湖南省低速三四轮电动车顽疾攻坚的思考与探究

文图｜蒋建湘

近年来，低速三四轮电动车以其实用、经济、便捷、灵活的特点，逐渐成为群众解决生产生活“最后一公里”的交通工具。但由于生产、销售、使用、管理等各个环节缺乏有效约束，低速三四轮电动车曾一度野蛮生长，充斥各地大街小巷。在湖南省农村地区，无证人员驾驶无牌低速三四轮电动车严重影响交通秩序和道路交通安全，成为交通安全新的痛点、难点。如何平衡统筹群众出行需求和出行安全成为亟待解决的现实难题。为此，湖南省公安厅交警总队联合第三方机构，客观深入调查了湖南省低速三四轮电动车销售使用等情况，深度分析低速三四轮电动车面临的管理难题，为精准治理低速三四轮电动车“顽疾”提供可行性解决方案。

一、基本情况

（一）保有量及使用情况。通过抽样调查，湖南省低速三四轮电动车主要有以下特点：一是社会存量大。截至2022 年底，湖南省约有低速三轮电动车116万辆、低速四轮电动车22.1 万辆；2023 年，在底数已破百万的基础上，新增低速三轮电动车约34.85 万辆、低速四轮电动车约1.8 万辆。二是分布不均衡。常德、邵阳、永州低速三轮电动车保有量排名前三，总量均在15 万辆以上，占比均超过13%。常德、岳阳、衡阳低速四轮电动车保有量排名前三，总量均在2.3万辆以上，占比均超过10%。三是本地购买多。调查显示，低速三四轮电动车主要是在本市或本县购买，其中低速三轮电动车在本省购买占比2.5%、本市购买占比7.2%、本县购买占比83.4%、外省购买占比1.8%、网上购买占比5.1%；低速四轮电动车在本省购买占比2.5%、本市购买占比26.1%、本县购买占比55.5%、外省购买占比9.2%、网上购买占比6.7%。四是购置时间短。现正使用的低速三四轮电动车购买的时间大部分为3 至5 年，购买5 年以上的占比为10%左右，近2 年购买低速四轮电动车数量明显偏少。五是使用结构单一。88.6%的低速三四轮电动车为个人使用，企业单位使用占比11.4%，且大部分集中在快递公司。从购置用途来看，送货占74.9%，接送家人和代步占22.8%，钓鱼等其他用途占2.3%。六是上牌率低。调研显示，湖南省有53.9%的低速三四轮电动车没有上牌。究其原因，不知道可以上牌的占44.3%，因车辆问题无法上牌的占近30%，不想上牌的超过20%。此外，嫌上牌麻烦和上牌费用较高也是上牌率偏低的原因之一。七是购险率低。参加保险的车辆仅为37.6%，不购买保险的主要原因是不知道可以买保险，占51.9%，买不了和不想买的比重分别为27.9%和20.3%。

（二）涉低速三四轮电动车事故情况分析。涉低速三四轮电动车事故多发，并呈现出老年人占比高的特点。据统计，2020 年以来，湖南省共发生涉低速三四轮电动车亡人交通事故518 起，造成526 人死亡，低速三四轮电动车驾驶人负同等及以上责任的占比达73.1%。从事故形态来看，涉低速三四轮电动车亡人事故中，有349 起是车辆间碰撞事故，占比67.3%。从驾驶人年龄来看，涉及低速三四轮电动车事故的驾驶人超过60 岁的占比58.08%。在涉低速三四轮电动车的亡人事故中，有65.6%的驾驶人超过60 岁，是占比最高的人群。从事故涉及交通违法来看，无证驾驶占比28.19%，未让优先通行方先行占比15.81%，未保持安全车距占比6.71%，机动车未避让行人占比6.32%，违法超车占比5.38%，逆行占比3.16%，违反交通信号灯占比3.16%，酒醉驾占比2%，8 类违法合计占比达70.73%。

