提升内蒙古地区铁路白货运输市场份额对策研究*

金永刚，静国臣，杜 慧

（1.中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头铁路物流中心，内蒙古 包头 014000；2.中国铁路呼和浩特局集团有限公司货运部，内蒙古 呼和浩特 010050）

随着我国经济社会的不断发展，各种运输方式能力不断提升，市场结构也在不断调整，白货运输在铁路货物运输中的地位日趋重要。轻质量、小批量、高附加值的白货对运输方式的需求主要体现在运到时限、便捷办理等方面，铁路虽然运力充足稳定，但在运到时限和办理方式等方面与公路相比并不具备优势，一定程度上造成铁路在白货运输市场中竞争力不强。因此，如何更好地适应白货市场运输需求，提高铁路市场份额就成为铁路货运当前亟待解决的问题。

1 内蒙古地区白货运输市场现状

1.1 主要白货产业发展现状

近5 年，内蒙古自治区货运量公路、铁路所占比例如表1 所示。2022 年，内蒙古自治区全年货物运输总量20.8 亿t，其中铁路运量8.1 亿t，占比39%；公路运量12.7 亿t，占比61%[1]。据测算，公路运量中55%为白货，即内蒙古自治区每年公路白货运量约为7 亿t[2]，目前中国铁路呼和浩特局集团有限公司（以下简称“呼和浩特局集团公司”）白货年运量约0.8 亿t，仅占自治区白货运量的11.5%。因此，在煤炭等大宗货物市场低迷的情况下，铁路提升货运市场份额的关键在于加快提升铁路货运服务能力，大力拓展白货运输市场份额。

表1 内蒙古自治区货运量公路、铁路所占比例Tab.1 Freight market share by road and railway in Inner Mongolia Autonomous Region

内蒙古的六大支柱产业分别是能源工业（约占全区工业总量的35%）、冶金建材工业（约占全区工业总量的25%）、农畜产品加工业（约占全区工业总量的16%）、化学工业（约占全区工业总量的10%）、装备制造业（约占全区工业总量的6%）和高新技术工业（约占全区工业总量的5%）。内蒙古自治区2022 年主要工业产品产量及其增长速度如表2所示。

表2 内蒙古自治区2022年主要工业产品产量及其增长速度Tab.2 Volume and growth rate of main industrial products in Inner Mongolia Autonomous Region in 2022

由表2 可见，铝材、粗钢等黑货在内蒙古自治区主要工业产品中占比下降幅度较大，乳制品等白货占比上升幅度则很明显。

1.2 白货公路运输市场现状

内蒙古自治区主要白货生产企业集中分布于“呼包鄂”金三角发展区域，主要产品以公路运输为主。公路运输采取“门到门”运输，在200 km 区域内为优势范围，200～500 km 为中性距离。公路运输优势为随到随装，托运手续相对简便，为客户节省了办理时间和费用，同时价格上有灵活性，尤其是重去空回顺路“捎脚”车运费低廉。劣势是受气候、自然环境及道路交通等不确定性因素影响较大，无法实现重载化、规模化运输。

（1）运输主要模式。区内公路运输采取以物流公司为主、个体汽车挂靠模式开展。公路运输建设期短、灵活性强、投资较低，受场地因素制约较小，对收货、卸货点设施要求低，可实现门到门运输形式。短途公路物流企业的经营模式主要分两大类：以运输大宗货物为主的企业，采用月度招标的经营模式承揽业务；以运输日用百货为主的企业，主要通过平台运作的模式获取订单，采用自有运力组织配送。公路价格受运输距离、车辆充足程度、季节、气候等因素影响，按照随行就市的原则，实行一次性承包、一次性明确价格、一次性按车结算。

（2）运输成本分析。公路运输成本由变动成本和固定成本构成。变动成本主要包括每个订单的运输服务费用支出，如油耗、维修保养、司机工资、税票、包装、捆绑加固、保险金、垫资等支出。固定成本包括车辆的购置成本、改装成本、车辆保险、人员工资、搬运机械等设施设备采购及固定维修费用、物流信息设备、土地税金等支出。

（3）运输定价机制。公路物流干线运输价格主要以中标价、行情价格为基准，供货商参考财务成本利润核算和市场行情价格，通过招投标的方式，与中标物流公司以签订合同形式确定物流服务价格。此外也可直接根据市场行情随行就市确定物流服务价格。因此，公路与货运市场的衔接更加紧密、灵活，随时能够通过调整价格适应货运市场波动。

