19世纪下半叶美国航运补贴与太平洋邮船公司兴衰研究

王仕承 杜小军

(山西大学 历史文化学院,太原 030006)

“航运补贴”定义为政府直接或间接地支付给个人或公司的奖金或溢价,其形式多种多样,有造船补贴、航行补贴、邮政补贴、海军补贴、政府低息贷款等。19世纪下半叶美国走海外扩张道路,为使航运在与欧洲航运强国的竞争中不落下风,更好地服务于国防与商业目标,美国也实施了大规模航运补贴。太平洋邮船公司(Pacific Mail Steamship Company,下文简称PM公司)的建立与衰落与航运补贴密切相关。其在1845—1858年的第一个补贴阶段创建了“巴拿马城—旧金山—阿斯托里亚”的西海岸航线,在1865—1875年的第二个补贴阶段,创立了“旧金山—横滨—香港”的东亚航线,为美国太平洋地区扩张做出了贡献。

一、新航运战略需求与19世纪下半叶美国航运补贴的出台

19世纪下半叶美国出台航运补贴政策措施,主要是出于对同英国在轮船航运竞争方面劣势的担忧。由于美国钢铁、煤炭产业基础薄弱,轮船制造效率低、成本高,使得美国轮船建造与使用发展缓慢。在轮船数量方面,到1830年,美对外贸易轮船总吨位为1 419吨,之后几年不升反降,到1837年,总吨数仅1 104吨[1]。1829年,英国已有轮船342艘共31 355吨;1840年,英国从事对外贸易的轮船总吨数达到87 539吨时,同年美国仅有4 155吨,是美国的21倍[2]。在航线建设方面,到1834年为止,英国定期轮船航线覆盖了波罗的海至地中海的海域[3],此时美国还没有一条对外定期轮船航线。1840年英国开通了通往波士顿、巴巴多斯与南美西海岸的定期航线,许多美国人担心英国海上势力会控制美国沿海。故此,美国政府在1845年与1846年先后出台法案,建立了5条由政府资助的航线,它们分别是:海洋蒸汽船航运公司开设纽约—考斯—不来梅、纽约—考斯—阿弗尔两条航线;莫迪凯于1847年开辟南卡罗来纳州的查尔斯顿—佛罗里达州的基韦斯特—哈瓦那的航线;科林斯开辟的的纽约—利物浦航线;斯卢普建立的纽约—哈瓦那—查格雷斯航线和PM公司建立的巴拿马城—旧金山—阿斯托里亚的西海岸航线。

二、西海岸航线的开通与PM公司的兴起

1846年美、英签订《俄勒冈条约》,以北纬49度为界分割了俄勒冈地区,美国领土得以延伸到太平洋海岸。其后,美国向太平洋沿岸的人员流动愈加频繁。民间要求建立更便利的移民通道的呼声不断高涨,由此建设东西交流运输通道的计划被提上日程。美国政府在考虑铁路、公路、内河航运等多种方案后,最终采用运输时间更长,但相关设施建设所需人力、财力更少的沿岸航线计划。

在1847年3月3日出台的法案,授权海军部长与私人签订开通西海岸航线相关合同。阿肯色州稻草商哈里斯于1847年11月6日竞拍得到西海岸航线合同签订权,合同约定“1848年10月1号开通巴拿马—俄勒冈州的阿斯托里亚的航线,每年补助19.9万美元”[4],该合同有效期为十年。几天后,哈里斯将该合同转让给纽约航运商阿斯平沃尔。阿斯平沃尔在1848年4月12日成立了PM公司,并任总裁。随着美国对加利福尼亚的吞并,之后将加利福尼亚地区的圣迭戈、蒙特雷、旧金山纳入航线停靠港。航线开通的当年,加利福尼亚发现金矿引发了前往旧金山淘金的热潮,旧金山快速成长为西海岸最重要港口城市。1850年,PM公司将总部从纽约迁到旧金山,重点经营巴拿马—旧金山段航线。

PM公司在航线设施、舰队建设上成绩斐然。公司大力投资巴拿马铁路建设,使得从查格雷斯—巴拿马城的陆上交通的旅行时间大大缩短,从原本的3、4天缩短为4小时。PM公司在西海岸航线各主要港口也都有所建设,如先后在巴拿马、阿尔普尔科、旧金山、阿斯托里亚等地建了加煤站,还从1850年起,用了18年时间,在旧金山的贝尼西亚修建了西海岸第一个工业基地。该基地包含机械车间、锅炉厂、煤场,可在船舶停靠期间进行检修、供应煤炭[5]。

