船舶安全管理体系实施情况违反ISM规则构成船舶不适航

杨婵

〖提要〗

被保险船舶的实际管理情况与安全管理体系不符，违反了ISM规则，在船舶安全管理体系实施方面构成船舶不适航。当此种不适航与船舶全损具有直接的因果关系时，保险人依法不负赔偿责任。

〖案情〗

原告：世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）（以下简称世嘉公司）

被告一：中国大地财产保险股份有限公司（以下简称大地财保）

被告二：中国大地财产保险股份有限公司航运保险运营中心（以下简称大地财保航保中心）

2017年2月1日10：00左右（当地时间），“SAGAN”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港，随船携带一组4个活塞环备件。开航后约31 h即2月2日17：00开始，至2月6日8：50期间，主机扫气箱至少7次起火，此后主机彻底无法启动、船舶失去动力开始漂航。船长于2月5日询问世嘉公司指示，世嘉公司要求继续航程。“SAGAN”轮在2月6日8：31向世嘉公司报告“主机无法启动”，同日11：46报告主机的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好。世嘉公司在2月8日下午联系韩国拖船，当日21：51时得知5 000 hp的拖船因4 m高的涌浪被迫返港，预计2月11日上午天气好转才能出航。2月9日23：42，“SAGAN”轮向世嘉公司报告“SAGAN”轮正在向日本岛屿漂航，要求迅速派遣拖船，并告知如果拖船有延迟，船舶可能搁浅。2月10日，世嘉公司联系了日本的5 000 hp拖船，同日18：02得知该拖船预计到2月13日出发对“SAGAN”轮执行拖航。最终，漂航约5天的“SAGAN”轮于当地时间2月11日6：00（北京时间为5：00）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。6：35，日本海上保安厅收到“SAGAN”轮发出的求救信号。17：54，世嘉公司向大地财保航保中心报告出险。

2017年2月11日，世嘉公司与日本救助株式会社（THE NIPPON SALVAGE CO.，LTD，以下简称日本救助）签订服务性质为“清除燃油”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》【WRECKHIRE 2010 INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT（DAILY HIRE）】。“SAGAN”轮船东互保协会/保险人Lodester Marine与日本救助就清污费用达成和解协议，Lodester Marine于2017年8月28日向原告支付了清污费190万美元。

2017年2月13日，世嘉公司与日本救助签订服务性质为“起浮作业（Refloating Operation）”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》，上海海事法院（2018）沪72民初3821号案（以下简称3821号案）生效判决认定“‘SAGAN’轮脱浅作业协议于2017年3月15日终止，后续作业应可以理解为残骸清除作业”，并判令世嘉公司向日本救助支付救助报酬3 559 866.49美元及相应利息。

2018年1月5日，“SAGAN”轮注销登记。2018年2月5日，世嘉公司与日本救助签订作业性质为“残骸清除和处理作业”的《国际残骸移除及海事服务契约（固定价格）2010》，约定固定费用180万美元。2018年8月4日，新钢商事有限会社交接了“SAGAN”輪的船舶残骸（包括残油）。

涉案远洋船舶保险单签发于2016年7月17日，以大地财保为抬头，盖有大地财保航保中心的承保专用章。各方共同确认被保险人应为船舶管理人明进船舶管理顾问有限公司（MING JIN SHIPMANAGEMENT CONSULTANT LIMITED，以下简称明进公司）和船舶所有人即原告世嘉公司。保险单载明“SAGAN”轮船舶保险金额为480万美元，保险条件为“协会定期船舶保险条款全损险（1/10/83），附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”等；保险期限自2016年7月18日0：00起至2017年7月17日24：00止；免赔额约定为全损或推定全损绝对免赔率10%，共同海损、救助、施救责任，每次事故绝对免赔额2万美元或损失金额的10%，两者以高者为准；在“特别约定”中载明“在本保单中，若中文措词与英文措词存在歧义，以中文为准。”“协会定期船舶保险条款（1/10/83），全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）【INSTITUTE TIME CLAUSES-HULLS，TOTAL LOSS， GENERAL AVERAGE AND 3/4THS COLLISION LIABILITY （Including Salvage， Salvage Charges And Sue And Labour）】”的英文版中，在标题下方载明“This insurance is subject to English law and practice（本保险适用英国法律和惯例）”。

