区域交通评估中的交通设施用地匹配关系研究

林 栋, 王 婧, 解 蓓

(北京市交通基础设施建设项目管理中心, 北京 101117)

0 引言

近年来,我国大力深化“放管服”改革,北京市主动先行先试,大力优化营商环境,深入推行区域评估. 做好地区区域评估工作,是扎实推进政府简政放权、方便市场主体办事创业的一项重要举措[1].

以近20a建设项目交通影响评价工作的经验基础为依托,北京市交通委员会于2021年4月正式开始区域交通评估的审查工作. 区域交通评估是指以区域为控制单元,分析预测和评估区域规划实施的交通运行状况,论证区域规划用地与交通设施规模和布局的匹配关系,明确交通管控要求,提出对策和措施,从而促进土地利用与交通系统协调发展的技术方法和管理方式.

作为全国开展区域交通评估工作较早的城市之一,北京市相关工作的开展仍处于起步和摸索阶段. 用地与交通设施的匹配关系是区域交通评估工作的重要组成部分,本文以道路用地、公交场站用地和社会停车场用地为例,通过实际案例分析探讨各类交通设施用地的核心要求与匹配关系. 合理的道路用地、匹配的公交场站用地和适宜的社会停车场用地,对于实现街区层面交通基础设施与用地规划的合理配置、提升规划区域的交通服务水平和经济发展具有积极的促进作用.

1 区域交通评估开展现状

2007年起,国内已经有部分学者陆续开展区域交通影响评价研究,初步提出了区域交评的定义、思路和评价方法[2]. 随着城市与交通规划的方向越来越偏重区域级的控制性详细规划,国土空间规划背景下的区域交通影响评价正在越来越受到重视[3]. 但总体来说,虽然目前我国建设项目交通影响评价工作已经形成了较为成熟的管理制度和体系流程,针对控制性详细规划阶段的区域交通影响评价仍处于起步阶段,其评价要求、评价内容、评价重点及评价标准等方面的类似经验也比较缺乏,亟需开展相关研究工作.

北京市交通委员会于2021年1月印发《北京市区域交通评估实施细则(试行)》,明确了区域交通评估的含义、开展范围、报告编制要求及相关技术要求,同年4月受理第1件区域交通评估审查申请. 除北京外,国内只有厦门明确建立了区域交通影响评价的实施方案,上海、广州等城市在控制性详细规划阶段开展区域交通影响评价[4].

2a多以来开展区域交通评估的工作经验表明,在区域交通评估工作中,论证区域交通设施规模、布局与规划用地的匹配关系是1个重要的环节. 本文主要探讨城市道路用地、地面公共交通场站用地以及社会停车场用地3类交通设施用地的匹配关系,以指导规划区域设置规范合理的交通设施.

2 交通设施用地匹配关系研究

2.1 城市道路用地匹配关系研究

2.1.1 核心要求

北京市城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路、其他道路(如街坊路、胡同、步行街、自行车专用路等)5个等级. 在区域交通评估工作中,对城市道路用地的核心要求主要为空间布局和路网密度.

1)空间布局

区域交通评估路网通常为沿用街区控规路网规划,而街区控规路网则主要依据《北京城市总体规划(2016年—2035年)》、各分区规划以及综合交通规划等相关上位规划进行编制. 路网空间布局可分为2个层面: ①区域内大的通道(如快速路、主干路、次干路)布局;②微循环道路(如支路、街坊路等)布局.

对于区域大通道,各城市快速路、主干路、跨规划单元的次干路应严格落实上位规划确定的道路系统与红线宽度,如有调整,尤其是较原规划调减,应经过充分研究论证. 必要时,应客观、定量分析原规划通道调整对区域内人员出行以及其他路网造成的影响,保留必要的区域通道.

对于微循环道路,可结合各建设地块用地布局进行优化调整;针对不具备进出条件的或进出条件较为局促的地块,应提出可行微循环道路改善方案(如新增支路或街坊路);对于规划的微循环道路不利于交通组织的,或难以满足通行需求的,应进行优化.

2)路网密度

路网密度是区域交通评估工作中道路评估的 1项核心指标,总体原则为落实《北京城市总体规划(2016年—2035年)》要求,集中建设区规划路网密度应达到8 km/km2[5],即地块平均尺度为250 m.

在区域整体路网密度满足要求的基础上,对应不同性质用地,可采取差异化策略. 如行政办公集中地区、商业集中地区,规划路网密度宜达到 10 km/km2(地块平均尺度200 m);而工业、科研、物流、仓储等对厂房存在面积要求或货车需求较大的用地,以及医院、高校以及部分基础教育等用地,可适度放宽路网间距及地块尺度的要求,在区域整体达到平衡.

