国外物流园区发展借鉴及对浙江的启示

文/ 殷志军 刘惠林 楼小明 张靖

对标发达国家，浙江物流园区建设应强化规划引领、补齐设施短板、优化考核机制、坚持数字赋能

党的二十大报告指出，“建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本”。物流园区作为支撑构建现代物流体系的重要载体，兼具基础设施和产业设施双重属性，对提高物流运转效率、降低物流成本、构建现代化产业体系发挥了重要作用。本文在分析发达国家建设物流园区经验做法的基础上，研究提出浙江物流园区发展面临的短板问题，并结合浙江实际提出针对性建议。

对标发达国家，当前浙江物流园区存在的主要短板

2022年，日本、德国的社会物流费用占GDP比重为6%-7%，美国受高通胀和过热劳动力市场影响，物流成本占GDP比重达到9.1%，但仍远低于浙江的13.73%。日本、德国、美国等国家物流成本低、效率高的主要原因之一是物流园区综合竞争力强、发展水平高。目前，浙江共有216家物流园区，园区面积超过7800万平方米，有6家国家物流枢纽、4家国家骨干冷链物流基地、10家国家示范物流园区和20家省级示范物流园区，各项数量均走在全国前列，但是对标日本、德国、美国等发达国家物流园区，仍然存在以下短板。

与日本、德国统一规划物流园区相比，浙江省物流园区缺少顶层规划，重复投资、同质竞争问题突出。日本将物流园区布局规划纳入城市发展规划，划分八大物流区域，按照城市人口、经济总量、运输总量、区域交通条件确定86个物流园区，并对选址地点、建筑用地等提出明确要求。德国联邦政府在综合考虑各区域物流需求差异和全国交通干线、运输枢纽的基础上，对全国物流园区的布局、用地规模、功能定位与未来发展方向等进行统一规划，市政府和物流企业合作进行本地区物流园区选址、规模与功能设计，并上报州政府进行审批、立项。

反观浙江，目前尚未出台物流园区发展专项规划，在物流业发展“十四五”规划、现代流通体系建设方案等核心规划文件中，也没有对省内存量及增量物流园区的空间布局、整合提升等进行系统谋划。当前，在全省216家物流园区中，综合服务型118家、货运服务型50家、商贸服务型31家、口岸服务型10家、生产服务型7家，综合服务型园区过多、生产服务型园区过少，功能布局不够合理，存在一定的重复投资和同质化竞争问题。

与德国、美国重视多式联运和智能化技术相比，浙江省物流园区逐渐显现“老破小”特征，无法支撑多式联运发展和先进技术应用。德国物流园区建设时兼顾2种以上运输方式，并明确采用技术先进的物流设施装备。如德国35家运营的内陆物流园区中，28个具备铁路专用线，20个紧邻港口的物流园能够实现便捷的铁水联运。不莱梅物流园区仓储设施以高架立体仓库为主，货物进出库的存取、分拣、配货、包装、配送等环节实现高度自动化。园中连锁商智宝（Tchibo）公司独家运营欧洲全球领先、可存储20万个托盘的立体现代化仓库。美国多式联运是国家战略，物流园区以多式联运中心为主，功能较为丰富，设置有公铁联运、海铁联运中转平台，集装箱是为主要运载单位，制定了装运单元和运输包装标签标准，实现物流和信息流的统一。

反观浙江，全省在运营的物流园区约1 26 个，其中，“十二五”期间及之前投用的园区有60个，约占48%；“十三五”期间投用的有52个，约占41%，运营10年以上园区占比超过33%，大多数园区存在设施设备老旧、作业效率低下、信息基础设施不完善、管理服务水平较低等问题。目前，省内有109个物流园区低于全省平均占地面积（58万平方米），占比高达87%，低于20万平方米的园区有81个，占比为64%，超过半数的物流园区实际为“小园区”，仅有4%的物流园区有铁路装卸线接入，物流园区“老破小”无法有效支撑多种运输方式之间的转运需求。

与德国、日本强调物流园区公共服务职能相比，浙江省物流园区用地税收考核不够合理，公共属性弱化。德国将物流园区定位公共服务基础设施，不单纯追求经济利益，联邦政府负责统筹物流园区规划与建设，通过租赁或出售，将运营权转移至企业主体，由企业进行自主独立经营。政府主要对物流园区基础设施建设提供资金，从事运营的企业主要对自有物流设施设备进行投资。日本有近22个城市被指定应建设公共流通中心，物流园区土地的开发和建设等工作由政府委托行业协会来完成，要求必须向物流、商贸等公司公开提供服务。