PM公司经营的海路运输在很长一段时间内是一种向西部较为安全舒适的交通方式,大量向西部流动的人口选择了这条路线。在其开通的头10年,前往加利福尼亚的移民大约有1/5是通过巴拿马—旧金山航线。到1859年为止,PM公司总共运输了约22万人[6]。

1858年第一阶段航运补贴结束后,西海岸航线良好运营使PM公司保持了良好发展势头。1865年,该公司进一步取得了东海岸航线的运营权,成为美国最大的航运公司。

三、东亚航线的开拓与PM公司的亚太扩张

美国从开国元勋之一的杰斐逊的扩张理念中就有拓展太平洋贸易的想法,之后随着美国不断向西部扩张,美国人对于太平洋贸易愈发渴望。到著名扩张主义者西沃德时,他将美国国运与太平洋贸易扩张相结合,主张美国应控制太平洋,尤其是亚洲贸易,使自己成为最强大的国家。1848年4月4日,巴特勒·金代表海军事务委员会向国会提交报告,提出在东亚建立轮船加煤站和建设航线的建议。该报告计划开辟两条从蒙特雷或旧金山出发的太平洋贸易航线。第一条是直达夏威夷,第二条是经北太平洋阿留申群岛或福克斯群岛,到达中国上海和广州。1851年美国海军又向众议院提交了一份有关东亚航线的议案。1854年3月,美、日签订《神奈川条约》后,西沃德国会演讲中,再次提出希望开辟旧金山—夏威夷—日本—上海航线。

基于此背景,PM公司于1865年8月28日与邮政部签订了合同,该合同规定政府每年为PM公司补贴50万美元。该公司的义务为开通旧金山—夏威夷檀香山—横滨—香港航线,每月1班,合同期10年[7]。2月18日,美国国会出台法案,排除夏威夷作为停靠站,但要求PM公司增加从横滨—上海支线[8]。7月10日,PM公司开同横滨—长崎—上海航线。由此,PM公司的远东航线变为两条,一条主线为旧金山—横滨—香港,一条支线为横滨—长崎—上海。PM公司为达到合同中规定的运输频率要求,建造了日本号、中国号、美国号、伟大共和国号共4艘3 800吨以上的木制蒸汽轮船。

东亚航线的开辟提升了跨太平洋航行的便利性,促进了中国向美国的移民。美国与中国之间,帆船需要数月的航程,PM公司的蒸汽轮船只需1个月。在该公司的航运规划中,旧金山—横滨航线一般是22—25天,旧金山—香港航线平均为34天。从香港返航会快一些,只用时26天[9]。除了航速提高、航程缩短,PM公司用于远东航线的客船都是特制的大型船,可轻松运载大量乘客,如上文提到的4艘3 800吨的木制蒸汽轮船可容纳近1 500名乘客与120名乘务人员[10]。PM公司由此开辟了一条中国移民美洲的新通道。东亚航线开通前,1856至1866年间中国移民数为51 396人,平均每年约4 600人。航线开通后,1867到1877年间中国移民数为136 437人,平均每年约1.2万人[11]。

贸易方面,远东航线的开通有利于中、日对于美国的出口。1856到1866年期间美国从中国进口的商品总值约1.08亿美元,平均每年约980万美元,航线开通后的1867到1877年间的总值增长到约1.78亿美元,平均每年约1 620万美元。美国从日本进口量在1866年前基本可以忽略不计,1866—1872年总进口额约2 500万美元,平均每年357.14万美元。1873—1879年约为6 800万美元,平均每年971.43万美元(1)参见CENSUS BUREAR的报告:International Transactions and Foreign Commerce:International Transactions and Foreign Aid(Series U 1-186):P906-907.。

除此之外,PM公司在航线上修建一定的基础设施,如在中途岛建立加煤站。再加上PM公司所建的商业关系与航运网络,为之后美国在东亚地区的扩张奠定了一定的基础。

四、政策缺陷、公司丑闻、补贴终止导致PM公司的衰落

PM公司东亚航线的开通虽加强了美国与东亚的联系,但之前展望的广阔市场与繁荣的贸易出口并没有实现,东亚航线把亚洲带到美洲多于把美洲带到亚洲。1856到1866年美国对中国出口商品总值约6 200万美元,年均约563.3万美元。而航线开通后的1867到1877年的总值约2 700万美元,年均约255.5万美元。日本对美出口在1866年前基本可忽略不计,而1866—1872年约700万美元,年均约100万美元。1873—1879年约1 100万美元,年均约157.14万美元(2)参见CENSUS BUREAR的报告:International Transactions and Foreign Commerce:International Transactions and Foreign Aid(Series U 1-186):P904.。可以说,扩张主义者通过扶植航运、开拓航线拓展美国海外市场的尝试并不成功,国会议员们逐渐对航运补贴失去耐心,为补贴措施中止埋下了伏笔。

