水上交通事故致因理论及其在安全管理中的应用

郭健

（吉安市交通运输综合行政执法支队，江西吉安 343000）

0 引言

远洋运输、沿海运输和内河运输三种运输方式分别承担着国际、国内沿海各城市和国内河道的运输任务，对区际交流、国际贸易和经济发展有重要作用。为此，相关部门要加强对水路交通安全的关注，并将事故致因理论应用到具体的安全管理工作中，以保证国家水路运输安全。将对事故致因理论进行详细的介绍，并对造成水上交通安全问题的原因进行了分析，从而明确水路运输安全事故的实质，并提出针对性的、具体化的水上交通安全管理对策，以期能够为各个海事部门在实践中的管理提供一些参考。

1 水上交通事故致因理论分析

1.1 事故致因理论

相关人员在分析了大量的事故之后，以此为基础产生的机制和模型即为事故致因理论。对该理论进行定量、定性分析，能够为企业的安全管理工作提供科学有效的依据。随着科技的不断进步，交通事故致因理论也在不断发展和完善。然而，不同事故总结出的事故致因理论有不同的侧重点，因此，相关工作人员必须从中挑选出一种或几种适用于水上交通的理论展开研究。

1.1.1 事故倾向性理论

事故倾向性理论认为，在同样的工作、环境下，一些人出现事故的概率比其他人高，这些人属于事故倾向者，他们的存在会使生产安全事故增多[1]。区别不同的人的个性特征，不雇用事故倾向者，可以降低工业生产中的事故发生率。这个意外成因理论更适合于资本主义的社会化大生产，其强调人类对机器的适应，并过度强调了人类的自然本性。

1.1.2 海因里希（Heinrich）的因果链式理论

海因里希相信，人类的不安全行为是造成意外的最大原因，这种看法与海上交通事故相关研究结果相吻合，不过海因里希并没有阐述使人变得不安全的致因。

1.1.3 博德事故因果连锁理论

博德事故因果连锁理论包括五个因素，即管理体系因素、个人工作环境因素、直接因素、事故因素、损失因素。在大部分情况下，采取有效的预防措施可以将事故造成的损失降到最低。拓普斯也在事故级联理论中提出了“初损”与“终损”两个概念，并提出了可通过设置“有效障碍”来降低“终损”与“终损”之间的关系，而博德“事故因果”说则提出了“事故的根源在于管理制度的缺失”的理论，这一观点对水上交通事故的防治有重要的指导意义。

1.2 水上交通事故致因理论

1.2.1 水上交通事故致因理论的提出

以上所列举的几种事故成因理论，没有一种能够充分适用于水上交通事故成因的分析。其中，博德等人提出的“以管理为核心的事故因果级联”更贴近水上交通事故的发生机制，可以为水上交通事故的调查与分析提供一定的理论依据。但其缺陷在于无法解释环境因素在事故中所起到的不可忽视的作用。在此基础上，可将船舶在水上交通事故中的损害划分为初期损害和最后损害两个阶段，以此反映船舶在水上交通事故中的紧急情况。

为此，有必要在博德事故致因论的基础上对其进行修改，即将不安全的航行环境添加到直接原因中，将环境要素添加到间接原因中，并将损耗划分为初始损耗和最终损耗。

1.2.2 水上交通事故致因理论分析

对现实中的事故进行分析可知，水上交通事故的发生往往与安全管理制度不够完善且未得到有效落实有关。船舶安全管理系统主要由船舶检查与监管、船员资格审核、航行安全管理三个部分组成，水上交通事故致因理论分为直接原因和间接原因两种。

