北京市道路停车电子收费管理服务评估体系构建及应用

仝 进, 胡海鹤, 曹泽治, 高梓雅, 邵 娟,3

(1.北京市交通综合治理事务中心, 北京 100161; 2.北京交通工程学会, 北京 100071;3.北京安永达交通科技有限公司, 北京 100071)

0 引言

随着机动化进程的加快,北京市机动车保有量从2016年底571.8万辆急剧增长到2021年底684.9万辆,年均增长率为3.7%. 根据北京市停车普查数据、机动车停车设施信息报送数据以及近年新增注册小客车数据,截至2021年底,中心城区居住停车位缺口总量达到89万. 近几年通过居住区内挖潜、有偿错时共享、新建停车设施等管理措施,停车难问题一定程度上得以缓解,但部分地区供需矛盾依旧突出,特别是部分老旧小区、医院、写字楼等建筑配建停车位不足,大量停车需求外溢,车辆占道停放现象严重. 北京市第五次综合交通调查数据显示,在全部小汽车出行中,占路停放的比例为7.4%,其中,违法停车的比例为15.9%[1]. 如何缓解停车设施供需矛盾、降低道路停车对交通的影响,是群众的迫切诉求,也是城市交通高质量发展的现实要求.

为顺应这一诉求,自20世纪90年代末,北京市就曾2次尝试实施停车自主缴费的道路停车改革措施,经过20年持续推进,至2018年《北京市机动车停车条例》正式明确了道路停车泊位的设置机构、收入管理机构等. 自2019-01-01全市分批次启动道路停车改革,至2019年底,北京市的道路停车收费全部转变为“政府非税收入”,道路停车管理服务水平也不断提升. 至2022年底,北京市共在1 000多条道路上设置了9.8万个车位,实施电子收费的道路停车秩序明显改善. 并且,随着道路停车居住认证工作的推进,一部分居住停车难问题得到明显缓解.

道路停车资源是1种具有竞争性而非排他性的公共资源[2],经过科学的规划和管理可高效便捷地满足群众的出行停车需求,也可通过居住认证的方式补充老旧小区停车设施需求缺口. 道路停车管理是1项复杂的系统工程,对其治理成效进行持续、动态的评估并滚动优化、改进,是停车治理工作的重要一环. 因此,道路停车管理服务的评估是城市停车管理领域的热点话题,众多学者对道路停车管理进行了研究,安实等[3]通过AHP模型在顶层设计阶段对停车管理政策、法规进行了综合评价;张大伟等[4]关注电子收费道路运营过程中停车泊位运行情况、经营情况和服务水平;王国娟等[5]学者聚焦停车位设计要素、周围道路交通运行情况及违停执法水平对停车服务水平的影响;林涛等[6]将交通、经济、环境和社会因素纳入评估体系,对停车运行情况进行了综合评估,结果证明深圳市停车收费政策总体实施效果良好.

本文从公共管理视角出发,在理论层面研究电子收费道路停车管理服务水平综合评估体系的构建,在实践层面以北京市部分电子收费道路为例,应用所构建的评估体系,对北京市电子收费道路停车管理服务水平展开分析.

1 道路停车管理服务的基本内容

1.1 车位规划施划

标准方面,北京市道路停车位施划依据《城市道路路内停车泊位设置规范》(GA/T 850—2021)《北京市地面停车位规划与施划工作指南(试行)》等标准规定来实行. 施划主体方面,由交通行政主管部门会同公安交通管理等多部门共同确定,部门之间有明确的分工责权机制.

1.2 明码标价牌设置

北京市发展和改革委员会《关于规范本市道路电子收费停车场明码标价的通知》(京发改规〔2018〕8号)对明码标价牌设置的方式、版面内容等做了明确规定.

1.3 视频设备安装

自道路停车改革启动以来,为最大限度减少人为干预因素,北京市逐步减少手持POS机设备占比,截至2021年低,全市实施电子收费的道路已全部取消手持POS机设备,采取高位视频、视频桩、移动视频3类视频设备管理. 北京市《道路停车动态监测和电子收费管理系统技术要求》(DB11/T 1729—2020)对道路停车动态监测和电子收费管理系统车位检测设备、手持设备、视频监控设备等方面提出了具体的技术要求.

1.4 缴费管理

包括线上缴费和线下缴费2种模式. 线上缴费指通过手机APP缴费,在北京可通过“北京交通”APP、“北京通”APP、“北京交通”微信公众号、“北京道路停车缴费”微信及支付宝小程序、微信城市服务、支付宝市民中心、“中国工商银行”APP本地服务、“招商银行”APP车主服务、“乐速通”APP(ETC)等多种方式线上缴纳停车费. 线下缴费指停车人可前往官方授权的线下银行营业网点,在银行工作人员的引导下,通过银行柜台或自助柜员机缴纳道路停车费.

1.5 违停执法

路边停车位属于公共资源,严禁私自占有使用或取得收益. 对于违停行为公安机关交通管理部门可依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条对其进行处罚.

