变化和挑战或成为设计的常态化标准

采访：王选政李杰

编辑：李杰李叶

哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理，高级工程师，是该品牌全系车型的设计创立者和发展者。拥有23年汽车设计经验，在传统汽车和新能源汽车领域均颇有建树。曾负责一汽红旗等品牌的设计工作，重要作品有2009和2015年两届阅兵式主席乘用的大红旗检阅车CA7600J、红旗行政级轿车H7一代和二代等。2018年加入哪吒汽车，创立了Eureka概念车品牌，设计了Eureka01、02、03概念车、哪吒U、V、S、S猎装、L、GT等量产车型。在行业内担任中国汽车工程学会造型学组副组长，曾获吉林省政府科学技术特等奖，获中国首批FISITA与中国汽车工程学会联合评选的国际互认MasterEngineer称号，发表设计类文章200余篇逾30万字。

《设计》：如果用一个词或者一句话来概括2023年的中国汽车设计，会是什么？

常冰：危机，危险与机遇并存。

《设计》：结合您的教育背景、从业经历和2023年的中国汽车设计发展现状，请从您的视角对改革开放以来的中国汽车设计发展历史做个简要的梳理。

常冰：可以大致分为如下5个阶段：第一阶段——摸索。新中国成立不久，中國汽车界的前辈们就创造出了解放、红旗、上海、北京等自主品牌和自主车型，但大批量投产的乘用车型比较少，商用车型比较多，而且当时车型经常二三十年才换代升级一次，所以发展比较缓慢。从20世纪80年代开始，一汽、上汽、二汽等国企开始引进奥迪、大众、日产等国外技术，也启动了真正现代意义上的乘用车研发摸索。彼时中国汽车工业设计教育也逐渐具备了基础。1977年6月，湖南大学成立“机械造型及制造工艺美术研究室”，次年成立“工业设计”专业；1988年1月，吉林工业大学建立了中国第一个以汽车造型为特色的工业设计系；同时期，无锡轻工学院、清华大学、北京理工大学也设立了工业设计专业，为汽车设计人才的专门化培养奠定了基础。

第二阶段——学习。20世纪90年代，多家合资企业先后建立，自主品牌开始接触现代先进研发理念、流程和体系。通过合作/联合开发的培养模式，自主品牌和合资企业派送开发人员去汽车工业发达的国家学习锻炼，其中也包括汽车设计师。这一时期，中国自主品牌也开始与欧美日成熟的独立汽车设计公司接触和合作。

第三阶段——合作。世纪之交到2008年期间，伴随着私人汽车消费浪潮的爆发，中国自主品牌设计部门的规模和软硬件实现了从无到有的发展，与国外品牌、独立设计公司的合作项目也同步猛增，国内的独立汽车设计公司也开始涌现。此外，一些国外汽车品牌和独立设计公司也进入中国，建立了独立的研发中心和设计分支机构，实现了中国本土设计与国际化设计合作和共同发展的局面。

第四阶段——自主。2008年到2019年，国内自主品牌的设计部门在理念、流程、软硬件设施和人才方面基本实现了体系化和规模化，能够完全独立自主地进行系列化车型设计，而且这一时期企业和消费者对设计的认知水平也快速提升，设计总监成为各企业的标准职位，大量优秀海归设计师加入自主品牌，人才架构国际化逐渐成型，各品牌基本成功实现了具有辨识度的自有设计风格的创立。2015年左右，多家新能源品牌的创立，进一步激发了这一时期中国自主品牌设计水平的提升，“中国制造”开始向“中国设计”转型。

