后疫情时代县域客货运输经济发展举措研究

文/宋菲菲

本文通过新冠肺炎疫情对浙江及庆元地客货运输经济的影响进行总结分析，立足县域客货运行业发展实际，为后疫情时代客货运输经济复苏，行业高质量发展提供理论参考。

0.引言

2022年底，“新十条”的公布、新型冠状病毒肺炎更名为新型冠状病毒感染、新冠病毒感染实施“乙类乙管”等一系列防控政策调整，标志着新冠疫情全面放开。交通运输作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性行业，新冠肺炎疫情防控期间，由于加强对人员流动的管控，道路客货运输量都出现明显下降[1]，各地运输企业受到重创，经营困难。疫情全面放开的后疫情时代，运输企业在重创后如何快速调整，渡过难关，这成了运输行业发展的热点难点问题。

1.疫情对浙江客货运输经济的影响

1.1 旅客运输量持续下降。整体来看，本次疫情影响范围广、程度深，导致人员出行、运输需求受限和交通建设项目基本停滞[2]。2020年新冠疫情暴发后，客运量需求呈现断崖式下跌趋势，2020年公路运输客运量38861万人，水路运输客运量3360万人，民航旅客吞吐量4996万人次，分别同比下降46.6%、29.8%和28.8%；2020年4月至2022年11月是疫情常态化防控时期，该时期内公路、水路和民航的客运量持续下跌；据浙江交通数据显示，2022年1-11月的公路运输客运量16654万人，水路运输客运量2259万人和民航旅客吞吐量3228万人次，分别同比下降26.6%、39%和35.1%；2022年12月开始疫情全面放开，12月公路运输客运量1284万人，水路运输客运量101万人和民航旅客吞吐量213万人次，分别同比下降18.O%、29.9%和0.9%。

图1:2019年—2022年浙江省客运量（数据来源：浙江交通）

1.2 货运量持续上涨。疫情防控期间浙江快速复工复产，保通保畅，货运量受影响不大，甚至在疫情中逆势上升，2020年浙江省公路货物运输量同比增长6.7%，水路货运量同比降低0.3%，而沿海港口生产的货物、外贸货物和集装箱吞吐量分别同比增长了4.5%、5.1%和5.1%；但随着疫情进入常态化防控阶段后，货运量继续保持稳中有升的势头；2022年12月疫情全面放开后，货运量略有下降，12月公路运输货运量18293万吨，水路运输货运量9455万吨，分别同比变化-3%和0.2%，沿海港口生产的货物、外贸货物和集装箱的吞吐量分别是12217万吨、4263万吨、250万吨，分别同比变化1.9%、7.2%和-0.4%。这主要得益于前期疫情防控政策科学有效，运输企业有序开展复工复产，因此造成的影响较小。

图2:2019年—2022年浙江省货运量（数据来源：浙江交通）

1.3 运输需求与环境变化。疫情改变了人们的出行需求，加剧了浙江运输市场结构的调整。人们在运输市场中，公路客运需求减少，民航旅客运输及水路旅客运输的需求和客运量逐步上升；货运运输需求不断上升，港口及水路运输的需求、货运量大于传统的公路运输；且该省私人民用车辆数逐年增加，2022年私人民用2071.6万辆，较2019年同比增长24.5%，出行方式、运输结构更加多元化。

2.疫情对庆元客货运输经济的影响

2.1 旅客运输量持续下降，货运量升中有降。庆元是浙江省山区26县典型代表之一，县域范围内仅有公路运输和铁路运输两种运输方式，疫情开始，第一季度客运、货运停摆，经济效益大幅下跌，衢宁铁路庆元站开通后，又对公路客运造成较大竞争，2020年铁路客运量8.93万人次，抢占了公路客运市场，2020年度公路运输客运量46万人，比疫情前的2019年下降75.5%，2021年和2022年呈总体下跌趋势；2020年公路货运量170万吨，同比下降60.2%，2021年货运量234万吨，同比增长54%，2022年同比下降9.8%。

图3：2019—2022年庆元县公路客运量、货运量

2.2 运输需求与环境变化。庆元与浙江的客货运输量保持相同趋势，公路旅客运输需求逐年降低，货运需求呈上升趋势。2020—2022年的旅客运输总量低于2019年的客运总量，2019年至2021年私人民用车辆保持平稳增长，年平均增长率维持在5.7%，未来人们出行更愿意选择铁路运输、自驾出行，庆元客运行业将会濒临停运的危机。同时，随着义龙庆高速庆元段、638国道、S325洞头至庆元公路庆元段改建工程、四沿（沿海、沿江、沿山、沿湖）美丽富裕干线路S209百山祖项目等建成，织密公路运输网，产业振兴、乡村振兴、电商兴起等，发展将增加货运需求，预计货运市场呈上升态势。