控规区域存在大片现状建成区的,由于种种历史原因,建成地块(尤其是居住小区、高等院校)往往偏大,区域整体路网密度很难满足8 km/km2要求. 对此,一方面对于现状保留区,充分提倡“小街区、密路网”,研究利用好现状小区、高校内部路;另一方面对于改造区,应进一步研究加密路网方案,尽量弥补历史欠账,同时避免由于新建区路网规划不足产生新的交通问题.

对于街坊路,应落实《关于在控规编制和实施中增设街坊路的相关规定》的相关要求,切实推进“小街区、密路网”和“以人为本,鼓励公共交通和慢行”理念相结合[6].

2.1.2 存在问题

1)对于上位规划中的路网布局及数量落实不到位,或历史交评审查意见中提出的新增道路未在控规中落实.

2)区域大通道不足,难以适应现状交通及规划对外出行需求;微循环道路不畅;部分地块进出条件受限.

3)区域整体路网密度不达标.

2.1.3 改善措施

1)严格遵从上位规划路网

在进行区域交通评估工作的过程中,应充分遵从上位规划,认真校核街区控规路网与各上位规划路网之间的关系. 如昌平某街区区域交通评估,街区控规较分区规划取消了2条规划干路,该调整导致评估街区与外部仅可通过2条现状过境通道进行联系,增加了绕行距离,且进一步加剧现状通道的交通压力,评估论证要求保留原规划通道.

再如延庆某街区区域交通评估,分区规划中其用地内包含1条东西向城市支路,而本次详细规划拟取消. 该调整将降低路网密度,不利于区域交通微循环,评估要求在街区控规中予以保留(见图1).

图1 保留原规划道路

2)落实历史交评意见

区域交通评估的街区内,部分地块已出具了正式交评审查意见. 针对意见中提及的新增道路,且在控规道路网中有条件落实但未予以落实的,应严格按原交评意见执行. 如延庆某街区区域交通评估,要求落实相关建设地块交评审查意见的相关要求,在用地内新增2条街坊路(图2).

图2 落实交评审查意见

3)新增区域通道

当区域对外或内部不同组团之间的通道较少时,如已经产生交通问题,或随着区域各地块开发建设预计将产生交通问题,应研究新增区域通道.

如密云某街区交通评估,区域内部南北组团由于受河道、高速公路和铁路分割,通道明显不足,评估要求增加区域交通设施供给,加强南北向骨干通道通行能力. 昌平区回龙观、天通苑地区某街区控制性详细规划中提出,应进一步补充完善区域交通设施规划,增加南北向骨干通道,缓解京藏高速公路等主要进城通道的交通压力.

4)新增微循环道路

应逐一核实各地块的进出条件,对于现有进出条件受限的地块,应与控规单位充分沟通,提出可行的新增微循环道路建议. 如密云某街区区域交通评估,共提及应新增12条街坊路,以图3所示地块为例,该地块仅与2条主干路相邻,故在该地块东侧和南侧新增1条倒“L”型街坊路,并利用该新增道路设置机动车出入口(见图3).

图3 新增微循环道路

2.2 公共交通场站用地匹配关系研究

2.2.1 核心要求

促进以公共交通为导向的城市发展战略、推动城市交通与土地利用优化整合,是有效缓解城市交通拥堵问题的重要手段[7]. 公共交通场站用地可分为公交枢纽站、公交中心站、公交首末站、公交保养场等. 在区域交通评估工作中,对公共交通场站用地的核心要求为场站布局和场站面积.

1)场站布局

公交场站应以专项规划(包括市级和区级层面)以及各区的分区规划为依据. 公交枢纽站、公交中心站、公交保养场等在市域范围内统一布局的交通设施应在街区控规层面严格落实,如有调整,应在街区控规或区域交通评估层面进行严格论证;公交首末站为街区级交通设施,在满足用地规模、服务半径、核心指标要求的前提下,可结合街区用地布局及功能结构,在上位规划基础上进行布局调整.

对于不同类型公交场站用地,公交枢纽站、中心站、保养场宜靠近市政、公建等设置,不宜安排在居住区;公交首末站宜靠近居住、公建等安排,但应与住宅保持一定距离,避免干扰居民生活.

2)场站面积

场站面积是公共交通场站评估的1项核心指标,由于目前的相关规范仅对公交首末站规模提出了定量要求,因此,主要核算公交首末站面积能否满足区域公交场站需求.

居住类用地公交首末站面积要求主要依据《北京市居住公共服务设施配置指标》,每7 000人口 1条公交线路,每条公交线路用地面积2 000 m2,即折合每万规划人口0.28 hm2的公交首末站用地.

非居住类用地根据用地性质的不同,分别核算不同用地类型需配置的公交线路数量并求和(表1). 每条线路用地面积亦为2 000 m2,将线路数折算成面积,即为其所需的公交首末站用地.