第五阶段——探索。2019年之后，汽车行业基本实现了“新四化”——电动化、网联化、智能化、共享化，中国新能源汽车品牌快速崛起，成为中国汽车行业的生力军，有效促进了传统汽车产品的进步。伴随着消费市场的汽车快消品化、全面的互联网思维渗透，用户端出发的体验和场景诉求开始挑战传统汽车设计流程和理念，不同品牌都开始探索设计的根本性突破。以设计副总裁职位出现为特征的企业设计认知提升、传统设计团队架构优化、国际化设计体系构建、设计决策体系的共创融入、AIGC、大模型等新技术催生的流程高效化、产品出海伴随的设计和文化输出，都成为目前这个时期中国汽车设计者需要探索和解答的新课题。

《设计》：如何看待上海车展国际同行关注中国汽车产品的现象？会产生什么样的连锁反应？例如对于中国设计师的行业地位变化。

常冰：2023年上海车展受到国际同行前所未有的关注，这从侧面说明一个事实：当今的汽车设计之都在事实上已经是中国上海了。历史上的世界汽车设计之都曾经是意大利都灵，之后是德国慕尼黑。作为汽车研发中最被关注的环节，设计之都迁徙的背后代表着整个汽车工业未来发展重心的转移。这一届上海受到世界关注，是大量汽车设计中心设立、大量新车研发项目设立、中国多所高校汽车设计专业发展、大量全球化设计人才聚集、全新设计思维碰撞增多等诸多因素共同促成的结果，是中国汽车设计发展逐渐形成良好循环，促进中国汽车设计行业走向世界领先地位的开始。

《设计》：2023年的中国汽车设计相较于纵向的本土历史比较和横向的全球现状比较，有什么样的显著特点和问题？在产量和出口量“登顶”世界的背景下，我们是否可以提出建立中国汽车设计标准的话题？中国的新能源汽车战略（包含设计）是阶段性领先还是时间差领先？

常冰：相较于中国汽车30年的纵向历史，2023年是中国设计在新能源技术加持下裂变的一年。从年初哪吒率先发布GT跑车，埃安发布HyperSSR，到比亚迪仰望U8、U9，再到广州车展小鹏X9、理想Mega，以及华为造车的进场和年末蔚来ET9等一系列重磅车型的发布来看，新能源汽车不仅在智能、智驾、互联等“灵魂”领域领先于传统燃油车，在底盘、悬架、操控等“肉体”领域也追上了传统燃油车，而且是以技术革新的方式，用更小的代价给用户以更丰富贴心的体验。

相较于横向的全球状态，中国汽车设计提前开始了从工业品设计向消费品设计的转型。以用户为中心，情景体验构建为目的的设计思维、产品思维成为造车的潮流，突破式创新、革命性变化代替了传统汽车渐进式创新。先进、高质量、完备的供应链，电动技术的进步拉低了造一辆“好车”的门槛，中国消费者可以用更经济的方式拥有更丰富的品类选择，享受更多样的出行体验。此外，中国汽车设计的“卷”，让越来越多的车企向外部探索生存空间，与历史上的日本车、韩国车走向世界一样，我们也开始向海外输出自有的技术和文化价值，这也是中国汽车行业软实力的扎实表达。

其实，我们一直认为汽车是给最广大的人民群体造的。每个人都有自己的需求，只要多样的需求存在，所谓的“设计标准”就是伪命题。就像当年最具有设计标准的福特T型车，最后还是被通用汽车的模塊化、客户的定制化需求打败。哪吒2023年初上市了中国第一款电动跑车哪吒GT，这是中国电动跑车爆发的元年，而今年可能是猎装车型爆发的元年。这些更独特的车型大量出现，其实是中国用户消费需求变化的印证。从A点到B点的通勤机器也许能实现某种意义的设计标准化，这样更高效，更经济，更方便；但人类基因中对个性化表达的诉求，对越来越快的加速乐趣的追求，对基于智能化的个性化体验需求，一定会不断颠覆所谓程式化的传统设计标准，而变化和挑战或成为设计的常态化标准。

