机场转型中的地方性研究

张 序 媛

(悉尼大学 建筑设计规划学院，新南威尔士州 悉尼 2008)

20世纪20年代，航空行业的兴起催生了以机场为核心的独特客运中心，引发了全球对航空出行的浓厚兴趣。20世纪70年代，随着航空旅行在西方国家的普及，一些学者对机场提出了负面评价。地理学家爱德华·雷尔夫认为，机场中对流动性和功能性的过度追求，削弱了机场与地方的联系，使机场成为缺乏地方性的场所。但是，有部分学者指出，这种观点忽略了机场作为一个土地利用生态系统的复杂性，也没有考虑机场通过其主观的空间体验和情感塑造来增强其地域特色的潜在能力。随着社会和经济的持续进步，机场的本质也经历了一系列的转变。从最初的交通中心到机场城，再到更大规模的空港都市区，机场逐渐演变为一种创新的城市空间模式。在这种新的城市形态中，地方特色作为核心元素，在机场空间设计中再次受到广泛关注。

一、机场转型的背景

第二次世界大战结束后，机场逐渐成为全球各国的关键基础设施之一。因此，为了确保机场在全球的流动秩序中能够持续且准确地运行，机场逐渐变成一个受到外部政治和经济力量高度控制的区域。在这样的背景下，负责机场管理的团队开始采用多种技术策略，为旅客提供认知指导、情感管理和身体规训。雷尔夫在其著作《地方与非地方》中，将机场描述为一个“无地方”的模范，这主要是因为机场的氛围缺乏对人道主义的关心，同时其空间设计也显得相对平淡且高度有序。雷尔夫没有简单地将机场描述为一个在自然环境中可持续发展的“生存之地”，而是将其与高速公路、铁路以及其他基础交通设施相提并论，并将其与被强加在自然景观上的“风吹日晒混凝土”和充斥“震耳欲聋的噪音”的环境进行了比较[1]24。马克·奥热的理念与这一批判不谋而合，他指出机场是“超现代化”的产物，其巨大的物理形状和规模是为机器而非人类设计的，其标准化的旅行体验使人类脱离了其所处的空间[2]52。以航站楼中的候机大厅为例，对乘客来说，候机大厅只是飞机起飞和降落的地方，这使其很难与候机大厅产生真正的共鸣或其他情感交流。此外，在候机大厅里，人们的身份逐渐统一为乘客，这导致其人格和身份特质被淡化，从而使社交和人际关系在这个空间里难以建立。另外，由于乘客在多次乘坐时都面对相同的空间，时间的重要性逐渐减弱，这也导致空间的历史价值被淡化。因此，在早期阶段，仅具备单一交通功能的机场被视为不具备“场所”的属性。

如果“无地方”理论是基于机场作为大型交通枢纽的客观逻辑，那么随着机场功能的演变，从主观角度分析，机场自身的微观空间在社会科学领域已被证明具有塑造场所感的潜力。英国社会学家约翰·厄里进一步将机场描述为一个集休闲、活动和消费于一体的“流动居所”。与雷尔夫的观点不同，其将机场视为一个介于这两者之间的特殊空间，与高速公路服务区、城市广场和公园有相似之处。在这样的背景之下，机场有更大的可能性增加人们之间的互动频次和多元性，进而形成社交联系[3]148。人文地理学家彼得·阿迪指出，机场的微观空间与当地的文化和传统相结合，在全球化进程中也产生了双向的影响[4]。在新的全球化格局下，机场作为一个中介，推动了全球资金的流通，进而对本地环境产生了深远影响。从另一个角度看，机场因其作为一个地方的特殊地位，对全球的人员流动和物流需求做出了响应。因此，这两方面的和谐进展确保全球化带来的同质性在一个可接受的范围内得到控制，维护了地方和国家在国际舞台上的独特性，并增强了它们的核心竞争能力[5]。

伴随着20世纪末社会经济的迅猛增长，三大主要改革：商业化、私有化以及机场管理公司的全球化，导致机场性质的深刻转变[6]171。众多的机场已转为公司型的企业和非正规的国家机关，为了减少仅依赖航空带来的经济波动和不稳定性，这些机场开始探索非航空方式的收益。众多的大型机场经历了从单一模式向多模式交通枢纽的转变，随后又演变为具有多种功能的全球商务中心，逐渐形成一个融合交通、商务和娱乐等多种功能的综合性空间[3]138-139。在这样的背景下，为了保持机场的复杂职能和多功能部门，需要大量的工作人员，这导致每个机场每天的员工和雇员总数超过10 000人。面对如此高的人口密度，机场需要提供更多的服务来满足这些需求。因此，随着机场规模的持续扩张，早期的机场城逐渐形成[7]14。

