中国设计新范式在传承创新中前行的不定式

《设计》：如果用一個词或者一句话来概括2023年的中国汽车设计，您会如何表达？

陈政：我会选“自信”来形容2023年的中国汽车设计。

在我看来，2023年是一个非常重要的转折点，中国汽车设计进入自主高速发展的爆发期，中国新能源市场的空前活跃，其实这是国力强盛、经济强盛、技术自信、文化自信的一种表现，随之而来的必然是审美自信，进而带来设计自信。

中国设计迎来了最好的时代，风口之上，设计所蕴含的巨大能量正在绽放。比如，2023年2月23日，我们发布了全新中高端新能源吉利银河系列，还引发了中国自主品牌之间的大规模“互动行为艺术”，这种“携手向上的默契”正是在中国设计自信的大环境下造就的。

《设计》：您曾谈到，吉利创业37年是中国汽车产业自信演化的最好缩影。结合您的教育背景、从业经历和2023年的中国汽车设计发展状况。

陈政：很有幸参与到中国汽车产业发展的历程。我从业22年，经历了汽车设计在中国汽车产业发展的几次转变，从最初20世纪90年代合资品牌只把外方技术拿过来用，到在具备功能的同时寻求造型的阶段，再到2008年至2015年间，从造型转变成设计这个维度，更多关注体验、实际诉求以及用户的需求。从2015年到现在，进入了第四个阶段——创新阶段。这个阶段我们有自己的主张、自己的语言，以及对用户、对产品本身形式的理解，进而形成了品牌。也就说，进入创新阶段才能形成自身的品牌，而且品牌与设计的结合，不再是过去的品牌为设计赋能，而是设计要为品牌服务。这个创新阶段也是上述中国汽车设计“自信”的源头。

《设计》：作为主流汽车品牌中首位中国籍全球汽车设计副总裁，结合您的从业经历和2023年的中国汽车设计发展状况，如何看待上海车展国际同行关注中国汽车产品的现象？会产生什么样的连锁反应？例如对于中国设计师的行业地位变化。

陈政：我刚开始学设计的时候，我的老师告诉我，“Ifyouwanttodesignthefuture，youmustknowthepast.”如果你要设计未来，你必须了解过去。过去决定了未来很多东西的走向，我们也能从历史经验里找到未来的答案。

我2006年就去意大利都灵从事设计和管理工作，中国车企最早的欧洲设计中心也是我参与建造的。作为设计中心的掌舵人，在意大利工作了14年。从都灵到米兰，即便是同一时代，同一个国家，不同地区的气质文化也会对审美产生很大的影响。

这一路走来，见证了中国汽车设计的发展与腾飞，从20年前中国车企布局海外设计中心，到现在外国设计师主动来到中国，并设立上海设计（造型）中心，负责人是外国人，以及外国人来到了中国做中国品牌设计。这就是中国设计走出去，外国设计走进来，是一个相互交流和融合的过程，而不是简单地论输赢。

从上海车展上国际同行关注中国汽车产品也可以看出，中国设计已经乘着中国汽车产业崛起的东风、国力的东风、文化自信的东风，加上前人出海的经验，扬帆出海了，这是中国汽车全球化的连锁反应之一。其次，也能看到另一个连锁反应——以人为本的设计。尊重人的需求，一个品牌才能走得更远。

以人为本也是吉利一贯的造车初心。站在设计的角度，我们做设计要解决用户的问题和诉求。去年我们进行了“中华文化影响下基盘用户审美的探访研究”，做了大量的田野调查，内观文化、人群、审美，挖掘不同代际、地域、性别、社会背景的用户，希望从内在的共性和差异中找到隐藏在中华血脉里的审美DNA。不谦虚地说，吉利设计可能是中国汽车设计行业内对中国文化、中国市场、中国用户洞察最深入的一个团队。

