到来。

《设计》：长安在从0～1的过程当中是从用户中来，又回到用户中去，怎样才能做得比较准确地获得用户的信息，把用户的信息和品牌和设计的标的对应上？

邓鑫：这是一个复杂过程，光是寻找目标用户群体，便需耗费半年时间。我们从基础的人口学分析起步，逐步锁定典型用户，深入追踪其行为特征，并与之紧密合作共创。人的思想随着时代变迁而演变，市场亦日新月异，因此在调研阶段，我们身为专业设计师，需发挥共情力，悉心观察用户，构思众多前瞻性方案，再回归用户中进行实证。

在具体的实践中，场景流、场景切片等概念对用户而言是隐形的。我们构建了虚拟场景平台，使用户沉浸于特定环境之中，亲身体验车辆的基本概念，以此检验是否满足用户的期望与情感需求。设计师与用户相互启发、协同创作，最终从众多概念中筛选出最具潜力的方案。或许仅有两三个概念脱颖而出，但一辆车若具备这些显著特征，定能在市场上赢得正面的回响。以Cybertruck为例，它让人难以忘怀的是其防弹性能、迅猛加速、坚固身躯及独特设计。而长安启源E07同样令人印象深刻，其卓越加速性能、创新内饰设计，以及后排宽敞如会客厅的多变空间，都展现了巨大的创意。特别是掀起后排玻璃后，E07可变身皮卡，适应多种场景，其空间想象力可谓丰富。

《设计》：中国车企都面临着出海的需求，用我们的标准生产的产品会面临怎样的挑战？

邓鑫：我向我们欧洲设计中心的外籍设计师提出了一个问题：“如果将这样的车型投放到欧洲市场，您认为会有怎样的反响？”

他们纷纷表示，这样的智电车在欧洲几乎是不可想象的，可能售价会很高，他们没想到在中国会以如此亲民的价格销售。欧洲人对自驾旅行情有独钟，相对于依赖公共交通进行长途旅行，他们更倾向于自己驾车。因此，周末全家自驾出游的场景在欧洲比在中国更为普遍，这也让欧洲人更加倾向于接受智电车这种新型交通方式。

当然，他们也不无担忧地提到，电车可能会有安全和环保的问题。但随着技术的升级和回收电池等方面法律的健全，这些问题将得以解决。

另外，我们如何面对全球市场的设计需求做出适应性的变化，也是我们需要提升的设计能力。

《设计》：将来长安的车要“出海”的时候，从设计角度会有哪些考虑？

邓鑫：针对不同地区，我们必须提供差异化的设计方案，不能一概而论。例如，欧洲市场受特斯拉等品牌的影响，对电气化设计、功能配置以及自动驾驶等特性有着极高的需求。而在泰国，由于道路建设尚待完善，SUV车型更受欢迎。因此，我们根据不同市场的特点进行差异化设计。总体而言，中国车企在全球市场的竞争力不断增强，各类车型在海外市场均有良好的表现，基本实现了全覆盖。

对于欧洲车企在电动车领域的滞后，其中一个原因是成本考虑，大约60%的电池依赖从中国进口。此外，技术储备不足可能也是导致他们难以盈利的原因之一。而中国电动车技术在近年来持续升级，如长安汽车的超级增程技术。这些创新技术为驾驶者提供了舒适智能的驾驶体验，这是欧洲车企目前难以企及的。

《设计》：在产量和出口量“登顶”世界的背景下，我们是否可以提出建立中国汽车设计标准的话题？

邓鑫：谈论标准还言之过早，但在设计的领域里，我们满怀希望，这一代设计师有幸身处于一个充满机遇的时代。回望我初入汽车设计行业的日子，那时需要不断学习，甚至承受了不少偏见与歧视。然而，随着中国汽车行业的蓬勃发展，我们的设计师终于获得了应有的尊重，并有了更多拓宽眼界的机会，可以去全球各地交流学习，甚至在未来，有机会在海外建立我们自己的分支机构。中国汽车业已从稚嫩的孩童蜕变为健步如飞的成年人，踏上了更广阔的舞台。从汽车设计的视角出发，我们已站在了面向全球的十字路口，是时候以谦逊、审慎和沉着的姿态，迈向那充满无限可能的未来。