二、机场转型的地方性塑造路径

(一)非航空功能对地方性的塑造

由于机场转型引发的对非航空收入的需求，新型机场与20世纪70年代的老机场在经济结构上存在很大的不同。引人注目的是，一些航站楼内出现了许多提供食品和饮料的零售店。由于过去机场一直追求高效和标准化，这种商业策略已经演变为多家全球性的连锁商店，导致机场内的商店逐渐走向同质化。一些学者对这一现象提出质疑，他们认为新机场城市更像“经过市场调研的建筑”，并且拥有在人口统计上具有高度精确性的消费者群体[8]236。从社会和人文的视角来看，这种充斥消费标志的两极分化空间，可以通过创造合适的场所来进行调和。在某些机场城中，出现了一种明显的趋势，即餐饮店提供独特的地方美食，减少对国内外连锁店中千篇一律食品的依赖，从而与当地城市建立联系[9]。从另一个角度看，一些大型机场的航站楼还额外提供一些服务，如法兰克福机场的游戏室、电影院和婚礼教堂，史基浦机场内的赌场以及日光浴室设施，位于芝加哥机场的医疗咨询中心，还有位于旧金山机场的读书区，这些建有独特风格的机场微观空间，不仅可以提高机场的非航空收益，还可以通过增强旅客在机场的体验，进一步平衡直接商业功能与场所感之间的矛盾。

在非直接商业活动中，公共设施的建设对于提高机场对公众的包容性至关重要，这在机场的社会化进程中起到了决定性的作用。以新加坡的樟宜机场为研究对象，由于该地区的永久住宅数量与临时住宅数量相当，这导致当地人口结构的不稳定性。经济和文化上的差异进一步引发不同群体的多样化需求。因此，樟宜机场为不同的旅客群体提供了一系列免费设施，这些设施不仅包括行李寄存、母婴护理室、互联网电脑室和外币兑换处等基础服务，还有儿童乐园、家庭区、电影院、大屏幕电视等休闲活动场所，以及免费分发当地小吃的活动。另外，那些转机时间不少于5个半小时的游客，也有资格免费预定2个半小时的日间古迹游览或夜晚的城市观光活动[10]。从这个角度看，不同种类的游客和附近的居住者都能更轻松地融入机场城的丰富和开放的微观环境中。因此，这种设计具有包容性的机场并没有在社会、经济或空间方面将精英和非精英旅客与城市区分开来。它允许非传统旅客进入机场，这在一定程度上打破了雷尔夫的观点，即机场是全球精英流动网络中的一个节点[11]16。换言之，为各种不同的人群提供舒适的服务体验，已经模糊了过去在经济舱和商务舱之间存在的等级制度。这种做法逐步将城市中复杂多变的社会生态融入原先结构单一的机场，从而推动了机场城与其周边城市的有机融合和发展。

(二)文化历史对地方性的塑造

机场城不仅是城市的象征，也是国家门户的形象。马克·戈特迪纳认为，机场不仅是通向外界的入口，也是旅客从日常工作环境中接触新事物的通道，同时还包含对目的地文化的想象和对当地文化的认同[7]13。这样的联想并不只是形式上的模仿，许多成熟的机场城市已经在其航站楼内部构建了反映城市特色、社会文化、经济状况和环境生态的微观主题化场所。以阿塞拜疆机场的航站楼为例，它采纳了当地传统文化中代表人们见面和分离的“蚕茧”形态，构建了一个包括咖啡店、零售店和休息区在内的“丛林”，这不仅展现了阿塞拜疆的热情和好客，还揭示了当地独有的地理环境[12]。在日本的羽田机场，一系列以“江户小镇”为主题的休闲娱乐设施被直接融入其中，这些设施包括室内装修、商品销售以及工作人员的着装，这样的设计确保旅客在抵达目的地的第一瞬间就能清楚地感受到该地区的城市风貌[13]。

机场城不仅致力城市品牌的塑造，还通过创建记忆景观来维护和传承当地的独特文化和历史，这也有助于机场城文化的广泛传播。与前者有所区别的是，后者更偏向利用抽象的感官体验，为旅客构建一个与机场进行深度精神交流的平台。以樟宜机场为研究对象，该机场为游客提供了丰富的景观体验。航站楼内最具代表性的室内花园设计，旨在唤起人们对新加坡自20世纪70年代开始的城市美化运动的历史记忆。其公共活动区展示了非传统的空间设计，这种设计削弱了人造建筑的存在感，并放大了自然元素对感官体验的影响。它创造了一种沉浸式的体验，即非人类尺度的弧形玻璃顶和人类尺度的灌木林，让游客仿佛置身森林中。树木的触感和水流的声音激发了本地游客对家乡的归属感。此外，从社会的角度看，樟宜机场受到许多人身边发生的故事的启发，设计了一系列旨在引发情感共鸣的记忆场景。如国家遗产展厅中的展品与当地华裔的独特文化息息相关，这种文化起源于15世纪华人与马来人社群的结合。在2个商铺间播出的，是由本地作曲家创作的6分钟时长的“迷你音乐剧”，这部作品叙述了20世纪30年代新加坡的浪漫爱情故事[10]。对于本地旅客而言，这些活动有利于其对机场空间形成深刻的印象，并自发地赋予机场城历史价值，增强其归属感与认同感。同时，这些微妙而能触动情感的活动有助于国际旅客在陌生的环境中保持冷静，并迅速地将心态从飞行状态转移到真实的环境中。因此，机场城在向全球展示其城市或国家的文化身份的同时，也将自身与周边地区的历史紧密结合，通过培养归属感，激发空港城市居民的内在凝聚力。