我们看到，从2023年的上海车展到广州车展，不计其数的中国汽车设计作品被围观、被称赞。相信今年的北京车展也会迎来更多的以人为本、设计创新的全球化产品。

《设计》：您在国内外都有从业多年的经验，在您看来在中国汽车设计“出海”的背景下，吉利汽车设计洞察到的各种差异和共性在具体实践中是如何体现的？

陈政：我们洞察到用户的需求受区域、时空、文化等各方面因素的影响，因此一定是有差异的，但我们也发现，人的基础诉求其实是有大量共性的。如果希望满足大众审美，把主流大众市场做大，就应该基于共性做设计，并略微带有不同地域的差异性。这是目前为止我们初步判断比较会得到大众认可的一种结合方式。

当然，随着时间的变化以及更多的研究，地区、国家间更多的异同将被发掘，比如整个欧洲、美国、日本、中国，它们可能有80%的共性，20%的差异性诉求，基于这些诉求，每家公司会做出不同的配比，得到不同的产品或者解决方案，这其实就是吻合了我们提出的中国设计的新范式中最重要的一个环节——各美其美，美美与共。这个“美”不是单纯指“漂亮”，而是说不同的解题方案，不同的满足诉求的产品。

《设计》：在产量和出口量“登顶”世界的背景下，我们是否可以提出“建立中国汽车设计标准”的话题？吉利设计联合中国美术学院发布的《中国汽车设计话语体系白皮书（第一版）》是中国汽车工业设计史上具有里程碑意义的一章，请您讲讲《白皮书》诞生的始末及其将对中国汽车业界带来的影响。

陈政：“标准”这个词太单一了，中华文化自古以来就是多元包容的，倡导“和而不同”，所以吉利在2023年2月23日，银河新能源战略发布会上率先提出的“中国设计新范式”不能简单地理解为一种一成不变的模式，某种意义上来讲，当下的“新范式”更像是一种“不定式”，例如，它既可以在传承中创新，又可以兼容并包全球顶尖技术和设计思想，这正是其魅力之所在。

《中国汽车设计话语体系白皮书》的诞生是大势所趋，“天时，地利，人和俱全”。其所指的中国设计话语体系，是由理论体系：思想；知识体系：文言；表达体系：视觉；场景体系：交互，这四大体系组成。而不是刻板的语义设计规范，或者元素堆砌模式。中国自古就有这种话语体系，比如敦煌，接纳融合了世界上不同的种族、宗教、民族、文化，成为中西方思想的集大成者，创造出延续千年的辉煌文化，这种兼容并包、开放多元的状态才是我们所理解的中国汽车话语体系。

《白皮书》的发布，代表智電时代下汽车设计正在思考新的蜕变，这个过程并非只依靠中国设计师来建设，而是要吸纳世界多元的设计思想、设计技法，比如我们米兰的设计中心，通过中外设计师在设计共创中的灵感碰撞和融合创新，创造出更多的好设计。中国设计师告诉外国设计师什么是“很中华、不传统、更快乐”的设计理念，也会带他们了解中华文化，带他们一起过春节；而外国设计师也让中国设计师看到更多的创新设计思维和视角。

在我们的观察中，历史上“唯我独尊”式设计的生命力都不长久。设计这个领域的美妙之处恰恰就在于它是一个包容多样性的生态场，各种美态都有其生存空间和存在意义，这里不存在唯一的标准答案。

当然，构建中国汽车设计话语体系是一件艰难而漫长的事，因此，吉利设计呼吁全球的设计同行一起加入，共同构建和完善，智电时代下的汽车设计的美美与共、天下大同。

《设计》：在上述发展过程中，企业/品牌与设计的关系有什么样的变化？中国的设计观念、设计团队、设计方法有什么样的变化？

陈政：在我看来，设计是一种生产力，品牌是一种生产关系。我之前一直强调设计是品牌最好的翻译官，它需要把无形的精神力量、精神内核翻译成可读、可理解、可传播的视觉呈现。现在我认为，设计也是品牌的最强驱动力，可以说，谁把握住了设计进化的方向，谁就把握住了未来竞争的制胜要素。正如吉利汽车集团CEO淦家阅提出的“设计是吉利汽车的核心竞争力”。智电时代，设计赋能品牌向新、驱动产业创新发展，让品牌更全面、更深入地参与到全球竞争格局中，设计无疑是最重要的手段之一。

