京津冀产业链协同共生新模式

文/艾宇芬

为更好研究京津冀区域产业的共生关系，本文以京津冀汽车制造业为例，在Logistic增长模型的基础上，建立京津冀汽车制造生态系统的动态共生演化方程，并用数值仿真模拟京津冀汽车制造产业的相互作用关系。研究表明，互利共生模式是京津冀汽车制造生态系统的最佳演化模式。现阶段京津冀汽车制造生态系统整体仍处于偏利共生模式，加强津冀合作可以使津冀汽车制造企业获得显著增益。

一、引言

随着经济发展全球化和一体化、城市规模越来越大，城市间的竞争与合作日趋激烈，区域的时空距离不断缩短，城市间跨界融合现象日渐频繁。传统的以行政单位划分的管理方式面临挑战，城市群一体化发展的诉求不断增强[1-2]。探究三地制造业产业生态共生模式，对京津冀产业融合有重要意义[3]。同时，汽车制造业在制造业中占据着不可撼动的地位，是一个兼具资金密集、技术密集和劳动密集的行业[4]。汽车制造业的发展与制造业的发展趋势是一致的，因此，本文以汽车制造产业为例进行研究。

二、制造产业链共生模型构建

本文考虑多地区间的共生关系，建立京津冀三地企业的共生模型为：

共生模式即由不同的共生系数组合反映，如表1所示：当rij和rji都大于0时，表示种群i和种群j是竞争共生关系；当rij、rji中一者为0而另一者小于0时，两种群之间表现为偏利共生；当rij、rji中一者为0而另一者大于0时，表示两种群是偏害共生关系；当rij和rji都小于0时，表示两种群是互利共生关系。此外，系统可以通过环境的作用使得共生模式之间相互转换。

三、汽车制造产业链共生模式分析

以汽车制造业为例，根据《北京统计年鉴》《天津统计年鉴》和《河北统计年鉴》在2013年到2020年发布的各地汽车制造业企业数据。以两年作为一个阶段，可以得到如图6所示各地种群数量变化。

图6 2013-2019年京津冀地区汽车制造业的种群数量变化

根据京津冀三地汽车制造业现有数据，假定三地初始种群数量分别为216、290和441，一定资源下各种群发展规模的最大值为300、400和700。设京津冀三地种群的初始独立存活率。λi=CAI-CWI。0<λ<1，因此对其进行归一化处理，得到λ1=0.584，λ2=0.342，λ3=0.074。在数值分析的基础上，对京津冀三地汽车制造业生态系统的模式进行解构和模拟，分析各阶段下的共生模式，具体参数设置如下表3所示。阶段共生演化模拟如图7所示。

表3 各阶段参数设置

图7 阶段共生演化模拟图

对比，图6、图7变化基本一致。根据参数设置，在2013年到2015年，京津冀三地的汽车制造业是一个以北京和天津为主导的“双核”模式，其中北京和天津的汽车制造业的独立存活率都远高于河北，且三地的汽车制造企业数量都在增加。但京津协同偏害北京，京冀协同偏利河北，津冀协同偏利河北，整体系统偏利河北。随着2015年《京津冀协同发展规划纲要》的提出，政策改变，根据相互作用系数可以看出，北京与天津的协同对天津不利，天津与河北的竞争落于下风，北京与河北则是偏利河北。在此阶段，由于河北的资源和环境优势，北京的产业转移利于河北的汽车制造业发展，整个生态系统偏好天津发展。由于京津冀协同发展的不断深入，三地开始进入一个两两互相竞争，整体偏利发展的格局。从2019年到2020年，根据参数可以看出，京津和京冀仍是两两互抗，但天津和河北开始进入合作模式，天津和河北的汽车制造企业数量都有所增加，北京的企业数量则是开始减少。但下降速率较小。若对生态系统不加干涉，任其发展，可以发现未来的一段时间仍会保持这一变化趋势。如果加大天津与河北企业的合作力度，即减小天津和河北的共生系数大小，从图中可以看出，天津和河北的汽车制造企业数量增加更快，进一步压缩北京汽车制造企业生存资源，使得北京企业数量下降更快。而且河北的企业增长速率更快，说明河北企业与天津企业合作，双方均能从中获利，但河北汽车制造企业获利更多。