沪苏一体化背景下轨道交通衔接方式研究

刘方毅

（中铁上海设计院集团有限公司）

1 沪苏一体化轨道交通发展与存在问题分析

1.1 发展形势与要求

苏沪两地密集人口流动的背后，是苏沪交通、公共服务一体化的推进，是苏沪同城化的加速发展。这样的发展对于轨道交通运输必然会提出更高的要求，轨道交通运能需要进行再次“挖掘”，以便能够保障对苏沪同城化发展的运力支持。国家、苏州、上海也对沪苏一体化轨道交通规划建设提出了更高的要求。

1.2 功能层次

基于空间尺度、交通需求、时耗要求等因素，以服务城市群、都市圈和城市为考量因素，将沪苏一体衔接通道间不同层次的轨道交通网络分为国铁干线、城际铁路、都市圈城际/市域铁路、城市轨道四种网络层次[1-2]。①国铁干线，有京沪高铁、京沪铁路和在建沪渝蓉高铁。以中长距离交通为主，兼顾部分长三角区域内部城际出行。站间距大于30km，高铁时速350km，票价高，普速铁路时速160km，票价较低。②城际铁路，有沪宁城际和南沿江铁路。主要承担长三角城市间城际出行为主，兼顾部分跨线运行和都市圈城际直达出行。时速为200km 至350km，站间距小于20km，票价较高。③都市圈城际/市域铁路有苏锡常、苏淀沪和嘉闵线。主要承担都市圈中小城镇、功能组团与中心城市之间出行兼顾市域交通，都市圈出行为主兼顾市域出行，时速以160km 为主，站间距在3km～10km 之间，票价适中。④城市轨道交通有上海地铁11 号线和苏州地铁S1线，主要承担主城区大运量公共交通出行服务，城区出行为主兼顾市域出行。时速80km，站间距1km～3km，票价低。

1.3 沪苏间既有铁路能力分析

苏州与上海之间国铁路网现状如下表所示。

根据上海局2021 年4 月运行图技术资料，苏州与上海之间京沪高铁、沪宁城际、京沪线能力利用率均已达到80%以上，其中沪宁城际、京沪线能力利用率更是达到90%以上。沪苏通铁路由于开通时间较晚，且速度标准不高，同时又受运输条件的限制，货车只能在夜间开行，客货运输产品在运输市场中不占优势，线路能力有一定的富余。

1.4 存在问题

随着长三角一体化、沪苏同城化不断发展，沪苏轨道交通一体化发展进程也越来越难以适应城市拓展和区域发展的需求，其主要问题体现在以下几个方面。

1）干线铁路和跨省市城轨服务都市圈出行的运力和时效性不足，综合交通网络结构仍需优化

现状沪苏之间的轨道交通服务主要以干线铁路、高速铁路服务为主，城轨辅助，缺少服务都市圈中小城镇的都市圈城际/市域铁路，辐射都市圈的多层次轨道交通体系尚未形成，导致都市圈铁路出行效率不高，承担比例较低，公路交通加剧了两地中心城区的道路拥堵状况。

2）上海虹桥枢纽承载能力逐渐饱和，需要将运力向周边疏解

2019 年，上海虹桥站旅客到发量为1.4 亿人次，虹桥火车站候车厅能力在高峰时段已经饱和。就虹桥枢纽来看，近年来客流规模不断增长，2019年日均客流达到122 万人次，超过规划目标（110 万人次/日）。目前，虹桥枢纽总体保障能力接近饱和，发展空间不够。未来几年，虹桥枢纽将超负荷运行，不仅会导致枢纽总体服务品质下降，而且对上海航空枢纽的长远发展产生制约[3]。

2 沪苏路网规划对接与高铁专线研究

通过分析沪苏两地的都市圈/城市群城际铁路网规划及轨道交通规划，基于上海市城市用地布局及现有线网规划城际线网络，进一步优化上海市域铁路网络与苏州地区的衔接。衔接方向从北至南有太仓方向、昆山（沪宁、沪常）方向和示范区（吴江）方向（见图1）。

图1 沪苏一体化轨道交通衔接方向示意图

2.1 太仓方向

对接策略：服务都市圈出行或市域出行功能以都市圈城际铁路/市域铁路为主

方案：嘉闵线北延与苏锡常快线对接

嘉闵线北延与苏锡常快线对接，承担太仓当地与上海之间的都市圈客流，特别是近沪50km～80km紧密通勤圈的快速联系。南沿江城际以城市群内城市间联系为主要功能；沪苏通铁路主要承担该方向150km 圈层的南通、张家港、常熟、太仓与上海的商务联系。