因此，我们看到中国汽车设计与世界的协作正在变得更加紧密。设计本就需要灵感多元碰撞，想要保持领先，设计必须有全球化格局。吉利拥有国际化的设计团队，目前已有近20个不同国家地区的，超过500位设计人才加入吉利设计。其中很多是来自全球优秀品牌的设计资深人士，如劳斯莱斯、迈凯伦等。目前已经形成连接中国上海、宁波、意大利米兰、都灵两国四地的设计布局。

尤其值得一提的是，吉利正在探索的“全球一体创新协作模式”——不同于很多设计公司采用的各地设计中心竞争的机制（不同项目PK制），吉利结合四地设计中心的特点和优势，形成有机的生态协作系统，实现全球24小时协同合作机制。吉利意大利创新设计中心只是吉利全球设计体系焕新的第一步，吉利设计步履不停，将不断吸引国际设计人才，优化全球布局，提升国际化设计实力。

《设计》：请从产业的角度谈谈中国汽车设计教育的发展、问题与挑战。吉利设计的产学研创新教学模式如何反哺中国设计？

陈政：中国汽车设计的崛起不是一家之言，也无法单打独斗，汽车设计生力军的培养是关键的一环。吉利设计遵循“不掐尖，不收割”的原则，设计教育不应该是只有顶层人员才能接受的。去年，吉利设计践行吉利产教融合3.0版本的理念，为学生搭建千人千面成长平台，联合国内各大艺术院校，将中国汽车设计与人才培养体系相结合，通过产业端的实践、学术端的夯实，从汽车设计人才培养的源头开始，构建出中国汽车设计人才的“创新培育体系”。面对新的市场环境，中国汽车教育，需要内外兼修，树立起符合中国国情的，中国范式的汽车设计教育与实践。

比如：油泥模型在整车设计中不可或缺，但国内高校鲜少开设相关课程。吉利设计与泥塑教育龙头院校——景德镇陶瓷大学深度合作，以教赛合一的创新学制，探索可持续的“产学研合作”路径。此外，吉利设计联合中国美术学院，对中国设计话语体系展开深度研究，从顶层设计出发为中国设计崛起提供体系化理论支持。同时，吉利设计联合南京理工大学，通过产学研用深度融合的方式，探究新生代00后的出行审美偏好，持续创造着眼未来的汽车设计。

吉利设计希望通过产学研联动推进人才链、产业链和创新链的深度融合以薪火相传之力，助力中国汽车产业的长期可持续发展。

《设计》：AIGC对汽车设计有什么样的影响？Sora被OpenAi称为“世界模拟器（WorldSimulator）”，按照这个迭代趋势，汽车设计会怎样变化？对设计教育影响多大？汽车设计师还会继续存在吗？汽车设计是朝阳产业还是夕阳产业？

陈政：汽车设计教育必然要有所调整，回归到第一性原理：汽车设计的本质是要控制什么，是要做什么以及创造什么？

举个自身的例子。AI设计已经融入了现有设计流程，对吉利设计的现状有一定的冲击。在我看来，中国汽车设计最核心的本质是要控制“塑形”，即把一个想法转变成图片，数据，模型，实体，到最后生产出来的整个过程。这个“塑形”考验的是设计师对美的选择，对解决方案的甄别，以及对解决方案落地流程的掌控。这个过程中，AI为我们提供了非常多的想法，但是什么样的选择适合你的品牌、自己的企业，以及能够被制造出来，解决相应用户的诉求和问题等一系列的把控，人和AI必须结合。AI是一个非常强有力的工具，它不会去挑战我们的选择权，只会丰富我们的选择面。真正挑战的是，设计师必须具有更高维度的经验、甄别能力、判断能力，以及实现的能力。好想法如何最终落地实现，甚至成为产品，这个过程需要大量的经验和专业的控制。所以我觉得它不矛盾，AI帮助我们得到了更多的好主意。