1.6 停车位运行状况

大多城市停车设施规划的原则均为“配建停车为主体、路内停车为补充”,作为缓解停车矛盾的 1种方法,道路停车位既要满足适量的停车需求,又要保证道路动态交通的良好运行,这就对道路停车位运行效率和对交通运行的影响提出了较高要求.

2 道路停车管理服务评估体系构建

2.1 构建思路

1)基于评估目标和原则,选取若干评估指标,构建电子收费道路停车管理服务水平综合评估指标体系;

2)对比层次分析法、熵权法等多种赋权方法,选取合适的方法确定评估体系中各项评估指标的权重;

3)通过多源数据获取评价对象的各项指标数据,按照一定的计算规则计算指标值,并对各评价对象进行评分.

2.2 评估指标选取及计算方法

2.2.1 指标选取

根据层次分析法基本原理,结合上一章节对道路停车管理服务的基本内容的分析,从3个层次分解道路停车电子收费管理服务水平评估指标,最终选取五大类14个评估指标.

1)目标层:评估“电子收费道路停车管理服务水平”;

2)准则层:①基础设施;②电子收费;③严格执法;④运行状况;⑤交通影响;

3)指标层:在各个准则层下所有具体指标的集合.

图1 道路停车电子收费管理服务水平评估指标体系

2.2.2 指标计算方法

1)基础设施指标

车位标线规范率:某条道路上规范车位数量与总停车位数量之比,规范车位满足《北京市地面停车位规划与施划工作指南(试行)》的通知(京交综治办发〔2018〕8号)要求,该指标数据通过实际调研获取.

明码标价牌规范率:某条道路上规范明码标价牌数量与道路标牌总数之比,规范明码标价牌满足《关于规范本市道路电子收费停车场明码标价的通知》(京发改规〔2018〕8号)要求,该指标数据通过实际调研获取.

设备在线率:某条道路视频设备实际正常运行时间占应正常运行时间之比,该指标数据通过北京市级电子收费道路系统获取.

设备识别准确率:某条道路视频设备漏拍、错拍数占抽查车位数比例,该指标数据通过第3方实地检测结合市级电子收费系统检查获取.

订单推送效率:某条道路视频设备推送订单至电子收费系统时间与视频设备拍摄车辆进出场时间的延迟时间超过20 min订单比例,该指标数据通过北京市级电子收费道路系统获取.

2)电子收费指标

收费收入:某条道路停车实际收入收费,该指标通过北京市级电子收费道路系统获取.

金额实缴率:某条道路实缴停车费与应缴停车费的比值,该指标通过北京市级电子收费道路系统获取.

3)严格执法指标

违停执法:某条道路违法停车交警提醒纠正数与所有道路平均数的比值,该指标通过市公安交管局获取.

催缴处罚:各区规范完成欠费订单审核并按时发布催缴公告情况,该指标通过综治中心获取.

4)运行状况指标

停车位占用率:某条道路停车入位数量与总停车位的比值,该指标通过北京市级电子收费道路系统获取.

日均周转次数:某条道路单位停车泊位在分析时间内平均停车次数,该指标通过北京市级电子收费道路系统获取.

违法停车率:某条道路违法停车数量与停放车辆总数的比值,该指标通过实际调研获取.

5)交通影响指标

通行能力折减:某条道路的实际通行能力受有效行车道宽度、非机动车道宽度和道路停车位周转次数3个因素的影响,该指标数据通过实际调研获得,计算方法见式(1).

(1)

式中,C为道路基本通行能力值;∂1,∂2和∂3分别为有效行车道宽度,非机动车道宽度和车位周转次数 3个影响因子的修正系数,修正系数取值参考郭宏伟[7]相关研究.

交通状况影响:对某条道路工作日早高峰、平峰、晚高峰时段路况的量化评价,该指标通过爬取百度地图实时路况获取,计算方法见式(2).

(2)

式中,ai(i=1,2,3)分别代表某条道路某一工作日早高峰、平峰、晚高峰时段的路况量化评价数据,根据百度地图API返回参数,1代表畅通,2代表缓行,3代表拥堵,4代表严重拥堵.

2.3 评估指标权重确定

现有研究确定评估指标权重主要采用层次分析法、模糊综合评价法、灰色综合评价法、网络层次分析法等主观赋权法,以及熵权法、主成分分析法等客观赋权法.以层次分析法为代表的主观赋权法具有适用性较高、复杂程度低等优点,但存在着主观影响大,不利于某些问题的求解等缺点.以熵权法为代表的客观赋权法具有结果不依赖于人的主观判断,有较强的数学理论依据等优点,但也存在着可能与指标实际代表意义有出入等缺点.综合以上分析,本文将层次分析法与熵权法相结合,构建综合评估模型、计算评估指标权重.主要计算步骤如下:

1)构造判断矩阵:使用数量化的相对权重aij比较第i个指标与第j个指标对上层准则层的重要性;

2)一致性检验:计算随机一致性比率CR,当CR<0.1时,说明指标重要性程度排名无逻辑错误;

3)层次分析法计算各指标权重:计算所有指标对于目标层的相对重要性权值;

4)数据标准化:基于历史数据,将各个指标的数据进行去量纲标准化处理;

6)熵权法计算各指标权重:计算所有指标对综合评价的影响程度值;

7)综合对比:对比层次分析法及熵权法计算指标权重的异同,若相差不大,采用2种方法计算权重的算术平均值作为最终权重,若相差较大,通过专家咨询等方式对结果进一步论证.

