长江流域交通运输碳排放影响因素研究

文/李玲

为探讨长江流域交通运输碳排放影响因素，本文对长江流域交通运输碳排放的情况进行了数据收集整合，根据LMDI因素分解模型提出了影响碳排放的相关因素，构建可扩展的STARPAT模型探究各因素对长江流域交通碳排放的影响程度。结果表明人口角度方面因素对碳排放起抑制作用，经济和技术方面因素总体上对碳排放呈现促进作用。因此，在未来人口增长速度呈现正常增长的条件下，更多使用清洁能源能缓解将来长江流域因交通运输而产生的碳排放。

一、引言

长江横跨我国西南、华中、华东三大经济区。长江流域流经我国19个省级行政区，占据中国版图半数以上，长江流域内有丰富的自然资源，是我国重要的战略水源地。长江流域经济以其在我国国民经济中涉及范围广、占地比重大、资源丰富的独特优势，占有重要地位。长江流域城市群体发达，工业基础雄厚，是我国重要的碳排放区域。

二、文献综述

国内外学者对交通运输碳排放影响因素从不同角度进行了宽泛的研究，主要研究集中于人口、经济和科技方面对碳排放的影响。化石能源利用产生的碳排放作为主要的交通运输碳排放来源，对环境的恶化问题承担着很大的责任。现阶段国内外广泛使用IPAT恒等式预测碳排放，KAYA恒等式由IPAT演化而来的链式恒等式，用于探究并分解碳排放影响因素[1-2]。喻洁基于对数平均权重分解方法分析2005年-2011年四种运输方式碳排放变化的主要因素，结果表明人均GDP的增加是碳排放变化的主要因素，并指出在未来可以提高清洁能源的使用量[3]。杜强提出碳排放驱动因素的通径分析方法，计算1994年-2013年碳排放驱动因素通径系数，结果表明能源强度、运输强度、经济水平是影响交通运输碳排放的主要因素[4]。大多学者探究交通运输碳排放影响因素最终都落脚在人口、经济、科技三个大的方向，本文亦从三方面着手，对每个方面进行细分，探讨各影响因素对长江流域交通运输碳排放的影响。

三、实证分析

（一）研究方法与指标选取

首先，本文采用“自上而下”的方法测算各省的碳排放量：

其次，再根据IPAT和KAYA模型进行扩展，将基础的技术水平、财富水平和人口规模三种影响因素扩展为人均GDP、能源强度、交通运输碳排放能源强度和人口规模四种基础影响因素。

最后，为让实验更具有准确性，在上述模型基础上运用可扩展的STIRPAT模型，扩展碳排放影响因素为表3.1的九种影响因素。

表3.1 变量定义

本文数据主要来源于《中国能源统计年鉴》和《中国统计年鉴》，部分数据来源于各省市的统计年鉴。根据交通运输部相关规定和相关文献[5]，将换算因子确定为：铁路为1、公路1/10、水路1/3、航空1/13。其公式如下所示：

同时为保证数据的可比性，本文以2010年数据为基准，将人均GDP和GDP折算为2010年不变价，剔除价格因素对变量产生的影响。

（二）相关性分析

对变量进行相关性分析能发现变量之间在大小以及发展变化的方向上是否存在关联，也有助于确定变量之间是否存在严重的多重共线性。变量相关性分析结果如表3.2所示。

表3.2 相关性分析结果

表3.2显示了本研究所涉及的各个变量之间的相关系数以及显著性水平，所有影响因素均与环境压力ln?I在1%的水平上具有显著相关性。

（三）多元回归分析

为了对数据进一步分析，本文采用Stata.15对变量进行了多元回归分析，回归结果如表3.3所示：

表3.3 多元回归分析结果

回归结果显示模型的R2为0.981，表明模型拟合优度较大，解释变量对被解释变量的解释程度较高。其中人口总量、城镇化率和单位周转能耗对碳排放量的影响系数均不显著，表明人口总量、城镇化率和单位周转能耗与碳排放量之间的因果效应可能没有得到充分体现；老龄化的影响系数显著为负，表明老龄化对碳排放量具有抑制作用；人均GDP、工业化和碳排放强度的影响系数显著为正，其中，人均GDP对碳排量的促进作用最大，达到1.239，其缘由可能在于其是衡量地区经济发展程度的重要指标，数值越高，表明人们生活水平提高，城市变得更加富裕，意味着交通运输行业更加发达，产生的交通运输碳排放会不断增加，工业化进程加快，技术水平更加先进，碳排量也会增加，碳排放强度衡量单位GDP的交通运输碳排放量，其变化与交通运输碳排放量成正比，正向影响交通运输碳排放；能源结构对交通运输碳排放量的影响系数在5%的水平上显著为负，对碳排放量起抑制作用，表明近十年长江流域交通运输产业能源结构中传统化石能源有减少的趋势；产业结构对交通运输碳排放量的影响系数在10%的水平上显著为正，可以看出其实产业结构对碳排放量的促进作用不明显，说明交通产业增加值虽然对碳排放量有影响，但影响力度较小，未来可以发展交通产业。

四、结论及政策建议

总而言之，从人口角度来看，总体上对碳排放量起抑制作用，人口增加、老龄化加剧和城镇化进程加快都会影响流域交通运输碳元素的排放；从经济角度来看，总体上对碳排放量起促进作用，人均GDP增加、产业结构变化和工业化加快是经济快速发展的佐证，经济发展意味着生态环境会遭到破坏，会促进流域交通运输碳排放的增加；从技术角度来看，和经济角度保持一致，但是其中能源结构对交通运输碳排放为负向影响，可以推测，在未来如果用更多的清洁能源代替传统化石能源，那么能源结构对流域交通运输碳排放的负向影响将有可能抵消单位周转能耗和碳排放强度对流域交通运输碳排放的正向影响，使长江流域交通运输碳排放技术层面产生的碳排放得到缓解。