《设计》：请介绍下2023年最满意的设计作品和2024年即将呈现的内容。

陈政：最满意的设计作品是吉利银河E8。

吉利汽车集团CEO淦家阅先生在去年吉利银河新能源战略发布会上提到，吉利银河将引领中国新能源进入价值向上的第二发展“新阶段”，为用户提供更高价值的产品，而对设计而言，则是提供更高价值的汽车设计。就吉利银河E8而言，设计亮点1：创新的根本源自传承：就像欧洲的文艺复兴。吉利设计秉承着对文化历史的尊重，对品牌内涵的尊重，在每一次传承中创新。西湖，是中国千年的文化印记，也是吉利的文化摇篮。曾经PeterHorbury以西湖涟漪为灵感，为吉利博瑞、博越打造了“水波涟漪”格栅，成就一代经典之作。吉利银河E8以中华文化与审美为源泉，以品牌价值为根基，打造了新一代的“光之涟漪”，形成智能电动时代独特的品牌辨识度，让经典焕发新生。设计亮点2：科技也在赋能设计：设计的目的是解决用户的诉求。智能电动时代，更低的风阻，能让用户享受更高的续航里程，带来更高的价值。吉利银河E8通过全车超过20个低风阻细节设计，经过2000多次的仿真测试，150小时的风洞试验，实现了在120公里时速测试下的超低风阻系数0.199，以更低耗、更经济、更环保的理念，向用户，提供“负责任”的高价值设计。

2024年，银河系列将推出3款全新新能源产品，均基于创新的设计语言开发，应用自研的智能科技，持续为用户带来高级且触手可及的出行新体验。

《设计》：中国目前缺乏一个有全球视野和格局的顶级的、为汽车设计发声的论坛，吉利2023年开始主办的国际汽车设计论坛及《中国汽车设计话语体系白皮书》未来是否会保持一定频率的举办和发布？

陈政：在去年的第一届论坛上我发了一个宏愿：希望能够持续做10年。

在这次吉利国际汽车设计论坛上，来自世界各地的汽车设计师现场聆听了来自欧洲设计体系的意大利设计大师马赛罗·甘迪尼对于新时代的展望，感慨万千。我觉得这就是一种设计的传承，它不受时空、国籍的限制。现在中国所发生的就是接纳这种传承，然后在传承中创新，继续往前走。我认为这个时候恰恰是一个关键的转折点，20年后回望今天中国所发生的一切，就是时代赋予你的机遇，赋予这个产业的一个窗口期，它就该在这个时间点，在这片土地上绽放它绚烂的生命力。我们并不确知最终会发展成什么状态，但我认为是一个非常具有生命力和希望的时刻。

话语体系的建立是一个漫长且艰苦的过程，去年打响的第一炮也只是发令枪而已，接下来还需要做很多艰苦的工作，这是一件非常难但正确的事情，希望更多力量能够加入。我们会尽我们所能地坚持把这个平台办下去。

《设计》：我们观察到一个现象，全球范围内，经济发展快的地区，像日本、韩国的年轻人对学习汽车设计的热情都在降温，这对教育和产业都会是一个挑战。您从产业的角度怎么看这个现象？如何让青年重燃“血管里流淌汽油”般的热情？

陈政：我其实也没有答案，但是我认为“热情”这个词必须贯穿于整个设计教育及汽车设计工作中，因为你将要遇到的问题是最难的。我一直提一个“熵增”的概念，就是在一个孤立的系统中，如果没有外力的作用，其混乱程度（熵）会不断增加，即从有序走向无序。汽车设计要做的事情其实是在建立一种秩序，建立一种美，因此你必然和这种宇宙定律在做抗争。如果没有热情，没有发自内心对设计的爱，你支持不了多久的。当你满含热情的方案一遍一遍被否定的时候，如果不是抱有热情而是投机心理，或者只是把设计当作一种谋生手段的话，是坚持不下去的。虽然这个反复被否定的过程是方案日臻完善的过程，但没有热情的支持，他也不会留在这个行业和领域里。