反观浙江，全省各级属地政府与物流园区业主在供地投资协议签署时，要求物流园区整体税收达到35万元/亩/年左右。同时，通过对20家国家及省级示范物流园区的实地调研，浙江省物流园区平均年缴纳税收约为4亿元，年亩均税收约为12.5万元/亩，有10个省级以上物流园区年亩均税低于10万元/亩，远低于投资协议约定，物流园区业主普遍反馈亩均税收考核要求过高，由此出现过度强调园区盈利性运营现象，招引生产企业，导致物流园区从事实业物流经营企业较少，“二房东”模式盛行，公共服务属性缺失。

与日本、美国重视资金支持和税收减免相比，浙江省扶持政策不健全，入驻企业“小散弱”现象明显。日本的物流园区在建设过程中如果出现资金不足，政府会提供长期低息贷款、减免税收等优惠政策，如日本开发银行、北海道东北开发公库等就是专门向物流产业提供贷款支持的政府金融机构。美国为了吸引企业入驻物流园区，各地州政府会专门制定相关支持政策，如圣安东尼奥市政府规定入驻园区的企业可在前10年不缴纳财产税。

反观浙江，自2015年起，国家已开展多批次国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地、国家示范物流园区建设工作，浙江分别入选6家、4家和10家，同时，省内也开展了3批省级示范物流园区创建工作。但是，在土地、用能、资金等要素保障方面，浙江还没有出台实质性支持政策，特别是对具有公共服务职能、保障产业链安全稳定的物流园区建设缺乏引导性扶持政策。目前，在20家国家及省级示范物流园区中，年营业收入超过2亿元的入驻企业数量仅占入驻企业总数的1%，各园区年亩产收入仅为142.1万元/亩，园区企业“小散弱”短板普遍存在。

启示与建议

强化规划引领，推进园区合理布局。一是加强物流园区建设的统一规划。结合全省先进制造业、现代农业、现代商贸等产业布局，编制全省物流园区发展规划，促进物流规划与国土空间规划的衔接，明确物流园区公共服务属性要求，避免重复投资和同质化竞争问题。二是加强生产服务型物流园区的布局。围绕“415X”先进制造业集群建设，加快布局一批生产服务型物流园区，为先进制造业提供采购、运输、仓储、配送等一体化供应链服务。三是加强物流园区运营业态模式创新。做好物流园区建设的审核把关，避免物流园区发展走向“二房东”开发模式，推动物流园区运营模式创新，加强资源整合、增值服务供给能力，逐步向数智供应链产业园升级。

补齐设施短板，增强多式联运能力。一是建设一批多式联运物流园区。积极推动58个规划中的物流园区择优建设海陆联运和公铁联运园区，确保11个地市均有一个多式联运物流园区，以点带面提升全省多式联运发展。二是完善多式联运中转设施。更大力度推进“四港联动”，推动铁路支线“入港入园”，建设具有吊装、滚装、平移等快速转运设施的多式联运中转平台。三是大力推广标准运载单元。完善甩挂、驼背、滚装等运输方式的中转、装卸、储运配套设施，研究发展大尺寸、大容量内陆集装箱，推广集装箱运输模式。

优化考核机制，突出公共服务属性。一是优化用地税收考核要求。合理设置物流用地绩效考核指标，推动地方政府根据物流园区功能定位降低亩均税收考核要求，将公共服务、促进就业等社会效益指标纳入考核范围，引导各类型园区有序发展。二是保障物流园区用地供给。加大具有公共服务职能的物流园区的用地支持力度，纳入城市公共服务基础设施用地范围，保障城市物流正常运转。三是出台配套支持政策。鼓励“中小微”物流企业入驻物流园区，对服务生产制造、货运中转、冷链物流等公共服务突出的物流园区，探索出台税费优惠和财政支持政策，引导产业集聚发展。

坚持数字赋能，加速数智化转型升级。一是健全物流园区建设标准体系。健全货运服务型、商贸服务型、口岸服务型和生产服务型物流园区在规划、设计、建设、运营中的标准、技术要求，形成配套的标准规范。二是开展物流园区的智慧化改造。利用物联网、工业互联网、区块链、5G等先进技术，开展仓储作业、运输调度、物业安防等领域的智慧化改造，进一步提高物流作业效率，降低物流成本。三是推动物流园区间互联互通。引导杭州国家物流枢纽、宁波国家冷链物流骨干基地等物流园区形成企业联盟，建立物流信息公共平台，推动物流园区之间、物流园区与货主之间的信息共享与交换，打破“信息孤岛”。