3.疫情中客货运行业存在的问题风险

3.1 疫情初期缺乏防疫经验。交通运输从业人员点散、面广、运输线路长，疫情初期口罩、消毒用品等物资紧缺，与乘客高频接触，自我防护经验不足，感染时有发生，存在较大风险。大部分县域运输企业，还要承担隔离人员转运职责，如庆元没有任何经验可借鉴的情况下开展运输隔离人员等，疫情初期缺乏防疫经验暴露了应急机制不健全问题。

3.2 企业主体责任落实不到位。疫情进入常态化阶段后，运输行业存在疲倦期，如落实防疫措施不到位，消毒作业不规范，乘客进站未扫码未佩戴口罩、乘客不遵守“一米线”等，疲劳驾驶和超速行驶等安全生产责任落实不到位。庆元货运企业人员流动大，物流线路固定，运价及运量受疫情影响较大，货运企业抗风险能力依然很弱，一旦收入减少、成本增加，企业资金压力马上带来经营上的困难，这些困难很难靠企业自身去调节[3]。

3.3 客运企业经营困难现象普遍。疫情影响了人们出行的次数和方式，运输市场持续受私家车、网约车、高铁、非法营运、燃油价格上涨、企业改革等冲击，经济效益持续下滑。由于县域老国企的长期积累，改革未到位等原因，机构人员冗杂现象较严重，部门间协作沟通不畅，经营动力不足。人力资本、设备折旧费、安保经费、运营成本、文明创建等投入资金较大，存在较大的资金缺口，企业生存压力巨大。

4.后疫情时代对县域客货运输经济发展的应对策略

4.1 建立完善的应急机制。突发事件的处理非常复杂，对于不同类型的突发事件，需有针对性地制定不同的应急管理制度[4]。从疫情暴发可以看出，客货运输企业的应急能力有待提升，尤其是运输体系末端的县域运输企业，应对疫情中的不足及时复盘研究，对交通运输突发事件，按照自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全等进行细分，一类一案，完善应急预案和工作协调机制，常态化开展演练，抵抗各类风险。

4.2 加大政策帮扶力度。据不完全统计，此次疫情预计会造成90%的道路运输企业出现亏损，50%的客运现金流支撑不了一个月，80%的货运物流车主出现亏损且普遍存在无法还贷的困难[5]。客运方面，上级党委政府应当加大运输企业的帮扶和支持力度，建立以成本规制为核心的城市公共交通补贴补偿机制[6]，在安全、疫情防控、燃油费补助、贷款、保险、财税、租金等方面给予支持，引导企业渡过难关。货运方面要建立平台，引导“低小散”的县域货运企业向现代化企业转变，培育龙头企业，提升从业人员能力水平。

4.3 深度优化运输结构。要结合当地经济发展、交通布局，对县域内运输方式进行整合，形成公路、铁路、水路互相取长补短的格局、打造最优运输方案。发挥公路客运在交通运输体系中毛细血管的不可替代作用，灵活调整运力与高铁站、飞机场等衔接，大力发展城乡公交、农村客运班车、定制化班线，定时专线、加强客运与乡村、旅游、文化等融合力度，从各个角度入手，全面提高交通运输的服务质量[7]。在互联网经济大场景下，注重客货运融合发展，进一步挖掘运输市场潜力。

4.4 运输企业市场化改革。国企改革进入深水区，需在顶层设计层面理顺机制，引导运输企业向现代化企业转变，将重心集中到经济效益上来。形成以运输市场需求为导向的营销机制，结合节假日运营，淡旺季等特点，加大运输营销宣传，将“互联网+”与运输服务深度融合，提供多样化出行体验。打破“大锅饭”式分配模式，加大在市场、管理、财务、信息化等方面的人才培养力度，激活运输公司活力，为运输市场化改革提供保障。

5.结语

在疫情时代，各运输企业遭受不同程度的损失，本次新冠疫情对庆元乃至浙江交通运输行业的影响是巨大的，但是短暂的，不会对客货运输业产生根本性的影响，运输市场将逐步复苏，2023年春运期间全社会人员流动量约47.33亿人次。其中，营业性客运量约15.95亿人次，比2022年同期增长50.5%，恢复至2019年同期的53.5%，客运市场呈现回暖趋势[8]。在后疫情时代，运输企业要抓住新一轮经济发展机遇，以消费者需求为核心，提高营销管理能力，调整运输结构，改进经营管理模式，加大人才储备，以适应后疫情时代的高质量发展要求。