(三)有机发展策略对地方性的塑造

随着空港城市规模的不断扩张，其城市化成果的呈现方式虽存在差异，但演化过程确有相似之处，可将其分为3个阶段：第一阶段，在满足运输能力的基础上，传统的航空配套产业，如免税购物和酒店等，虽然增加了机场的吸引力，但机场与周边地区的交流仍然有限。第二阶段，机场引入高附加值产业，强化空港地区的产业空间布局，实现区域共同发展。第三阶段，机场城承接与中央商务区相当的综合商业功能，促进空港地区及其周边地区转型为集综合产业、总部经济、商务金融、会展活动、休闲娱乐于一体的地区。以此为基础，城市的机场将逐渐转变成机场的城市，最终在经济全球化的推动下，在地理上成为商住结合的新型城市形态。

当前，一些国际大型机场正朝着大型城市综合体的模式发展。值得注意的是，过去机场发展模式的自由和无规律性已被更加协调的整体规划所取代。在新规划的机场城市中，土地分布与普通城市具有高度相似性[14]。以新加坡樟宜地区为例，规划将机场向外延伸了5公里，形成了涵盖航空航天、办公、金融、高科技和零售活动的聚集区，这类区域与传统城市中的“工作区”相呼应。新规划还包括3个重要的住宅社区，总人口可容纳近100万人。为了提供高素质的人才支持产业区，生活社区还将提供教育和其他公共设施，这类区域与传统城市中的“社交区”相对应。此外，除了机场交通枢纽，该地区还计划建立独立的铁路交通系统，为居民提供“流通区”[15]。

虽然大型空港城市在其自身的经济规模和容量上已经达到城市的标准，然而，非场所感并不会自然消失。奥热的二分法结构表明，在超现代性的城市生活中本就存在非场所。因此，在机场城市中建立社会关系、历史性和身份认同感至关重要，否则，很难称之为真正的场所。樟宜机场之所以能够成为一个成功的案例，一方面是由于其规划是由机场承包商自主推动，在一个自我生成的设计框架下运作，而非由政府主导，并实施区域战略的管理。另一方面，除作为一个新的经济枢纽外，樟宜机场还充分利用自身的地理位置优势和人口特征，并秉持以人为本的规划理念。如在居民区附近的滨水区为员工提供下班后的休闲娱乐场所，并与附近的大学合作创办研究工业园区。在这种情况下，这些规划区域已成为城市日常生活不可或缺的元素，使机场打破了无场所的刻板印象。

然而，在发展中国家的一些被政府划定为空港都市区的地区，尽管快速建设了大量钢筋水泥建筑，但仍然存在缺乏地方感的问题。这一问题不可避免地与雷尔夫对于机场过度一致性和高度标准化的批评相关。尽管这些空港都市区在规划中考虑了遗产保护和地方特色，并包含了高密度的住宅区，但由于缺乏人类尺度的场所设计和人性化需求的思考，航空相关区域和社会区域之间仍存在脱节现象。在类似的宏观调控下，仍存在机遇。随着大量人口涌入产业区发展带来的集聚效应，居住区可以根据人类需求自发地发展更多样化的功能和商业模式，从而促进空港区的经济调整。这种有机的城市模式需要较长时间来发展，但从长远的角度来看，这种模式可以让空港成长为真正意义的“地方”。

三、结 语

在机场转型过程中，最初被忽视的机场场所营造问题日益受到关注。总的来说，机场所实现的地方性程度与其对历史性的体现、人在机场空间中的社交参与感、以及人与机场之间的情感纽带密不可分。在非航空发展方面，融入地方特色、提供非直接商业设施，可以有效缓解标准化、同质化、阶级分化，从而打破无地方性的论调。同时，当机场展示城市文化时，其丰富的内涵增强了旅客和当地居民对机场的归属感和凝聚力，从而塑造了地方精神，这种精神也将成为机场本身的一部分，使其转变为一个真正的地方。此外，当机场和土地分化扩展到与城市类似的规模时，无地方性不会随之消失，地方性需要一个有机的增长过程，而不仅仅依靠追求高效、标准化的超规划发展模式，因此具有人道主义关怀的住宅区对于航空城来说非常重要，因为人口可以为其提供源源不断的活力。