1.3 物流园区现状

（1）公路物流园。内蒙古地区有大型公路物流园26 个，主要分布在呼和浩特、包头、鄂尔多斯、乌海的城市周边。公路物流园主要有5 种经营模式，一是公路港模式，也是当前国内物流园区运营管理最成熟、数量占比最高的模式。该模式在掌握大量车源信息基础上通过物流信息平台实现货源和车源的结合，极大地降低物流成本。二是商贸物流地产模式，该模式通过品牌优势低成本拿地打造商贸群，引进商户进一步带动配套物流园区建设。三是货运枢纽模式，该模式在边境口岸、港口、铁路货场、机场附近，通过多式联运打造具有较强集散能力的货运服务型物流园区。四是综合服务物流园模式，该模式能够整合仓储、配送、零担物流、专线运输、商贸交易等功能，通过相互带动而形成较强的集聚辐射带动功能。五是电商物流园区模式，该模式通过高效率仓储、分拣，降低物流成本，从而给企业带来经济效益。

（2）铁路物流园。目前内蒙古地区主要有呼和浩特市沙良、包头市九原、乌海市乌海北、乌兰察布市七苏木等4 个物流基地。长期以来，大宗货物在呼和浩特局集团公司货物发送量中占有绝对份额，2023 年煤炭、金属矿石、钢铁发送量占比接近90%，其中煤炭发送量占比达到70%以上。白货物流市场占比相对较低。

2 铁路白货运输存在问题

2.1 铁路白货物流市场受到制约

在当前能源保供的形势下，铁路货运仍以保障煤炭物资运输为主，难以为白货运输提供稳定运力，不利于扩展白货市场。特别是集装箱运输市场开发不充分，虽然近年来集装箱发送量及占比逐年增长，但铁路集装箱运输仍以大宗物资为主，入箱货物中，煤炭、冶炼物资占比达到60%以上，尚未达到拓展白货市场的目标。同时，铁路物流尚未嵌入白货生产企业的供销体系，统筹解决“前后一公里”问题的能力不足，物流时效性保障力度不强，制约铁路白货物流市场份额增长。

2.2 物流服务难以满足白货物流需求

（1）物流服务能力相关设施设备不适应白货灵活、便捷、快速的物流需求。呼和浩特局集团公司装卸设备较为陈旧，使用年限超过10年的设备占比高达50%以上。成件包装货物机械化装卸占比不高，对于集装化、机械化机具和新技术新工艺引进方面研究较少。货运信息化程度不高，场站智能化水平较低，营销缺乏后台信息技术支撑。

（2）运输组织各环节缺乏精细组织和有效衔接，运输时效性低，高速公路1 d即可运达，铁路需要2～3 d甚至更久[3]。一些白货对运输时间的要求以小时为单位，而铁路货运以天为时间单位尚不能完全保证，很难满足物流服务需求。

（3）阶段性的运能不足影响均衡稳定提供物流服务。呼和浩特局集团公司日均装车约10 000 车，日均卸车6 000车，装卸差日均4 000车，需要外局每日均衡排入空车才能保证车源需求。

2.3 铁路白货物流产品不够多样化

我国经济发展迅速、居民消费升级，白货物流需求规模和比重逐渐扩大，需要提供更多量身打造的物流产品。目前铁路货运产品仍以大宗货物为主，产品的多样性还有待提高。特别是实施供给侧结构性改革以来，白货市场越来越多样化，运输产品日趋细分，而铁路仍然存在白货物流产品品类单一问题，不能满足专业化物流的市场需求。近年来，铁路以创新思路推进多式联运、快捷物流发展，以市场为导向推动白货运输高质量发展。但是，目前铁路白货市场尚未形成较为完善的货运品类体系。

2.4 铁路白货市场缺失监测手段

铁路营销方案与市场衔接不够紧密，往往局限于铁路内部市场，对公路、地方铁路等外部市场的监测分析不够。一是缺乏有效的市场监测手段，大数据等技术手段应用不足，对市场需求变化掌握不够及时和精准，市场反应慢，影响营销效率。二是基层货运站段处于推动现代物流转型的前沿，承担着物流转型的主体责任，但与地方政府、行业协会、大型物流平台等沟通合作少，市场数据的获取手段停留在走访和一般的市场调研，影响铁路对市场的预判和反应速度。同时运输部门更注重生产组织的便利性和作业效率，对客户体验、关系维护、合约履行等关注程度较低，运输时限很难保证等。

2.5 铁路白货物流产品定价机制缺乏灵活性

铁路运输在未建设专用线的情况下，多为站到站运输，两端需要公路短倒，且存在一定的货损货差，导致铁路全程物流费用较公路偏高，公铁运输费用经常出现倒挂现象[4]。目前铁路在开展价格谈判时往往以公路价格作为唯一参照依据，比较被动。运价与货运市场脱节，价格项目报批的过程较长，在此期间部分货源已转移至公路运输，导致铁路在激烈的市场波动中很难与公路竞争。对整车、集装箱、批量零散等不同载运方式装运同质货物时，铁路没有统一运价水平；对同一客户的原材料和产成品，不能进行捆绑议价、总包议价。公路普遍存在低价返空捎货现象，铁路则暂无对返空流向给予运价倾斜的政策，无法满足市场对价格的多样性需求。