《设计》：长安设计怎么样从无到有的？发展的现状、组织架构及全球布局是什么样的？

邓鑫：长安汽车自商用车设计起步，逐步在2000年后转向乘用车领域，其中志翔、悦翔等轿车均以委外设计为主。自2003年加入公司以来，设计团队从最初的5人发展至如今近900人的全球设计团队，不断壮大。今年，5我们的目标是构建一个千人设计团队，并正在积极招聘中。

回顾历史，长安在2008年建立了欧洲設计中心，2010年进一步拓展至日本设计中心，旨在吸引和留住顶尖设计师。当时，国内整车设计人才稀缺，长期派遣国外设计师到国内并不实际。

随着设计理念和流程的成熟，长安在2017至2020年期间开始全自主设计整车，推出了如CS75PLUS、CS55PLUS、逸动PLUS及UNI系列等经典车型。

2023年，长安设计团队正式更名为长安全球设计中心，致力于全球市场的布局与发展。整合了凯程、欧尚、深蓝、引力等品牌的车型设计，项目量激增，对设计资源的需求也日益增长。因此，我们仍在积极招聘中，以确保项目的顺利进行。

长安全球设计中心不仅实现了规模上的扩张，更在质量上实现了飞跃。公司为我们提供了一个充满活力和创新的环境。未来的目标是达到千人规模，新的办公地址已规划了2000人的办公场地，预示着广阔的发展空间。随着“海纳百川”计划的推进，长安的全球车型将不断丰富，设计的全球布局也将更加完善和清晰。

《设计》：长安在重庆这边的内部设计部门的架构是怎样的？

邓鑫：长安旗下各大品牌的设计团队中都有各自的内外饰设计及数据成员，其余的设计部门在共享平台，等同于一个大资源平台，其中包括CMF、感知设计、模型、加工、A面数据等，这些都是共享的，可以更有效地节约资源、提升效率。目前架构运行还不错，克劳斯先生过来之后也正在进行一些新的探索，例如各品牌间的人才如何互通，如何给成员们营造更好的、互通的环境以及晋升渠道。

《设计》：在即将到来的北京车展上，长安会有哪些露出？

邓鑫：在此次车展上，我预估深蓝G318可能会发布价格，长安启源E07大概会释放一些重要信息。我们现在正在做的项目有很多，集中在今年下半年到明年期间，会陆续发布，也请大家多多关注。

《设计》：车展不再是品牌最主要的露出平台，是整个汽车产业变化的一个大趋势，发布的内容也越来越像科技产品，您如何看这种变化？

邓鑫：是的，车展的人流量虽然多，但会被分摊，大家更多是凑个热闹，像各品牌的一些重要车型、价格虽会在车展发布，但首发性的车型、技术上的详解，基本还是会放在自己的平台发布，每年还是不少的。

今年3月18日发布深蓝G318时，大概3个小时在讲解G318的技术参数以及体验功能。G318同时搭载了超级增程新动力配置，我还能细数很多参数，像是每一升油可以发电3.63度，比原来的3.33度更进阶，应该是行业内目前发电效率最高的发动机。在设计上的亮点是大家一眼看到的，因而在发布会时讲得就比较少。

《设计》：汽车产业从制造业往科技业来转变的背后一定是技术的快速迭代，AIGC对汽车设计有什么样的影响？按照这个迭代趋势，汽车设计会怎样变化，汽车设计师还会继续存在吗？