另外，关于战略或者设计的领先性目前还不具备充分讨论的条件。中国新能源汽车战略与设计的发展是以我国能源安全、储能需求与智能化需求等宏观战略为背景的，这一定是我们坚定走的路线。国外有国外的国情，要允许别人走不一样的路，多样化才是合理的、健康的生态环境。从汽车发展的完整历史视角看，中国现代汽车设计的历史才短短二三十年，我们目前具备的局部和阶段性优势如何才能持久和扩大，还需要大量的研究和实践探索。

《设计》：在上述发展过程中，中国的设计观念、设计团队、设计方法，企业对于设计的认知，以及品牌与设计的关系都发生了怎样的变化？

常冰：因为新能源车是一个全新的物种，新能源车的设计也是一个全新的领域，我相信每个设计团队都像在森林中的行者，在找寻一条继续前行的道路。有些人沿着水流方向走，有些人沿着风流的方向走，而且阶段性的摸索之后，谁也不敢说这条路就是最优路线或者是能持续走下去的持久路线。所以坚定地走“我们的路”，做自己的设计，从技术原点出发，从用户需求出发，贯彻“自，信，在”的设计哲学，应该能为整个汽车设计行业的进步有所贡献。这一设计哲学自2018年哪吒品牌创立提出后，一直比较强调创新的扁平化与边缘化。

创新的扁平化是指打破设计、技术之间的壁垒，关注结果而非过程。从历史上来看，现代汽车主流是学习德国汽车设计，讲究过程分工，精工细致。这是现代工业分层分级的专业化和规模化，最大优势是高效率，但也导致产品的进步节奏缓慢，注重沿袭和演化而非大幅度创新。如果再看意大利汽车设计，会发现他们比较强调结果，设计师没有那么多分工，通才型设计师比较多，所以意大利的设计作品缤纷多彩，每款设计都很惊艳。

选择创新的边缘化，是因为哪吒设计团队体量比较小，如果还用原来的设计方法，肯定无法比肩或超越燃油车企业。但是历史证明了，超越联想电脑的是做操作系统的微软，打败诺基亚手机的是做App的苹果，所以我们的设计认知是不去与“大鱼们”争市场，而是去挖掘新的技术、新的用户需求，去做更极致的边缘创新。边缘市场很可能会成为新的核心市场，小众需求也能破圈成为主流。这也是我们在主流的SUV车型之外开发GT跑车和S猎装的原因。

品牌与设计的关系一直是设计师非常关注的问题，因为无论是内部企业文化的建立，还是外部企业形象的塑造，消费者对企业的认知，几乎都要通过汽车产品的设计这一重要渠道。所以设计始终都是最核心的品牌传播载体。

《设计》：Cybertruck对于您而言，是一种什么样的设计？它对汽车设计和汽车会有什么样的影响；它的造型风格、材料应用和设计逻辑是否会开辟新的汽车进化路线。

常冰：Cybertruck是革命性的设计，我非常欣赏，因为它是用技术引领设计的一个典范，是一个从未有过的、非常极致的颠覆性设计。突破传统汽车的架构，实现内部结构的外部化，注重极致的功能实用，采用不锈钢材料和装甲玻璃，提供了全天候、全地形的安全性和耐久性。评价这款车的设计，不适用传统的审美标准，因为它是在创造新物种，它的形态是一种更高维度的“设计”思想执行的自然产物。

但我们也必须注意到，无论是Tesla一直强调的“第一性原则”，还是设计师眼中解读的“设计追随功能”理念，都有着悠久的历史，并非Tesla的首创。为什么早已诞生的理念，唯独在Tesla手里变成了强力的工具，产出了革命性作品，而不是在别的什么品牌那里发生？这个问题更值得我们思考。

此外，Cybertruck的发布会让我感觉见证了一个全新的、鲜活的文化符号刻入了汽车历史的新阶段，这是人类创造力提升的一个里程碑式作品。汽车历史上这样的车很多，例如甘迪尼设计的Alfaromeocarabo（折板）概念车成为楔形车的典型；乔治亚罗设计的DMCDelorean给《回到未来》一个未来的想象；席尔瓦的“表情设计”开启了奥迪品牌形象等，作为设计师，我非常欣喜于能够看到这样革命性的作品出现。