要唤起青年内心真正的热爱，和整个社会发展的很多维度有关系。对汽车的热情80年代在日本，90年代在韩国，新千年之后来到了中国，基本上可以看出，经济基础决定了上层建筑。经济和技术自信带来审美自信，继而审美自信带来设计自信。经济强盛了，必然会追求审美。这个逻辑和国运以及国力的发展是有必然联系的。所以我很看好中国的未来，看好中国年轻人对汽车设计的热爱。中国两个大众产品，高价低频消费品，一个是房子，一个是车子。现在房子可能有一定的变化，汽车已经变成了低频高价消费品中很重要、很核心的注意力焦点。刚刚发布的政府工作报告里至少四五次提到汽车这个领域，我相信这个领域自身的发展惯性也会让它达到一个新高，成为舆论的焦点，注意力的中心，成为大家都心向往之的领域。

《设计》：面对近年来中国取得的飞速发展，一些外国企业想在一些重要领域通过“换道超车”的方式赢得与中国的竞争。您怎么看？

陈政：我个人认为美国正在技术层面脱实向虚，也就是人工智能。我对人工智能的基本判断标准是，人工智能如果能够帮助第一、第二产业，也就是农业和工业的生产力进步和发展，那它就是有益的；如果不能改变这两个领域，那么它的存在可能就是一个短时间的变化。当生产力发生变化引起生产关系变化，生产关系再重新影响生产力，我相信那个时候就形成了那个时代的世界自洽逻辑。我们现在正处于旧世界和新世界之间的过渡交界点，是否需要换道人工智能，取决于人工智能它最终能起的作用，只要没有改变工业和农业之间的生产力和生产关系，那就换不过去。因此，我还是非常看好现在我们国家的电动新能源的战略，以及智能电动车的未来，我认为这是一个新物种，是能够代表未来的一种产品形式，所以说我对此还是很有信心的。

《设计》：请从您的视角对改革开放以来的中国汽车设计发展历史做个简要的梳理。

陈政：20世纪90年代到2006年之前是第一个阶段。这个阶段是摸索学习，学步的那种状态。那个时候没有流程，没有工具，只看到从西方过来的一个结果，至于怎么做到的，什么样的人做到的，用什么工具做得到，用多长时间做到的，没有人知道。大家都是在逆向摸索，希望能够从表象推导出后面的逻辑和本质。其实这个过程蛮困难的，其间又经历了好几个阶段。没有技术怎么办？用市场换技术。以合资的方式先学习怎么拼起来，之后学习过程怎么做，再学习每一个零部件的供应链该怎么去延展，怎么实现。其实这个过程就是一个工业化的过程。除了汽车以外，工业化的发展路径也就是这样。这种方式是把外国公司请进来，进行与外国品牌的合资，那个时候还有另外一条路，所有中国企业走11出去。从1999年开始到2008年左右的近10年时间里，基本上都是中国公司在海外寻求设计公司，因為只有设计公司愿意帮你做全套的设计，有品牌的汽车公司最多跟你合资，不会和你做设计、做研发。设计公司从图到方案到模型，甚至后面的开模数据等一系列工作全部做好，打包交付，这叫“交钥匙工程”。在那个年代实际上就是进行这种学习。有些公司则直接买下对方的生产线、图纸、工艺等一整套。

工业化的发展，我认为这是跑不过去的一个路径。从2006年到2015年左右，各在品牌纷纷在海外建立设计中心。因为在汽车文化或者汽车设计文化强势的地区或者城市，更容易找到相关的资源、人才和工具。在一个对汽车设计认知普遍正确的地方做汽车设计，事半功倍。2015年之后，中国的设计中心以及设计的体系的搭建就逐步开始起来了，是一个伴生的过程。整个过程我叫“西学东渐”，到西方去学习，拿回中国来应用，过去是拿一个产品，后来是拿一种方法论，2015年之后就开始自主研发，就好像高中毕业进入大学了，试一试能不能自己设计一个车出来。