表1 非居住类用地公交首末站设置标准

在分别按照居住和非居住核算公交首末站2种需求结果后,取较大值作为规划公交首末站用地规模.

公交枢纽站、中心站等用地,由于其自身功能定位与首末站有区别,原则上不应计入公交场站规模之中. 如区域规划公交首末站面积不足,而公交枢纽站、中心站规划条件中已明确了承担首末站始发终到功能的公交驻车面积,可将该部分面积计入区域首末站面积核算中.

2.2.2 存在的问题

1)部分街区由于用地条件受限等原因,用地布局有待优化.

2)通过首末站面积核算,街区存在公交场站面积缺口.

2.2.3 改善措施

1)优化用地布局

考虑到公交车型及转弯半径,场站用地应尽量方正设置,具备在次干路或支路开设出入口的条件,同时能满足与交叉口的距离要求. 如昌平某街区区域交通评估,原规划公交场站用地布局不利于公交车的交通组织,区域交通评估提出了用地布局优化调整建议(见图4),调整后的用地有利于该公交场站及周边地块进出,交通组织更加顺畅.

图4 公交场站用地布局调整

2)增加公交首末站面积

在区域交通评估阶段,通过首末站面积核算发现街区存在公交场站缺口,应与控规编制单位充分沟通,研究可行的增加方案. 如大兴某街区区域交通评估,由于规划公交场站用地规模不足,为满足区域公交出行需求,评估要求于两地块周边分别新增1处占地面积0.3、0.87 hm2公交首末站(见图5). 落实上述意见后公交首末站用地面积满足了规范要求.

图5 增加公交首末站面积

2.3 社会停车场用地匹配关系研究

2.3.1 核心要求

机动车停车位供给原则上“以配建停车为主、公共停车为补充”.

对于建设项目交通影响评价,停车设施评价通常为核算地块本身停车配建是否满足相关规范,即《北京市居住公共服务设施配置指标》《公共建筑机动车停车配建指标》要求.

而在区域交通评估工作中,街区控规用地层面对社会停车场进行规划,核心要求与公交场站用地类似,主要为社会停车场布局和面积.

1)停车场布局

社会停车场用地主要依据上位规划进行落实,如《北京市中心城停车专项规划》、各区综合交通规划以及各区停车专项规划等.

在区域范围内,原则上社会公共停车场应分布均衡,同时停车场布局应考虑部分已建项目的停车缺口,在现状停车缺口较大的小区、医院周边补充设置停车场用地或复合开发停车场,缓解现状停车场不均衡和停车位不足的问题.

2)停车场面积

社会停车场面积应符合《城市停车规划规范》(GB/T 51149—2016),按规划城市人口核算,人均公共停车场占地规模宜控制在0.5～1.0 m2[8],即折合每万规划人口0.5～1 hm2社会停车场用地.

社会停车场用地确需与其他功能复合设置时,应优先保证社会公共停车场功能和用地性质,并在街区控规条件中明确规划停车位数量、形式及实施路径.

2.3.2 存在问题

1)社会停车场分布不均衡,或单个停车场用地布局不合理.

2)区域存在社会停车场面积缺口.

2.3.3 改善措施

1)优化用地布局

应力求尽量均衡社会停车场分布,调整不合理的社会停车场用地布局. 如延庆某街区交通评估中,区域范围内社会公共停车场分布不均衡,规划均位于南部片区,北部片区数量不足,评估要求结合停车需求和停车场服务半径,进一步优化社会公共停车场布局;对于个别用地布局不合理的,可采取增设街坊路、对用地进行微调或置换等方式进行优化. 如密云某街区交通评估中,社会停车场用地仅与城市主干路和次干路相邻,设置机动车出入口的条件局促,评估建议将该地块置换至东侧,可利用东侧规划城市支路设置机动车出入口(图6).

图6 社会停车场用地布局调整

2)增加停车场面积

如规划社会停车场面积不足,应在区域交通评估阶段,与控规编制单位充分沟通,研究可行的增加社会停车场面积方案. 如昌平某街区交通评估意见中,共提出在5个地块新增停车位490个,明确复合利用社会公共停车场应按规划落实停车位数量,具有相对独立的交通运行和管理条件,与建设地块同步实施,并对社会开放使用.

3 结论

本文从区域交通评估的工作实际出发,介绍了城市道路、地面公共交通场站及社会停车场这3类交通设施用地的核心要求、可能存在的问题,并通过实例的方式提出了相应的改善措施. 在控制性详细规划的编制和区域交通评估中,合理匹配区域规划用地,与交通设施规模及布局相适应,将有效满足城市建设与发展过程中的交通需求,从而更好地促进城市健康、和谐发展.