原告称，作为“SAGAN”轮的船舶所有人向大地财保投保船舶定期保险，“SAGAN”轮途中突遇机损和恶劣天气，导致该轮在日本鹿儿岛附近海域搁浅。在船舶遇险和施救的过程中，始终将相关情况及时通报给两被告，但两被告回避参与施救，并拒绝负担施救费用和赔偿船舶损失。因此，诉请判令两被告连带赔偿原告船舶全损赔偿金人民币30 648 960元、两被告连带支付船舶施救费3 559 866.49美元及其利息，以及3821号案的案件受理费人民币166 395元、司法评估费人民币75 000元。

两被告辩称，涉案船舶搁浅毁损并非保险条款列明的承保风险所致；原告自行管理船舶，但没有船舶管理的资质，涉案船舶没有必备的安全管理体系文件，原告明知涉案船舶在开航前不适航，且在涉案船舶失去动力情况下不及时有效地采取防止或减少损失的措施，因此船舶搁浅受损是必然会发生的结果，并非意外，对于原告主张的全部损失，保险人均无需承担赔偿责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：一、本案中，仅在保险条款即协会定期船舶保险条款英文版的标题下方载明“This insurance is subject to English law and practice”（本保险适用英国法律和惯例），仅能说明协会定期船舶保险条款的解释应遵循英国法律和惯例。本案中并无其他证据证明双方就保险合同项下纠纷适用的准据法达成过一致，故应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。鉴于涉案保险人为中国公司且涉案保险合同在中国签订，因此中国法是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律，本案的准据法应当为中华人民共和国法律。二、关于“SAGAN”轮在2月9日开始遇到的海况，具体为6级风和5～6级的浪，甚至好于开航次日的海况，对于动力正常时的“SAGAN”轮难以构成威胁，不属于灾害性的异常海况，依据英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条对“海上危险”的界定，其对“SAGAN”轮的影响是“风浪的通常作用”，不构成协会定期船舶保险条款第6条第1款列明的第一类风险中的“海上危险”。“SAGAN”轮搁浅全损的事故系由3个原因共同作用所造成的结果，即“SAGAN”轮主机故障、无有效应急救援措施和风浪的影响。该多种原因或不属于保险人承保的列明风险，或属于列明不予赔偿的情形，因此保险人无需赔偿。三、“SAGAN”轮在涉案航次开航时在技术方面和安全管理体系方面均不适航，且船舶不适航是导致其搁浅的原因。世嘉公司作为船舶所有人，对“SAGAN”轮进行直接的运营管理，对以上适航性方面存在的问题显然是明知的，故依据海商法第244条的规定，船舶定期保险中船舶开航时不适航且被保险人明知的，保险人不负赔偿责任。

综上，上海海事法院判决驳回原告世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）的诉讼请求。

一审判决作出后，原告世嘉公司向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院认定一审判决认定事实清楚，适用法律正确，判决驳回上诉，维持原判。本案判决现已生效。

〖评析〗

人为因素导致的航运事故比例高起，是过去30多年航运界面临两大主要挑战之一。有官方数据显示，约有80%的航运事故主要是由于人为失误所引起。[1]为此，国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）引入了ISM规则，试图通过减少人为错误来实现船货和环境安全。ISM规则的全称是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention），简称《国际安全管理规则》（International Safety Management Code，即ISM规则）。ISM规则成为国际航运业的强制性规则以后，国内外学者纷纷研究表示，将对船舶“适航（seaworthiness）”的认定产生巨大冲击，但多年来国内外海事司法领域鲜有机会对此表明态度[2]，而本案是ISM规则对船舶适航性认定及相关举证责任分配产生实质影响的典型案例。