2.2 昆山（沪宁、沪常）方向

现有上海线网规划方案为14 号线延伸段衔接宝嘉线。根据苏州轨道交通线网规划，落实于昆山境内的衔接线路为苏州S1 线。苏州S1 线为城市轨道交通，速度偏低，都市圈或市域服务功能较弱。

对接策略：服务都市圈出行或市域出行功能以都市圈城际铁路/市域铁路为主

方案：吴江支线与苏淀沪线对接，服务青浦、昆山、淀山湖三镇，苏州城区与上海联系。吴江支线向东经沪苏嘉（示范区）线可进一步进入虹桥商务区。

2.3 示范区（吴江）方向

对接策略：服务都市圈出行或市域出行功能以都市圈城际铁路/市域铁路为主

方案：沪苏嘉（示范区）线，以长三角一体化示范区的水乡客厅为中心，分别包含上海、苏州、嘉兴三个区段。上海段东起虹桥商务区至客厅（金泽），主要途经华新、重固、青浦新城、朱家角、西岑；嘉兴段北起客厅南至嘉兴市区，主要途经西塘、嘉善城区；苏州段东起客厅西至吴江城区，主要途经汾湖、苏州南站，在吴江可衔接如通苏湖线。

综上所述，推荐太仓方向主要通过苏锡常快线与嘉闵线衔接，昆山方向主要通过苏淀沪线与吴江支线衔接，示范区方向，通过沪苏嘉线实现区域都市圈城际/市域铁路网衔接。

3 改进措施与建议

为保障沪苏一体化轨道交通网络衔接方案规划和落地，建议建立区域协调机制，统筹规划、建设和运营，并做好资金保障措施[4]。

3.1 建立区域协调机制

建立有效的区域协调机制和平台，从政策、规划、建设和运营层面做好都市圈轨道交通一体化协调工作。加强统筹协调，建立市域（郊）铁路建设项目前期工作协商机制，推动相关政策协同和规划协同工作。做好项目建设和运营管理，坚守质量安全底线，牢固树立风险意识，稳妥扎实推进市域（郊）铁路建设。积极做好运营管理，研究跨区域和跨线等运营模式，开展试点示范，促进运输业务市场主体多元化和适度竞争。

3.2 区域统筹规划

都市圈轨道交通网络化规划应与区域发展、城市总体规划、铁路网规划、区域综合交通规划等相关规划相协调[5]。对于跨行政区域的项目，应统筹各区域的规划，做好一体化衔接和接口预留。

3.3 完善相关配套规划

进一步完善轨道交通一体化站点换乘方案及线网规划、交通衔接等相关配套规划，实现同体项目同步实施。

3.4 加快推进重点项目

结合区域发展需求，合理选择重点示范项目，并适时拓展示范项目范围，在示范内容、实施方案、工作安排等方面进行差别化探索。加强各方合作，实现互利共赢，形成一批可复制、可推广的经验。

3.5 建立专项资金支持，引导和鼓励社会资本参与

坚持“政府主导、市场化运作、多元化投资”的原则，积极争取各级政府的投资支持，鼓励支持有实力的企业投资入股，吸引信贷资金、民间资本和外商投资。

都市圈轨道交通以各市资金投资为主体，在争取省级财政在投入资本金的基础上，各市设立轨道交通建设发展基金，在建设期用于资本金的筹集；运营期用于运营亏损的补贴[6]。同时，可采用授予轨道交通项目公司沿线，特别是车站附近地区土地开发经营权，以土地增值收益、物业开发收益为本规划系列项目融资；要吸引民间资本进行股权融资；对机车、车辆可采用租赁融资等方式，多渠道、多方式进行项目融资。

3.6 完善运营补贴机制

坚持市域（郊）铁路运营公共交通服务属性，地方政府要指导运营企业结合运输距离、乘客支付能力等，合理确定多层次、差别化的票价体系，并建立动态调整机制。综合考虑运营成本、服务质量、供需状况、财政能力、减免票价等因素，在加强成本规制、收入清算等基础上，城市政府应对运输线路作出规范性、制度性补贴安排。初期可通过加大补贴力度引导和支持市域（郊）铁路顺利开行，后期根据综合开发收益适当补贴运营，或以政府购买服务等方式，实现可持续运营。

4 结语

长三角一体化进程促进苏州与上海间的紧密联系，有必要打造高速度的轨道交通出行方式、缩短沪苏两地间的全程通勤时间，满足人民日益增长的对美好出行需求的向往。沪苏轨道交通线网衔接方式的研究是立足沪宁通道沪苏段出行需求需要，提升沪宁通道沪苏段轨道交通供给水平，进一步提高区域城际轨道通勤服务水平；是积极响应交通强国国家战略的需求，顺应和助力长三角区域一体化加快发展的需要。