合久必分，航运联盟面临重组

本刊记者 赵芸 中国船舶集团经济研究中心 苗静

近日，航运业巨头马士基和赫伯罗特签署了一项新的长期合作协议，正式宣布启动名为“双子星（Gemini Cooperation）”的运营合作计划，计划于2025 年2 月开始执行。这次合作的目标是打造一个灵活互联的海洋网络，将船期可靠性提高到90%以上。两家公司联手组建的船队将拥有大约290 艘船舶，总载箱量达340 万标准箱（TEU），约占全球总量的12.2%。其中，马士基将贡献60%，赫伯罗特贡献40%。

航运联盟的出现强化了集运龙头的垄断地位，班轮公司议价能力进一步提升。中粮期货研究中心的一份报告显示，在2023 年之前，全球航运联盟主要由三部分组成，2M 联盟规模最大，由马士基和地中海航运组成，市场份额占比约为34%；海洋联盟由达飞轮船、长荣海运、中远海运和东方海外组成，市场份额占比约30%；THE 联盟由赫伯罗特、一船公司、现代商船和阳明海运组成，市场份额约19%。

此前，马士基和地中海航运在2015 年签署了为期10 年的联盟协议，即2M 联盟。地中海航运现在总载箱量约270 万TEU，在地中海航运超过马士基成为全球最大的班轮公司后不久，马士基与地中海航运宣布将在2025 年1 月终止2M 班轮联盟合作。与此同时，赫伯罗特宣布将于2025 年1 月底退出THE联盟。THE 面临的挑战可能是吸引新合作伙伴或重新构建新的联盟。

业内人士表示，全球第二大航运公司和全球第五大航运公司之间的合作，对全球集装箱航运市场的影响值得关注。“双子星”战略联盟的形成，无疑将为全球航运业带来新的变革。

共享资源：运营成本下降

航运咨询公司Alphaliner 的数据，截至2024 年1 月8 日，全球正在运营的集装箱船数量共计6789 艘（其中5984 艘为纯集装箱船），总运力为2857 万TEU。前十大班轮公司分别是地中海航运、马士基航运、达飞海运、中远海运、赫伯罗特、日本海洋网联船务、长荣海运、现代商船、阳明海运、以星航运。

其中，马士基共运营675 艘船舶、运力412.76TEU，赫伯罗特共运营266 艘船舶、运力196.39TEU。据此，双方合计共有900 多艘船舶，同时双方还将有不少新的船舶在2024 年交付。

据马士基介绍，双方计划于2025 年2 月开始运营这一长期的新协作。马士基首席执行官柯文胜表示：“这一合作计划将有助于我们向客户提供更加灵活的网络服务，进而有望提高行业的准班率标准。”马士基认为，协作的主要目标之一是当未来该协作完全落实运营之后，集装箱班轮的准班率可以达到90%以上。

赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen 表示：“与马士基的合作将帮助我们进一步提高为客户提供的服务质量。此外，我们还将受益于运营效率的提高以及进一步加速行业脱碳的共同努力。”

从航线来看，该协作将涉及7个主要贸易通道，拟运营26 个干线服务，包括跨大西洋、亚洲—美西、亚洲—美东、亚洲—中东、亚洲—地中海、亚洲—北欧以及中东/印度—欧洲航线。

预期未来当双方整体合作完全落实运营后，船期的准班率将超过90%。在主要的贸易通道上得益于世界领先的港对港连通，提升运输周期，使客户获得更为优质的服务。除了提高服务质量外，消费者还将受益于几条主要港口到港口航线的更短运输时间以及通往世界上一些最优质的海运枢纽通道。

另外，双方还会就全球范围内的穿梭服务以及码头中转服务体系开展合作。马士基方面表示，穿梭网络是干线网络的延伸，可以辅助未来海运网络实现全方位覆盖，合作的码头则包括双方自有或控股的码头。

业内人士指出，航运联盟一直是集装箱运输领域惯用的合作方式，主要通过船舶共享协议实现高效利用运力资源的目的。具体来看，航运联盟通常会在航线、挂靠港口、船期协调、舱位互租、信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系等方面开展合作。

一般来说，航运联盟既不是简单的共舱协议，也不是外行人理解的船公司寡头垄断，而是班轮公司通过协议，共同决定干线航线、挂靠港口次序、运力投放（包括正常的船舶投放，和临时的停航，加班船）、舱位分配等事项，内容与意义十分丰富。除此之外，这些班轮公司的经营还是完全独立的，比如制定运价、租船、购船、船队经营、集装箱管理等等都是各自独立决定的。