图1 湖南省低速三四轮电动车事故涉及交通违法比例图

二、面临的突出问题

（一）制度端缺乏支撑。《道路交通安全法》第十条规定：“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。”只有机动车才能上牌登记，进入机动车管理范畴。但现在市面流通的绝大部分低速三四轮电动车产品未列入“机动车产品公告目录”，生产使用等流程未纳入机动车管理体系，产品性能不符合机动车安全技术标准，无法提供车辆一致性证书，缺少纳入机动车管理基本条件。2018 年，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、国家市场监督管理总局联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》，指出“低速电动车主要指行驶速度低、续航里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或者载货的三轮、四轮电动机动车（包括老年代步车等）。多数产品属于道路机动车辆，但生产使用未纳入机动车管理体系，产品制动、转向、碰撞等性能不符合机动车安全技术标准。”在实际执法监管和事故处理中，对该类车辆类型的确定，需要汽车质量安全专业机构检测，但该类资源在地市级以下行政区域匮乏。此外，低速三四轮电动车社会存量大、涉及面广，加之没有全国统一的规范性法律法规，各地地方性法规差异较大。

（二）生产端缺乏规范。2021 年6 月，工业和信息化部对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（征求意见稿）进行公开征求意见，其中低速四轮电动车被定义为“微型低速电动乘用车”，是一种“座位数为4 座及以下、最高时速小于70 公里的纯电动乘用车”，并作为机动车进行管理，但从全国标准信息公共服务平台显示，目前该标准仍未发布执行。同时，一些地方性、行业性标准原本是为了规范在非道路范围内行驶的观光、旅游等低速四轮电动车的生产，相关生产企业却为牟取利益“钻空子”。此外，属地有关部门对企业违规生产行为“睁一只眼闭一只眼”，导致企业逐利生产。据不完全统计，全国低速四轮电动车企业超过200 家，配套企业3 万家，经销商达10万家，产值超过100 亿，生产利润率达30%至50%。

（三）销售端缺乏监管。湖南省自2019 年开展交通问题顽瘴痼疾整治以来，共查处销售非法非标电动车门店1776 家。尽管整治了一大批低速三四轮电动车违规销售企业门店，但从近期督查情况看，部分商家仍以非标三四轮电动车“无需上牌、无需驾驶证、无需购险”等噱头进行虚假宣传，诱导消费者购买。此外，部分地区市场监管部门对乡镇违规销售非标三四轮电动车的行为不闻不问，助长了违规销售的行径。

（四）使用端缺乏管控。一方面，路面执法力度不均衡。如保有量排名第1 的岳阳、第7 的常德，2023年查处低速电动车未悬挂机动车号牌、闯红灯等交通违法分别达5.97 万起、10 万起，而保有量排名第2的邵阳、第5 的衡阳分别查处1797 起、938 起。另一方面，监管责任落实不到位。一些部门认为低速三四轮电动车的管理属于交警一家之责，以“无法可依”推卸管理责任。部分快递外卖、货运物流经营单位没有履行安全主体责任，行业自律意识不强，只从自身经济利益出发，采购或鼓励员工使用违规车辆，缺乏对员工的安全教育，造成违法行为多发进而引发事故。此外，个人防护责任意识不够强。湖南省购买使用低速三四轮电动车的群体主要是快递物流行业、中低收入人群、老年人群、小商小贩，该群体交通安全知识不足、规则意识不强，自我保护意识和能力较弱。

三、治理对策建议

治理低速三四轮电动车是一项关乎民生的基层社会治理工作，应按照“标本兼治、稳妥推进”的思路，综合考虑“存量、增量、变量”三个方面存在的现实问题，抓紧抓实宣传引导、分类治理、执法整治、回收淘汰等各项工作，全力减存量、遏增量、控变量。

图2 低速三四轮电动车的治理路径

（一）聚焦“减存量”，三管齐下推动清零。坚持分类治理，推动部门用车坚决“清零”、行业用车快速“清零”、个人用车动态“清零”。一是部门用车坚决“清零”。对于公安机关内部，按照《关于清理整顿使用违规低速电动车用于执勤执法工作的通知》，开展自查自纠，停用违规车辆。督促按照《道路机动车辆生产企业及产品公告》配备执勤执法车辆。对于其他部门，深入开展走访摸排，摸清违规车辆底数，提请党委政府组织相关部门开展自查自纠。同时，主动上门宣传，提醒有关部门充分认识使用违规车辆的危害，督促尽快淘汰违规车辆。二是行业用车快速“清零”。按照“保障运营、分批置换”的思路，系统摸排邮政快递、环卫物业、园林绿化行业用车和驾驶人情况，逐一登记入册，建立车辆信息台账。对照违规车辆全部退出的目标，推动行业主管部门制定淘汰更新方案和置换进度计划，研究确定合规车型、外观，确保按计划分批置换。加强行业车辆、人员常态化管理，落实准入准出、安全监管等机制和车辆上路“必须持证驾驶、必须戴头盔、必须按照通行规则行驶”规范，确保车辆使用安全。三是个人用车动态“清零”。坚持“多措并举、靶向施策”，推动政府或相关部门发布加强低速三四轮电动车管理的通告或通知，对超标车辆设置2 至3 年的过渡期，在过渡期结束前一年（或半年）启动淘汰清理工作，推动个人违规车辆有序退出。推动以县区为单位开展淘汰工作，组织属地基层党员干部划片包干、承包到人，层层压实责任。鼓励各区、街道、乡镇出台激励政策，通过回收拆解、门店回购等方式淘汰处置违规车辆。发挥基层治理优势，组织居（村）委会、派出所民警、网格员、楼门长、社区志愿者等力量，持续开展路面采集和“敲门行动”，逐车逐人登记信息，“面对面”“点对点”开展政策解读、安全教育和宣传劝导。