与之相对,PM公司在航运补贴的保护下长期兴隆,尤其在获得远东航线补贴后,公司股价不断上涨,很多人将其股票当作黄金来看待,进行大规模投资。1871年起担任该公司总裁的奥尔登·斯托克韦尔是一个投机商人。他担任总裁后大规模扩张业务,通过各种手段寻求与政府签订更多合同,为其自身囤积的大量股票创造抛售机会。但在1873年由于市场萧条与其挪用公款的丑闻被爆,PM公司遭受沉重打击。

更大的危机随后而至。PM公司开通东亚航线后,其运输的商品一直通过巴拿马铁路运往东岸。这使横贯大陆铁路的经营者们非常不满,双方为争夺市场,展开了价格战。当时横贯大陆铁路掌控者之一的杰伊·古尔德希望通过操控太平洋邮船公司使横贯大陆铁路可以垄断从西海岸到东海岸的运输,操控运费定价,获得巨额垄断利润。

斯托克韦尔辞职后,其贿赂国会议员,以促使1872年航运补贴法案通过的传闻被爆出。尽管国会没有得到直接证据,但还是于1874年4月就是否终止对PM公司的航运补贴召开了听证会。由于之前,古尔德已控制了PM公司董事会的大多数席位,该公司代表并没有对政府的质询做有效辩解。听证会上最维护补贴措施的是与PM公司合作的造船商罗奇。他提醒听证委员会:“联邦政府援助蒸汽船运输业的初衷是为了使美国能够在经济、领土和军事上作为一个世界大国进行扩张和竞争…对国家来说,我们在太平洋上的商业比整个华尔街的投机者更重要。”(3)转引自MAY C GREENFIELD.Benevolent Desires and Dark Dominations.The Pacific Mail Steamship Company’s SS City of Peking and the United States in the Pacific 1874-1910[J].Southern California Quarterly,94(4):437-439.但他的提醒并没有起到作用,美国国会最终决议取消1872年的航运补贴合同,1865年的补贴合同到期后也不再续签。

PM公司航线补贴问题使美国航运补贴政策措施在之后中断了近20年,期间无人再提倡大规模航运补贴。遭受投机失败且在1875年失去政府补贴的PM公司再也无力在东亚地区与英、法等国得到政府强力支持的航运公司竞争,甚至在与新兴的三菱日本邮船公司的竞争中也不敌对手。PM公司于1875年10月与三菱公司签订协定。该协定主要内容包括,让渡PM公司横滨—上海航线上的船只;将PM公司将其在上海、长崎及神户所拥有的土地、房屋、仓库、埠头等卖给三菱公司;30年间,PM公司不经营上海航线诸港(横滨、神户、长崎、上海);从旧金山或其他地方经横滨、神户至上海的航线由三菱公司经营,旧金山-横滨间航线由PM公司经营[12]。

PM公司此后逐渐被杰伊·古尔德完全掌控,迅速萎缩,变成联合太平洋公司的供货商,卷入了联合太平洋各种商业纠纷中,长期在破产的边缘徘徊。1925年,该公司最终被美金轮船公司收购。

五、结束语

总体而言,PM公司的兴衰与19世纪下半叶美国的航运补贴政策息息相关,在政府补贴扶植下,PM公司一度发展迅速,在19世纪中后期相当长的一段时间内维持着美国第一大航运公司的地位。在自身壮大的同时,也为美国西海岸航运的发展、国土整合、在太平洋地区的商业扩张、商业帝国的初步构建做出了贡献。但是其公司内部的商业投机、政府补贴的中止、外部竞争对手的恶意打压渗透,使得公司最终走向衰落。

19世纪下半叶美国航运补贴政策实践与PM公司的兴衰经验教训给我们的启示是,政府经济政策措施的实施要密切结合本国的国情与政策需求,对民营企业的补贴措施也应适度,且要兼顾公平,同时还要加强政府对于市场和企业的监管。而得到政府补助的企业也必须避免自身的违法行为、努力做到良好运营,否则不但会使政策措施事倍功半,自身也难免招致失败的命运。