邓鑫：当前，一些前沿项目已经涉足AI画图领域，尤其在创意发散阶段，AI的运用展现出了其独特的优势。尽管最终的设计稿仍由我们的资深设计师精心打磨，但AI的快速迭代能力无疑为探索性方案提供了极大便利，显著提升了工作效率，尤其在改款车型的设计中表现得尤为突出。然而，在真正进入执行阶段时，设计师的细腻触觉和匠心独运仍是不可或缺的。

AIGC技术在当前更多地聚焦于二维设计领域，考虑到我们立项项目的庞大规模，从二维向三维的转化仍依赖于建模技术。这引发了一个问题：未来是否还需要人工进行基础建模？事实上，随着技术的不断进步，某种程度上，我们已经能够借助AI实现这一目标。有同事就经常利用AI生成图像，并在个人公众号上分享其设计心得。他的做法不仅是在归纳和总结一套独特的设计语言，更是在不断地思考与更新中完善自己的设计理念。这种态度和方法，我认为值得每位设计师学习和借鉴。

2D设计仅是设计的一部分，如何定义产品、筛选和优化方案，更体现了设计师的技术功底。因此，在招聘设计师时，我们更加注重他们的审美观念、工作热情，以及那份与众不同的共情能力。虽然AI能够提供图形化的解决方案，但真正的问题设定与分解仍需依赖设计师的敏锐洞察和丰富经验。随着项目的深入，设计师的参与和介入显得至关重要，他们的经验和洞察力为方案注入了成熟的魅力和逻辑的严密。因此，设计师的共情能力、全面的方案经验以及卓越的表达技巧，都将成为未来设计领域的核心竞争力。

目前，我们正在推进数字化的全流程设计，这不仅为设计师，更为整个研发团队带来了前所未有的效率提升。我们坚信，未来的设计将更加依赖于技术与创意的完美结合，而我们的团隊正是这一理念的践行者。

《设计》：您跟教育界也有很深的交集，请从产业的角度谈谈中国汽车设计教育的发展、问题与挑战。

邓鑫：在设计教育领域，我坚信实践的重要性。与国外设计师相比，他们在学生时期便能创作出成熟且具备量产潜力的作品，而我们在这方面仍需努力。这也导致了国内各品牌设计团队在招聘时，往往难以找到具备丰富实践经验的成熟设计师。尽管许多年轻设计师在技能上还有待提升，但他们对汽车行业的热情却是无法忽视的优点。

在面试过程中，我更加关注应聘者是否对汽车行业怀有深厚的热情。基本技能虽然是基础，但我更倾向于选择那些对汽车充满热爱，对设计充满探索欲望的候选人。这样的设计师在未来的工作中，能够保持独立思考和坚持，不会轻易妥协。他们会持续推动设计创新，为品牌注入新的活力。

长安汽车在产学研方面一直非常积极，每年暑假都与高校合作开展培训项目，这已成为我们招聘人才的重要途径。此外，我们还与高校建立了基础性合作关系，特别是在体验设计和新汽车的前瞻性探索方面。

《设计》：请您基于自己丰富的从业经验，给学习设计的青年人一些寄语。

邓鑫：首先，我们身处的这个时代充满了无限的发展潜力，我们已经站在了国际化设计的十字路口，正迈向更广阔的舞台。与那些已经成熟、招聘规模相对固定的汽车企业不同，我们仍处在充满无限可能性和想象空间的成长阶段。因此，我鼓励同学们对这个行业满怀期待。汽车设计，特别是中国的电动车产业，绝对是一个正在崛起并走向世界的前沿产业。

其次，保持对设计的热情与执着至关重要。我的大学老师曾强调，设计是推动人类进步的重要动力，它能够解决现实中的种种问题，正因这样，我始终对设计保持热爱。

最后，保持谦虚和谨慎的态度是吸纳新鲜事物的关键。在设计过程中，我们要坚持自己的自信和观点，同时也要以开放的心态去接纳新的元素。就像海绵一样，只有保持柔软和开放，才能不断吸收新的水分。我个人也会定期清空自己，以便更好地接纳新事物，保持与时俱进。