（二）聚焦“遏增量”，疏堵并举严控源头。坚持“两堵一疏”，既通过制度、监管严堵源头，又通过服务保障疏通需求。一是顶层设计“制度堵”。推动出台地方性法规或政府规章，明确车辆属性问题，改变低速三四轮电动车执法监管被动局面。对标“十四五”道路交通安全规划中“严管生产、销售、使用违规低速电动车、电动三轮车违规行为，明确违规低速电动车退出时间表”等任务，进一步出台相关政策文件，完善工作机制，细化责任部门，确保规划顺利完成。二是强化监管“源头堵”。推动市场监管部门加强对生产厂家、销售网点车辆随机抽样检查，严厉查处无证经营、非法改装、销售不符合国家标准的产品及其零部件行为。会同市场监管、网信、城管等部门，全面整治网上网下非法售卖违规车辆行为，“全链条”打击非法销售、运输、存储、改装、维修环节，严禁经营者开展误导性、虚假性宣传。建立低速三四轮电动车亡人交通事故溯源追查机制，发现存在产品缺陷、违法生产或者销售不符合安全技术标准等情形的， 依法采取相关行政、刑事措施。三是便民服务“有序疏”。以满足群众出行需求为重点，提供专业化、定制型、集约式运力保障，压挤低速三四轮电动车的需求空间。如北京针对群众接送学生需求，由市公安局会同市教委、交通委等部门，启用100 辆通学公交车，开通40 条通学路线，服务18 所中小学校；为解决老年人、残疾人、病患等特殊群体出行难题，市交通委优化网约车“一键叫车”功能，提供优先派单服务，升级改造430 余处出租叫车站点，实现扫码便捷乘车，同时设计公交无障碍导乘系统，方便特殊群体出行。

（三）聚焦“控变量”，管教结合防控风险。坚持闭环治理，通过严管严控、教育引导推动“不敢用、不想用、不能用”，坚决防范车辆上路肇事致祸。一是以执法严管促“不敢用”。采取“定期与不定期、定点与不定点”相结合方式，在人员密集地区或者主要交通干道，持续开展低速三四轮电动车超速行驶、酒驾醉驾、违法载人等违法整治。与交通、城管部门建立联合执法机制，打击低速三四轮电动车非法营运等行为。如山东推行“三见面一建档”“一抓拍三识别”“一报警三响应”机制，全面建立了车辆台账，并运用科技设备加强路面动态违法感知，推动压实属地管理责任。二是以宣传引导促“不想用”。广泛开展宣传报道，在机关、企业、商场、社区、农村、地铁、公交等场所，采取LED 屏滚动播放、“大喇叭”广播等方式，结合重要时间节点，通过集中报道、案例警示等形式进行全媒体、全场景宣传，讲清法规政策、讲清风险危害、讲清便民举措。推动教育部门组织各中小学校采取主题班会、发放《致学生及家长的一封信》等方式， 引导学生和家长不购买、 不乘坐、不使用违规低速三四轮电动车。三是以压实责任促“不能用”。推动将非标电动车通行使用情况纳入省文明办的文明城市评价指标体系，压实地方属地管理责任。如山东把每月对各村的考核（低速三四轮车管理是其中重要内容之一）与村书记绩效工资挂钩，压实管理责任。充分发挥道安委、整治办作用，推动与交通运输、市场监管、农业农村、教育等部门建立低速三四轮电动车治理联动工作机制，压实各部门法定监管职责。鼓励低速三四轮电动车生产、销售、使用相关行业加强行业自律，建立健全行业标准、行业准则和自律管理制度，对于违反自律规范的企业，严格行业内部处罚。