从2015年至2020年的5年是整个自主品牌的设计蓬勃发展、百花齐放的时代，有很多新的主张，不同的设计，甚至有一些创新在整个业界产生了影响。在这个过程中，过去的老师才发现好像学生已经可以独立思考，独立完成，甚至挑战一些更重要的任务，开始有点平视的状态。

2020到2023这3年，中国发生什么，外界不知道，同时整个欧洲的设计受到了各种不稳定因素以及经济衰退的影响，很多东西停滞了。待到2023年4月的上海车展，所有同行懵了，中国怎么在这3年里做了这么多的事情？而且如此之快，一点都不差。所以说士别三日当刮目相看，是有道理的。

2020年之前，我们称之为“西学东渐”，现在叫“东西融汇”。在我看来，现在特别像1500年前的敦煌，所有的宗教、文明、种族都到你这里来了。现在上海有超过40家的全球OEM，以及不同的设计机构，可能是全球设计机构最多的城市，真正的汽车设计之都。而且它不是排他的，在中国文化圈、中国的价值观里，追求各美其美，美美与共，是接纳包容的。

中国汽车也在出海。去年我们做了很多出海各方面的准备和研究，我发现走到不同的地域，它有不同的文化，对不同的设计和审美有不同的接纳度。如果你不解决差异，你就无法满足他在此时此刻的诉求。中国文化说“己所不欲，勿施于人”，硬给他不愿意接受的或者他需要的你无法给他，那是不对的。因此，适应性的调整是中国汽车设计或者中国汽车出海时面临的第一个改变。过去的出海叫迎合，我迎合你的市场，这一次出海是进行主动的调整，以及满足当地的需求，它不迎合。在这个过程中又可以产生一次品牌的裂变，就是说，我一直觉得一个品牌它是很主观的，很全面的，消费者听到的、看到的、用到的一个整体的主观感受，每家企业在里面运用的手法以及调整的点是不同的，它是各个要素相乘得到的结果。每家企业的要素配比不一样，因此就会产生第二次品牌认知的建立。其实就如同当年的美国品牌、欧洲品牌以及日本品牌在中国的时候，它的品牌都做了一次变化或者升级或者调整。我们中国品牌在中国的现有的品牌认知是这个样子，可是面临的第二次机会就是当你出海的时候，你在满足不同需求的时候，产生出配比的再次调整，那么你一定能够在当地营造出全新的品牌，而那个东西又会反哺到你全球品牌的整体认知。我认为这个过程会持续10年到15年，15年之后我们重新看现在的吉利，它一定会产生出一个截然不同的发展方向，而另一个出海一定是一个很有力的助推。研究了一遍海外之后，我们知道了问题在哪里，迅速解决调整，我相信久久为功、日拱一卒的坚持，10年、15年之后，咱们的品牌和设计会达到一个更加成熟、更加全面的认知，就像大众集团、丰田集团，先是从这里走出去，之后反哺，然后整个融汇，最后才称之为全球化。

《设计》：请给我们正在学习汽车设计的青年一些寄语。

陈政：作为在行业里摸爬滚打22年的中生代，一些感悟分享给同学们。

首先，汽车设计必须是真诚的。设计容不得半点儿的投机取巧，容不得半点儿的歪心思。因为作品如其人，不真诚的心态會造就不真诚的、扭曲的设计，你的纠结、你的挣扎、你的妥协都能从你的作品中看出来，因此我认为要真诚。

第二点就是热情。你必须疯狂地热爱这个领域，否则坚持不下去的，因为这是一条非常难走的路。创新这件事情本身就是在对抗熵增，你会面对无数的困难，这些困难远远大于其他领域，唯有热爱才能够让你坚持下去。

我最后说一个提示，过来人的经验只有过来人才听得懂，所以，希望所有的同学、新加入这个行业的新人们，努力地去经历，当你成为过来人了，我今天说的话你就能听懂了。