另一方面，航运联盟因为合作程度更深，对于运力控制、航线优化、降低运营成本等方面要比以前的共舱协议更为有效。

从行业上来看，航运联盟基本结束了之前船东之间较为野蛮的市场份额争夺大战，因此，市场运力的投放和缩减变得更为理性和反应迅速。从船东的角度来看，航运联盟降低了运营成本，可以用相对较小的船队规模和更高的船舶装载率经营更多的航线。

尽管航运联盟维持了大型船东的竞争力，但也扼杀了小型船东的发展，容易出现联盟垄断的现象。对此，美国海事局（FMC）也不止一次针对三大联盟的垄断现象、“高价收费”进行过调查。

2024 年，这两家航运公司将妥善处理从现有班轮联盟过渡到新协作的事宜，同时，双方在目前联盟内向客户提供的服务不会受到影响。

据悉，这两家公司还宣布共同致力船队脱碳，并制定了业界最雄心勃勃的脱碳目标，马士基的目标是2040 年实现净零排放，赫伯罗特在2045 年实现净零排放。

卷土重来：并购之风劲吹

业内人士表示，关于达飞集团、中远海运、长荣海运和东方海外组成的OA 联盟（约400 万TEU）会不会受到影响，航运联盟之间是否还有其他变动均值得关注。

航运数据公司MDS Transmodal的高级顾问安东内拉·特奥多罗认为，从短期看，除了OA 联盟之外，航运界的并购风可能很快就会卷土重来。

2023年1月，2M联盟成员割裂，马士基和地中海航运共同发布官方声明，决定自2025 年1 月终止2M联盟的运营。双方认为，自两家公司于2015 年签署为期10 年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M 联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。

马士基与地中海航运的经营方式不同，双方已走上了不同的发展方向。目前，地中海航运已经成为全球运力第一的船公司，船队运力总和接近全球运力总和的五分之一，而且运力继续上涨，几乎占据了全球班轮船队增长额的半壁江山。马士基则相对谨慎，运力占比退居第二，2022 年运力减少11.25万TEU，同时不断扩充自己的物流网络，侧重物流业务的整合和补强，并把自己定位为全球综合集装箱物流公司。

业内人士认为，地中海航运的发展重点是尽可能地扩张船队运力规模，这与其最开始与马士基联盟的目的一致，但现在地中海航运的规模已经庞大到支持其“单飞”了。

在与地中海航运终止合作后，马士基需要找到新的合作伙伴。当时的行业分析也表示，在没有新的联盟伙伴的情况下，马士基或显得较为被动，以其自身实力单打独斗并不容易，很难维持目前的航线网络布局和港口覆盖率，因此可能还需加入另一个联盟。

由此，一个联盟的解体是意料之中，未来，还将有下一个航运联盟解体，新的联盟出现，多米诺骨牌将很快到来。

为了弥补赫伯罗特退出留下的运力缺口，THE 联盟也需要寻找新的合作伙伴或者扩大现有成员的运力规模。第一，寻找新的合作伙伴：可以寻找其他具有实力的班轮公司作为新的合作伙伴。目前市场上已经有一些班轮公司表现出了强劲的增长势头，例如万海航运。这些公司有可能成为THE 联盟的潜在合作伙伴，共同扩大运力规模。第二，扩大现有成员的运力规模：鼓励现有成员扩大运力规模，以填补赫伯罗特退出留下的空缺。这可以通过订购更多的新船、租赁船舶或者重新安排现有船队的部署来实现。第三，优化航线网络：除了寻找新的合作伙伴和扩大现有成员的运力规模，通过优化航线网络来弥补运力缺口。通过重新规划航线、增加航班密度、提高船舶装载率等措施，可以在一定程度上缓解运力不足的问题。

无论采取哪种解决方案，都需要充分考虑到市场的变化和需求。只有紧跟市场趋势，灵活应对变化，才能确保在竞争激烈的航运市场中立于不败之地。

在过去的疫情特殊时期，航运联盟对供不应求的运力市场起到了一定积极作用，而且在一定程度上来说，航运联盟的存在还制约了高运价的出现，通过灵活互通的运营网络和高准班率，使客户享受到了优质的集装箱班轮服务。★