《设计》：AIGC对汽车设计有什么样的影响？Sora被OpenAi称为“世界模拟器WorldSimulators”，按照这个迭代趋势，汽车设计会怎样变化？汽车设计师还会继续存在吗？汽车设计是朝阳产业还是夕阳产业？

常冰：AIGC对汽车设计的影响是深刻的，它可能会颠覆我们熟悉的产品诞生流程，但也不会那么快，因为真正革命性的科技对设计的影响往往都是持久而深远，并不会乍然显现。所以我想再等等，现在还很难明确它对我们的影响究竟是什么样子，因为AIGC与以往新科技最大的不同就是它自己也在快速进步，而且这种进步不是我们设计师能够完全理解和预期的。

从我们哪吒设计中心对于AIGC技术的探索来看，主要集中在创意的辅助与表现效率的提升。Sora模型我们暂时还没有尝试，但是从官方网站公布的视频作品来看，质效很惊人。可以说，人类进入了由人工智能创造幻觉世界并改造物理世界的时代。但我相信未来10年的短期内，汽车设计的主体还是人类设计师，AIGC是前所未有的提升效率、发散创意的超级工具，但它在理解汽车消费这个复杂多元的社会化行为方面，暂时还无法替代人类的细腻感知——因为设计中的不可言喻、难以精确表达的部分至今仍然是它最大的难处和魅力所在。

此外，汽车历史中的每次技术变革，都在发展设计的方式和工具，但设计的核心仍然是创造性和独特性，或者说是创造性中不可控的、非规律性的那个部分。所以每次变革都蕴含了数不清的人类智慧，這种智慧与技术一同推动了创造的进步。因此，我一直坚持汽车设计师要多看看汽车历史，站在整个设计史的角度，也许我们看待今天的技术进步会有更多的温情与坦然。

《设计》：全球车企的战略定位在发生剧烈变化，这对于汽车设计而言会有什么样的影响？汽车设计如何兼顾生存和远方？

常冰：一定有很深远的影响，而且车企的战略定位变化背后很可能是国家层面的、更深远的科技和文化竞争格局变化。历史上工业时代强烈的技术主导变革的特征已经开始式微，而这恰恰是传统车企战略定位的基础。基础式微必然导致其上层建筑发生变化。智能化时代，中国大力倡导的智能电动汽车产业逐渐在摆脱工业时代的基础技术模式约束，从而创造全新的技术理念、基建环境甚至消费习惯，而这种创造进一步的延伸结果就是车企战略定位新格局的诞生。

设计工作是执行车企的战略定位，将技术与用户体验连接，将物与人连接。作为设计师，在这个从工业时代向智能时代转换的过渡期，要面对的最大课题就是如何清零再出发，如何打散自己在工业时代积累的经验、摆脱工业时代汽车设计的职业规范和创新模式。我们必须敢于尝试新时代的设计范式，不能只盯着围绕生存问题的内卷和比拼，更应该保持一部分身心是自由的，努力保持与用户共情的热忱，保持对人文关怀的敏感。唯有如此，才可能留存住远方和未来。

《设计》：请从产业的角度谈谈中国汽车设计教育的发展、问题与挑战。

常冰：汽车设计产业的发展永远离不开设计教育的发展。

一方面学校为企业输送大量优质的设计学生，这些学生伴随着企业的发展，逐渐从设计新手成长为设计专家，承担起汽车设计的新发展。近十几年来，国内汽车设计师的需求一直在加大，每年春季都是各主机厂去高校“抢人”的黄金时期，大品牌通过设计竞赛、联合工作坊的形式更早地挖掘和预定好苗子。国外品牌也来中国寻找优秀的设计专业学生，这说明国内的设计教育已经达到了世界水平，培养的是视野开放的、能力全面的优秀人才，这是中国汽车设计教育30多年努力的可观成就。