3 提升内蒙古地区铁路白货市场份额对策

3.1 优化铁路物流园规划布局及功能

根据国家及内蒙古自治区物流发展战略和产业布局，结合货源结构、路网布局、客户需求等因素，完善3 级物流基地规划布局，使物流基地选址与自治区及地方物流园区、产业园区、工业园区、商贸物流市场规划相融合，实现物流基地对货源的有效辐射，全面支撑快捷物流、铁公铁水联运、国际联运、特色物流等产品的运营发展，促进铁路白货物流深度融入地方产业链、供应链体系。同时，针对铁路物流园无法满足白货运输需求的实际，一是针对地处城市中心发展受限以及运量小、品类杂、功能弱、区位差的铁路货场进行分类梳理，制定既有小散弱货场整合方案；二是主动沟通协调地方政府，采用土地置换等方式，研究制定货源衔接方案，通过相邻货运场站或通过专用线共用分流承担，避免货源流失。

3.2 多措并举提升白货物流服务能力

从全面满足白货主要运输需求角度出发，提升铁路白货物流服务能力。一是以大宗货物发到端未建专用线的大型生产企业为主，建设完善集装箱集疏运体系。同时加快敞顶箱的周转和使用，在稳定管内项目运量的基础上，积极开发跨局项目，根据货源流向及运量组织开行重去重来循环班列[5]。二是积极发展海铁联运，不断深化与港口集团的合资合作模式，加快无轨站、无水港、还箱点及回送体系建设，建立箱源共用、场站共用、信息共享合作模式[6]。三是全面适应电商货物、快递货物以及小商品运输市场需求，深入推广数字化场站、联运信息、共享挂车、追踪等创新服务，建设多式联运枢纽。

3.3 不断丰富白货物流产品供给

从优化货运产品结构入手，丰富铁路白货物流产品供给。加强运行图常态化分析，推行“一月一图”“一日一图”，围绕繁忙干线运能动态优化货物列车结构，建立跨局货物列车协调机制，充分利用通道能力。同时结合白货市场运输需求不断丰富货运产品。开发当日达、次日达等稳定的白货运输产品，实现班期稳定衔接。打造跨境电商、冷链、商品车等物流产品，提供定制化物流方案。对年运量超过50万t 的货源流向，定制点到点货运班列、跨局货物直达班列等多频率多样性货运产品，构建完善的铁路货运班列运输网络。铁路白货物流服务产品如图1所示。

图1 铁路白货物流服务产品Fig.1 Railway logistics service products for white goods

3.4 紧密衔接货运市场

转变“营销就是运价下浮”的思维方式，综合“价格、产品、服务”要素，针对市场需求设计定制化货运产品，根据市场价格变化及客户心理预期合理制定产品价格，同时提供个性化服务，真正围绕客户和市场需求开展服务[7]。一是加快建立以客户为中心、以产品为基础的客户关系管理体系，全力满足客户的个性化运输需求。货运车间、营业部所有营销人员要围绕便捷、周到发力，提倡“贴心”服务和“有温度”服务，坚决杜绝吃拿卡要的现象，树立铁路货运品牌，让客户体会到铁路货运营销团队的专业素质和真诚服务。二是实行货运营销板块负责制，细分目标市场，确定板块分类，量化板块任务，分板块指定负责人，建立专业营销团队，掌握市场行情、企业信息，实施差异化营销策略，建立更好掌握市场、更好对接客户、更好精准施策的板块营销机制。三是进一步修订完善营销管理、调查监测、客户关系维护、项目推进、绩效考评等制度办法，推进营销体系建设。完善营销应用信息平台功能，将停限装要求、运能运力、公路运价等信息进行联网推送，做好信息技术后台支持。

3.5 实施灵活的白货运价机制

根据市场运价的变化情况，制定科学合理的价格调整政策，灵活实施价格方案。一是对于发运需求较为集中的站点实施运价上浮政策，对发运需求较为低迷的站点实施运价下浮政策[8]。二是建立价格监测数据平台，对不同区域现场采集到的价格数据进行统一记录和存储；建立与企业、科研机构、互联网经营主体、汽运司机的有偿合作机制，提高价格监测数据的科学性、准确性，争取实现价格调查监测的全覆盖。三是积极与公路、水运等物流企业合作，实现全流程服务一体化[4]，根据全程物流服务产品，探索建立物流总包合同制价格，以既有铁路运杂费收费项目及标准为基础，铁路运输企业与客户间通过合同制价格实现“对外一票核收、对内分票结算”的收费机制。

4 结语

白货运输附加值高，市场不断扩大，提升白货运输市场份额是铁路货运向现代化物流发展的重要抓手。持续扩大铁路白货运输市场份额，需要按照构建安全、便捷、绿色、经济的现代化综合交通体系的目标，进一步优化白货物流节点规划布局，强化物流基础设施功能，推进货运信息化智能化建设，进一步研究探索满足白货物流高端仓储、城市配送、区域分拨需求，全面提升铁路白货便捷增值服务能力、多种运输方式融合发展能力，打造绿色高效现代物流发展新格局。