吴光辉：从拖拉机手到“C919之父”

2月20日，新加坡航展开幕，中国生产的大型客机C919参加了飞行表演，这是它首次在海外试飞。今年全国两会期间，全国政协委员、中国东方航空集团有限公司总经理李养民介绍，截至2023年底，东航C919机队累计飞行1956.16小时，累计承运旅客81668人次。这一切，都与一个叫吴光辉的人有关。从项目立项到首架交付飞机试飞成功，这架由几百万个零件组装而成的飞机，在吴光辉生命里占去了15年。

“一个一个零件排查”

吴光辉有很多身份，中国商用飞机有限责任公司首席科学家、中国工程院院士，而他最为公众所熟知的则是C919总设计师，或者说，“C919之父”。对他来说，人生中最荣耀的时刻之一，是C919大飞机首飞的时刻。

中国需要这架大飞机。过去，中国缺少大型飞机完整的产业体系，只能走国际合作的道路。现在，研发需要靠自己。2006年，大型飞机重大专项被写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》。2007年，大型飞机重大专项正式立项。次年5月11日，中国商飞公司成立，首型国产大飞机被命名为C919。从事飞机设计工作多年、有丰富理论基础和设计经验的吴光辉被选为总设计师。

大型客机不同于战机，载人多，外形宽大笨重。即便吴光辉此前已是两个自主研制型号的总设计师，项目压力仍空前地大。商飞公司1万多人，35岁以下年轻人占比过70%。吴光辉带着这支年轻的团队，攻克了100多项核心技术，建成了总装移动生产、中央翼、中机身、水平尾翼、全机对接5条国际先进生产线。

仅是看到庞大的飞机，都能大概感受到创造一架飞机的不易。一位曾经参与研发的设计师对媒体表示：“单是机翼就绘制了2000多份图纸，小翼也有700-800份，经过不断比对、筛选，才确定了最终方案。”

“现在回过头看看，哦，很简单，C 919就是那个样子。但在最初阶段，没有人知道。我们必须要一步一步探索。”吴光辉说，比如有一项新技术，原本计划从国外购买，结果遭到禁运，只能自己干。这一项技术，就花了10年时间研制。

人们常说的“996”，在C919研发团队那里，变成了“711”和“724”——前者是一个星期工作7天，每天工作11个小时；后者是在关键工作上，7天24个小时运转，工作人员倒班。近10年的研发历程中，这支团队一直奉行着极限工作模式。

吴光辉和队员们一遍遍在高温、湿热的地方测气流、作试验。他曾自己买票来回坐波音公司的飞机，只是为了感受噪音强度。在滑行试验结束前，飞机曾出现故障，下班后，他和机务保障人员前往机库排障。那时正值凛冬，他披着一件军大衣，一个零件一个零件排查，直到凌晨问题解决才离开。“总设计师，就是要承担责任。”吴光辉说，“这份工作是一个全面设计、综合权衡的过程，是一个从点到面，再由面到点的系统工程。即便是小到一个铆钉的使用，对飞机运行来说，都是致命的大事。”

工作几十年，吴光辉做过四个重点型号的总设计师。他时常感慨命运的安排，在他曾目之所及的未来，他原本会成为一个拖拉机司机。天上的事情，遥远得超出想象。

“考不上，就回来开拖拉机”

1978年的元宵节，吴光辉懵懵懂懂踏进命运的河流。

那天，他和村民耍完花灯回家，收到一份南京航空学院的体检通知。起初，他能看到的最遠的人生是：先在农村好好干，将来有机会到工厂当工人，最好能开上拖拉机——在那个信息和物质匮乏的年代，这是他能接触到的为数不多的精密物件。

1977年，高考制度恢复。生产队长不认同吴光辉当工人的想法，他告诉吴光辉：“好好复习，队里每天允许你们两小时的复习时间，不用出工。考不上也别气馁，回来好好务农，明年生产队买拖拉机就让你开。”

吴光辉一考就中。学校招录的专业很多，有飞机设计、电子电气、雷达、发动机等，他和堂姐夫商量过后，填报了飞机设计专业，成为高考恢复后的第一届本科生。“当时就想学飞机设计，将来能做总设计师。”

1982年，吴光辉大学毕业，被分到航空部603研究所。如今看来，似乎是个好单位，可在当时，堪称“冷门”。研究所位置很偏，位于陕西阎良，乘车去西安要花三个小时。那时，国内航空工业不景气，同事三三两两离岗。研究所人手紧缺，一直坚持下来的吴光辉，开始负责整机预算、燃油消耗等一系列工作。那几年，他飞速成长。拖拉机的声音逐渐远去，吴光辉逐渐成为研究所内的飞机设计主力。

在过去的半个多世纪中，美国波音公司和欧洲的空客公司占领了全球市场。中国一直没有远程飞机。早在新中国成立之初，周恩来总理出访也需要租用外国飞机。他曾对民航相关负责人说：“中国的民航要飞出去，只有飞出去，才能打开局面。”

但飞出去谈何容易。1960年代，受国内外局势影响，中国面临航空材料、航空器材和航空技术均极度匮乏的局面。那时，全球各国在积极发展航空工业，国内的研发进度与世界航空工业隔着一道天堑。

在此后漫长的年岁里，中国航空业开启了国际合作的发展道路。科技部一位官员曾在会议上说，国际合作只能解决我们整体工业水平的提高，关键技术、封锁技术是花钱也买不来的。

2005年起，中国跃居全球第二大航空运输系统，成为全球增长最快和发展潜力最大的航空市场。也在这一年，吴光辉离开了战斗机设计岗位，投身民用客机设计。“我一直很忙，几十年没休过年假。干我们这行的，都有一种航空情怀。”吴光辉熟悉这个行业的工作节奏，在接手C919项目后，他开始全年无休。

让自己先“飞起来”

随着投入的精力越来越多，造一架国产大飞机变成吴光辉的执念。2013年，吴光辉决定让自己先“飞起来”。他辗转于西安、襄阳等地，背题、训练，他要学会开飞机。

“要想设计好飞机，设计师就应该学会开飞机。”吴光辉的目标很明确，“我们要做的是航线飞机，所以，我就计划从模拟机到仪表飞机，再到商用飞机，各种飞机一路学下来，直到拿到航线飞机执照。”2014年，吴光辉获得了第一本飞行驾照；两年后，他又考下商用飞机驾驶执照。那时，他已经56岁。这在飞机总设计师中史无前例。学开飞机的过程，也加深了他对飞机的理解。他发现，现役大飞机都有5套测距仪接收器，但其实3套就够，这个发现为C919节省了数亿元成本。吴光辉说：“全世界制造的飞机大概有20%销往中国，中国是世界最大的民机市场，我们一定要占领这个市场。”

C919首飞完成的那天，消息随即传出国门，美国《华尔街日报》发布评论，美国波音和欧洲空客在中国市场的“双头垄断地位遭到了挑战”。

2022年12月，中国东方航空作为全球首发用户，正式从中国商飞接收编号为B-919A的全球首架交付飞机。2023年5月28日上午10时32分，东航使用这架C919大型客机，执行MU 9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启这一机型全球首次商业载客飞行。如今，C919在全球范围内累计订单超过1200架。有分析人士表示，未来3-5年里，中国商飞将投资数百亿元扩大C919的产能。

（摘自《看天下》刘瀚林）□