一、ISM规则相关介绍

（一）ISM规则的背景

根据国际海事组织（IMO）公布的相关资料，ISM规则是由国际海事组织（IMO）在1993年11月4日第18届大会上以A.741（18）号决议形式通过的。1994年5月24日，ISM规则被纳入《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）作为新增的第九（IX）章“船舶安全运营管理”的附件。《国际海上人命安全公约》的1994年修正案于1998年7月1日生效，从而使ISM规则成为海上安全和防止污染管理方面的一项强制性国际规则。经过过渡期后，ISM规则自2002年7月1日起全面实施，并经过了数次修正[3]。作为缔约国之一的我国负有严格执行该规则的义务。

（二）ISM规则的主要内容

通过在SOLAS公约中加入ISM规则，旨在为船舶的安全管理和污染预防提供一个国际标准。ISM规则的目标就是确保海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是对海洋环境和财产的损害。ISM规则适用于所有500总吨以上的远洋船舶，如客船，包括高速客船；总吨位在500 t以上的油船、化学品船、气船、散货船和高速货运船；其他货船和总吨位在500吨以上的移动（自行）海上钻井装置，以及承担上述船舶营运责任的船东或管理公司。缔约国的相应船舶从法定日期起未执行ISM规则，则不能从事国际航行。非缔约国的船舶则不能享受比缔约国船舶更优惠的待遇。

ISM规则的核心是要求“公司”[4]及其船舶建立、实施和保持符合规则要求的安全管理体系[5]（Safety Management System，即SMS），建立、健全安全与防污染管理制度并文件化。ISM规则要求“公司”制定安全和环境保护方针并说明如何实现所述目标，并保证船岸各级机构均能执行和保持此方针；如果负责船舶营运的主体不是船舶所有人，则船舶所有人必须向主管机关[6]报告该主体的名称和详细情况；为保证船舶安全营运，需提供“公司”与船上之间的联系渠道，“公司”应当指定一名或数名能直接同最高管理层联系的岸上人员（指定人员），指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸基支持；对船上可能出现的紧急情况，“公司”应当建立标识、描述和反应的程序，安全管理体系应提供措施，确保“公司”有关机构能在任何时候对其船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出反应；安全管理体系应当包括确保向“公司”报告不符合规定情况、事故和险情并对其进行调查和分析的程序，以便改進安全和防止污染工作等。凡是建立和实施安全管理体系的船公司，通过主管当局的审核后，符合ISM规则要求的将得到一份符合文件（Document of Compliance，即DOC），同时通过审核的船舶将得到一份船舶安全预防污染管理证书（Safety Management Certificate，即SMC）。但是，安全管理体系不只是文件上的制度，更重要的还应在于执行。

二、ISM规则对船舶“适航”认定的影响

ISM规则的实施，改变了以往的船舶公约只关注技术，不注重管理的问题，该规则的实施必然会对船舶适航和谨慎处理使船舶适航义务的认定产生巨大而深远的影响。

（一）“适航”的传统认定标准

“适航”是个法律概念，但是国内外的法律都未能对“适航”作出完备的定义。从国内外大量的海事案例反映出的各国司法机关的态度，以及学者的众多研究成果来看，“适航”是指船舶的各个方面（in all respects）可抵御特定航程可预见的通常风险。由于不同船型、船级、航行区域、航程、货物性质、季节等对适航的要求是不同的，因此，船舶“适航”的标准并不是固定的，而是需要逐案认定的事实问题。

传统上，法官比较关注影响船舶“适航”的技术性方面的问题，主要有[7]：（1）结构和技术方面，包括船壳强度是否满足；机器设备方面，发动机、锅炉、发电机等是否处于良好的工作状态；舱口、管道和泵有无缺陷；索具和转向机械装置有无异常；是否具有开航后无法补救的暂时缺陷，如舷窗未准确关闭等。（2）船舶的设计和建造有无缺陷。（3）船体或机械是否存在潜在缺陷。（4）导航设备或辅助设备有无问题。（5）保护船货所需的必要证书和文件是否齐全。（6）是否有充足的燃料、供应品和药品。（7）数量充足且适任的船员。（8）积载是否妥当。（9）是否存在引航员方面的问题。[8]