根据以上步骤,计算各评估指标的权重值见表1.

表1 组合赋权法计算各项指标权重

3 评估体系应用效果

3.1 数据获取

2022年本文对北京市274条电子收费道路进行了现场调查,共涉及2.78万个车位,调查道路覆盖全市17个区域. 现场调查内容为,施划车位数量、标志标线不规范车位数量、明码标价牌数量、不规范明码标价牌数量、停车入位数量、违法停车数量、道路车道宽度以及非机动车道宽度. 此外,在市级电子收费系统中查询调查道路的设备在线率、订单推送效率、停车位占用率、日均周转次数、收费收入、金额实缴率等数据;在北京市综治中心获取到道路严格执法、催缴处罚等数据;通过百度地图API,爬取道路某一工作日早高峰、平峰和晚高峰时段实时路况数据. 最后,对收集到的数据做缺失数据的删除、错误数据的清洗等工作后,形成本文的数据研究基础.

3.2 道路停车电子收费管理服务水平分析

基于本文的评估体系,从基础设施、电子收费、运行状况、严格执法和交通影响5方面,分区域、分道路两个层面对调查道路的停车管理服务水平进行评价.

3.2.1 区域道路停车管理服务水平分析

由于全市各区域经济发展水平不同,在区域层面,将全市17个区域划分为城六区、副中心和经济开发区,以及其他郊区两大类,两类区域的综合评估前5名见表2. 从整体来看,东城区道路停车管理服务水平位于全市首位,门头沟区道路停车管理服务水平位于郊区首位.

从具体指标来看,全市各区道路停车基础设施发展水平差别不大且各区基础设施评价指标得分均接近于满分,这标志着经过2019—2021年紧锣密鼓的建设,北京市道路停车改革已走过了“建好”的阶段,道路停车基础设施建设水平较高. 电子收费方面,全市各区收费收入得分呈现明显的区域分化,东城、西城、朝阳、丰台、海淀明显高于其他区;顺义、石景山、昌平、房山等区金额实缴率略高于其他各区. 停车位运行状态方面,全市违法停车率未呈现明显的区域分化特征,但城六区、副中心和经济开发区停车位占用率和日均周转次数指标得分普遍高于郊区,这表示着城区电子收费道路空间利用效率更高.

此外,对各区调查道路停车管理服务水平的均衡性进一步分析,平谷、西城、通州、昌平、海淀、丰台、朝阳和门头沟区调查道路综合评估得分方差值较大,说明这八区道路停车管理服务水平分布不均衡,这种不均衡体现在电子收费道路的收费收入、停车位空间利用效率、停车秩序以及交通状况影响等方面.

表2 区域道路停车管理服务水平评价表

3.2.2 调查道路停车管理服务水平分析

在道路层面,全市调查道路综合评估前10名见表3,调查道路停车管理服务水平分级图如图1所示. 由图1可看出,全市道路的停车管理服务水平具有明显的区域分化特征,城六区、副中心和经济开发区道路停车管理服务水平较高,约有八成的道路综合评分高于75分,且全市调查道路停车管理服务水平综合得分超过80分的道路中,约有85%集中在城六区、副中心和经济开发区. 对于综合评分较低的道路,日后精细化治理方向为停车秩序的提升、道路停车资源利用效率的提升以及电子收费路段设置合理性的论证等方面.

表3 调查道路前10名停车管理服务水平评价表

4 结束语

本文在北京市全面实施道路停车改革的背景下开展道路停车管理服务水平综合评估体系构建及应用研究. 研究成果可为针对性的提高北京市整体电子收费道路停车管理服务水平提供参考,也能为其他城市相关工作提供借鉴.

1)基于相关政策文件及现行规范,分析道路停车管理服务6大基本内容,即车位规划施划、明码标价牌设置、视频设备安装、收费缴费、违停执法和停车位运行状况;

2)基于道路停车管理服务要素的分析,从电子收费道路基础设施、电子收费、严格执法、运行状况和交通影响5个方面选取14个具体指标,并采用层次分析法与熵权法相结合的组合赋权法确定指标权重,构建北京市电子收费道路停车管理服务水平综合评估体系;

3)以抽样调查的北京市274条电子收费道路为例,从区域和道路2个层面对道路停车管理服务水平展开分析. 研究发现,区域层面,北京市城六区、副中心和经济开发区道路停车管理服务水平优于郊区,全市大部分区域道路停车管理服务水平发展较为均衡,但仍存在某些区域内部道路停车管理服务水平不均衡. 道路层面,全市道路的停车管理服务水平具有明显的区域差别,建议对综合评分较低的道路,日后精细化治理方向为停车秩序的提升、道路停车资源利用效率的提升以及电子收费路段设置合理性的论证等方面.