另一方面，产业往往更多关注眼前的问题，学校则更关注未来的问题，二者永远是互补的。设计行业的技术更新和趋势变化越来越快，前面聊过的行业问题本质上来说也是学校研究的课题。将产学教研联合起来，才能实现优势互补。哪吒汽车与上海理工去年就有一个国家级专家合作项目，企业为学校提供实践机会与行业导师指导，将开发过程中交付物捐赠给学校作为教学研究平台；学校则以开放的全球化视野推动学界与产业界、国内与国外的交流研究，这给双方带来了很多长久的、未来的收益。

相比较而言，目前学校对第一方面的人才培养比较看重，也比较熟悉，但第二方面的关注未来的思考和探索，还比较薄弱。所以整体看起来，学校对产业，跟随多而引领少，我觉得这是目前高校设计教育最大的问题和挑战。

《设计》：请介绍一下哪吒设计中心的整体情况，2023年最满意的设计作品，以及2024年即将呈现的内容。

常冰：哪吒设计中心分为上海创意中心、北京前瞻中心两个部分，具备从最初产品策划、创意表达，到虚拟和实体模型验证、交互设计、色彩材质设计、可研工程设计（SE）、可视化表现，直至最终量产数据交付的全流程、全栈自研能力。另外，Eureka概念品牌的全部车型设计、AIGC和基于UE5二次开发等探索性实验设计工作，也都在设计中心完成。

2023年是我们的产品大年，其中我们最满意的就是哪吒GT这款里程碑式作品，直至今天它仍然是双门跑车细分市场的销冠。我们不仅自豪于创造了中国第一款电动双门跑车，更自豪于我们成功地用平权的价格让大众消费者提前实现了超级跑车梦。GT的名字虽然来自燃油时代跑车，但这款车型确实是彻底的全新电动化和智能化产品。基于这种全新架构，才终于有可能让一款跑车兼顾赛道表现和日常通勤。我们相信这是电车界的“AE86”，能让新一代年轻人表达自己判断力的意愿更容易实现。2023年末、2024年初，哪吒GT的民间野生改装活动，以及苏州国际GT改装节上展现的用户各式创意，证明我们的初衷得到了充分的响应。

上海车展发布哪吒GT的同时，我们还发布了GTspeedster概念车，这是在GT基础上开发的无蓬版本，也是国内第一款Speedster车型。这款车不仅有更极致的跑车形态，还融入了非常精彩有趣的衍生设计，比如它的双头盔和头盔收纳设计，充满了技术的电气美感和手工艺术的独特魅力。

除了冲击品牌空间的GT车型之外，我们2023下半年还推出哪吒X这种经济、走量的车型。疫情后社会经济下行压力变大，如何让更多年轻人更愿意享受移动出行乐趣，哪吒给出了自己的方案。

2024年哪吒会有两款新车发布，北京车展前是哪吒L上市交付，年中或者秋天S的猎装车型也会上市，现在网上已经可以看到这两款车的详细设计了。哪吒L是一款全能型家用SUV，具备最合适的尺寸和强大丰富的技术配置。S猎装是在细分市场做出来的边缘创新产品。L和S猎装都采用了山海平台的超级增程技术，也都会实现AI大模型上车。这两款车在设计过程中就赢得了开发团队内部很多人的喜爱，所以我们也很有信心得到广泛的外部大众用户的喜爱。

2024是艰难的一年，或者说是尤为艰难的一年。新能源汽车行业竞争进入血拼阶段，一些细分市场呈现出碾压式内卷。互联网营商环境也出现一些消极的异化，流量为王的价值观偏离对企业和用户的伤害已经开始显现，这导致企业与用户之间出现了一定程度的信任危机，我很期待这种危机的出现和消除实现闭环，并且能够给汽车创造和消费全链路的参与者带来更积极的转变。