（二）“适航”概念应与时俱进地发展

由于船舶“适航”标准与特定航程的通常风险密切相关，因此，对“适航”的要求必然是与时俱进的。比如：随着航行技术的不断发展，国际航行船舶被强制要求安装一些新的设备，没有安装设备的船舶从新规则实施日后将会被认定为不适航。而ISM规则的实施，使船舶法定检验中的船舶“适航”要求出现了新变化，使“适航”的要求渗透到了船公司的管理过程中，海事司法对此发展也应当予以回应，即在认定国际航行船舶是否“适航”时，应从传统的仅考虑船舶技术方面，转向同时考虑船舶技术和船舶管理两方面的表现。

（三）涉案船舶管理违反ISM规则构成不适航

本案中，涉案船舶在港口国监督检查程序（Port State Control，即PSC）中滞留率高，主机故障后缺乏有效应急措施，其背后的深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。根据ISM规则的规定，船舶应当由持有与该船相关的“符合证明”（DOC证书）的公司营运。“SAGAN”轮的船舶管理人明进公司持有DOC证书，本应由明进公司营运涉案船舶，但在案证据显示，从涉案船岸沟通情况看，“SAGAN”轮的船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在船舶所有人世嘉公司的控制之下。从船舶主机故障维修到船舶漂航后的救援过程，明进公司从未出现，而是由世嘉公司及租船人与船长进行联系。上述船舶管理人未实际参与船舶管理的情况，说明船舶实质是由没有管理资质的世嘉公司直接运营管理。船舶安全管理体系和实际的管理情况脱节，对船舶安全航行构成了严重威胁，在船舶安全管理体系方面存在不适航的情况。船舶管理公司“代而不管”，导致船舶在发生主机故障时，世嘉公司无力按照ISM规则的要求，向船舶提供足够的资源和岸基支持，不能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出正确的反应，使机损事故一步步演变为搁浅全损事故，因此船舶不适航与搁浅事故具有直接的因果关系，且作为被保险人的船舶所有人世嘉公司和船舶管理人明进公司对此也是明知的，故保险人依法不负赔偿责任。

三、ISM规则对船舶“适航”举证责任的影响

ISM规则要求船公司建立的安全与防污染管理体系是一套系统的“文件化”的管理体系，各种决策、行动、沟通联络都要求有记录以备查，这就为司法取证提供了极为便利的条件。

（一）ISM规则的实施会产生大量船舶“适航”的相关证据

ISM规则要求“公司”有效保存SMS缺陷报告、各种记录簿、船舶维修保养的记录、船岸通讯记录、船员档案、培训记录、船公司对船舶内审及纠正措施记录、各种报表等。另外，以ISM规则为检查内容之一的船舶检验、船旗国和港口国PSC检查所产生的大量客观资料，也为船舶“适航”方面的司法取证提供了方便之门。

（二）运用“书证提出命令”依法开示“适航”证据

在以往的案件中，船方或者承运人通常提供一整套船舶证书，用以证明船舶“适航”，对方哪怕对此有疑虑，但鉴于证明船舶“适航”与否的关键证据通常都是掌握在船方手中，对方无力提供反驳证据，因此证明船舶“不适航”的难度很大。但是，ISM规则的强制实施，加之《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》创设的“书证提出命令”制度[9]以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》中相关的配套规定，使船方不得不在诉讼中开示对其不利的证据，极大减轻了主张船舶“不适航”一方的举证责任。

（三）本案中责令船方开示的证据起到了查明事实的关键作用

本案的审理过程中，两被告提出了书证提出命令的申请，原告世嘉公司据此提交了一些补充证据和书面说明，但申请中仍有大量证据世嘉公司没有提交。就该部分证据是否在世嘉公司控制之下以及开示的必要性，在充分听取双方意见的基础上，法院分析认为两被告申请原告开示的证据中，有部分可以明确由世嘉公司所控制，并且对涉案争议事实和处理结果具有重要性，因此依照《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第46条第3款[10]，第47条第1款第（一）项、第（五）项[11]之规定作出裁定，要求世嘉公司限期提交：（1）涉案航次期间船舶管理人或船东或期租人与船舶往来通讯的记录；（2）船舶体系文件中与涉案事故相关的文件。

事实证明，以上责令世嘉公司提交的证据，特别是事故经过期间的船岸沟通的电子邮件，对查明案件事实经過起到了关键性的作用。这些电子邮件印证了轮机日志中有关事故经过的记载均系事发后补记，与事实存在较大出入。通过比对在案的相关证据，可以排除矛盾，去伪存真，最大可能地还原了事故经过。这些电子邮件还确实地证明了涉案船舶存在安全管理体系实施方面不适航问题，以及此种不适航与船舶全损结果之间存在直接的因果关系。以上事实的查明，为判断事故原因和准确分析涉案“全损险”赔偿责任问题打下了坚实基础。

〖裁判文书〗

（2019）沪72民初463号民事判决书

（2021）沪民终359号民事判决书

参考文献

[1] Baris Soyer， WARRANTIES IN MARINE INSURANCE （Third edition）[M]， Routledge， 2017： 117-118.

[2] 2017年出版的“Warranties in Marine Insurance（Third Edition）”一书的第121页提到，英国法院尚未对ISM规则对适航性产生的影响发表司法观点。但近期英国最高法院对The CMA CGM Libra [2021] UKSC 51案作出终审判决，认为有缺陷的航行计划会使得船舶不适航，制定航行计划从表面来看是船长和船员的责任，然而，如果航行计划的缺陷体现了承运人未恪尽职责，比如没有实施适宜的体系，那么将使得船舶不适航，则体现了类似的观点。

[3] ISM规则在2000年12月MSC.104（73）号决议进行了修正，于2002年7月1日生效。2004年12月，MSC.179（79）號决议对其进行了进一步修正，于2006年7月1日生效。2005年5月，MSC.195（80）号决议对其进行了进一步修正，于2009年1月1日生效。2008年12月，MSC.273（85）号决议也对ISM规则进行了修正，于2010年1月1日通过， 2010年7月1日生效。2013年6月，MSC.353（92）号决议进一步修正了该规则，于2015年1月1日生效。

[4] 根据ISM规则的定义，“公司”系指船舶所有人，或已承担船舶所有人的船舶营运责任并在承担此种责任时同意承担本规则规定的所有责任和义务的任何组织或法人，如管理人或光船承租人。

[5] 根据ISM规则的定义，“安全管理体系”系指能使公司人员有效实施公司安全和环境保护方针的结构化和文件化的体系。

[6] 根据ISM规则的定义，“主管机关”系指船旗国政府。

[7] 参见巴里斯·索耶（BARIS SOYER）.海上保险法中的保证（第三版）“Warranties in Marine Insurance（Third Edition）” [M].英国：劳特利奇出版社（Routledge），2017：68-85.

[8] 就“引航员问题”，在海上货物运输和船舶保险纠纷中，通常要求船舶在“开航当时”适航，而对于“开航当时”的时间点，传统上有多种不同理解，包括以发出开航命令作为“开航当时”、以最初表现出开航意图的时刻作为“开航当时”、以船舶主机动车作为“开航当时”、以船舶起锚时刻作为“开航当时”或以船舶解开最后一根缆绳的时刻作为“开航当时”等，但上述时间点都不能普遍适用于所有情况。笔者认为引航员因素在大部分的情况下可能属于航程中的问题，而并非开航前或者开航当时影响适航的因素。

[9] 《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第112条：书证在对方当事人控制之下的，承担举证证明责任的当事人可以在举证期限届满前书面申请人民法院责令对方当事人提交。申请理由成立的，人民法院应当责令对方当事人提交，因提交书证所产生的费用，由申请人负担。对方当事人无正当理由拒不提交的，人民法院可以认定申请人所主张的书证内容为真实。

[10] 《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第46条第3款：当事人申请理由成立的，人民法院应当作出裁定，责令对方当事人提交书证；理由不成立的，通知申请人。

[11] 《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第47条第1款第（一）项、第（五）项：下列情形，控制书证的当事人应当提交书证：（一）控制书证的当事人在诉讼中曾经引用过的书证；（五）人民法院认为应当提交书证的其他情形。