间接原因包括人员因素、货物因素、环境因素等。人员因素主要是指船员和引航员。货物要素是指商品自身所具备的性质，如易流态、易燃、易爆等。环境因素是指水上交通环境。

直接原因包括船舶与货物的不安全状况及不安全的航行环境等，这也是船舶与货物发生交通事故的主要原因。

通过对事故数据的统计和分析，发现在船舶航行过程中，船员的不安全行为是其中最重要的因素[2]。船舶和货物的不安全状态，指的是因为船舶和货物本身缺陷的不断发展，或者船舶因为没有得到妥善的保养，直接造成水上交通事故的情况。比如，船舶超载、干舷太小、由于装载不当而造成的船体稳定性不佳、演练结束后灭火装置没有恢复到可以马上使用的状态、货物没有绑好等。船舶不安全的航海环境是指船舶不安全的水域状况、水域自然状况以及船舶不安全的信息环境。例如，一场无法预测的热带风暴、风速及浪高超过预测值、没有在海图上标明的水下障碍、河道被采砂捕鱼船占用、没有获得有关水面的冰面报告或其他航海安全方面的资料等。

意外事件和所规定的事故相比有较大的区别。事故是指在水上运输的过程中，对船舶等进行一定程度的破坏或损坏，甚至导致人员伤亡。意外事件只是事故的一个环节，意外事件可能不会再继续发展，而是变成了一种“险情”。但很多损失都是由意外事件引起的，如果没有及时地处理意外事件，其可能会引发成更大的损失，也就是最后损害。应该指出，事故与初始损害是多元的，一次事故会导致一次或多次的初始损害，而初始损害又会变成另外一次损害，直至发生最后损害。最后损害是指发生紧急事件后，因事件而导致的最终损失。最后损害有没有发生，以及损害的程度是由具体紧急情况以及事故发生时的现场处理情况决定的。

1.3 变化—失误理论与水上交通安全管理

运用扰动理论和变化—失误理论可以解释许多水上交通事故和水上交通安全形势。例如，采取避碰行动之后没有驶回计划航线；在航路条件发生改变后没有准备更新的海图以致搁浅；实施新的船舶定线制后，未按照规定的横驶区而穿越航道以致发生碰撞；遭遇热带风暴后，选择避风地点不当，以致沉没；在船舶发生走锚后，值班人员疏忽大意，未能发现，导致搁浅；首次进入某港，不熟悉该港进出航道，而不申请引航员引航，导致误入禁航区而损害水下军用电缆；新船员班子上船，而未在开航前进行消防、弃船演习，导致遇险后应急反应混乱等。变化—失误理论和模型是水上交通事故调查方法之一，能够对各种事故作出理论上的解释，在具体的事故分析中，运用该理论的关键是识别各种变化及随后的行动。

2 水上交通安全事故的成因

2.1 人为因素

在事故发生过程中，人为因素常常是引发事故的一个重要原因。船员的身体状况、知识水平、驾驶技能、思想等，都会对船员的行为产生直接影响，这些都与事故的发生有很大的关系。

2.2 船舶因素

船舶因倾覆、沉没和失去控制而导致的意外事件，通常都是船舶自身的原因引起的。船舶因素主要有：船舶动力设备、操纵设备、安全设备和通讯设备等的性能和状态等。

2.3 船公司因素

船公司在执行安全管理的过程中，是否建立完善的机制和制度、团队是否具备专业素质、是否明确了相关人员的职责并将责任落实到位等都是影响船舶安全运营的关键因素。其中，船员是否充足、设备是否完备、船队是否能够正常航行、装货是否合情合理等，都与船公司的业务水平有着密切的关系。

3 水上交通安全事故的本质分析

根据“事故致因论”认为，生产过程是由不同形态的能量互相转换而形成的。为达到最终工作目的，应将多种形式的能源以一定的方式注入生产装置中，而在这一过程中，将会产生大量危险因素，导致安全事故。在水上交通中，电力和热能经过船舶、信号和航线等设施的作用，被输入到生产过程中，最后被转换成动能和机械能，从而实现对人和货物的运输[3]。由此可见，船舶作为运输的核心设备，其不仅是运输的关键和必不可少的一部分，同时也包含着很多的危险因素，这些因素都可能引发事故。

3.1 事故致因突变模型和连锁理论

在一定条件下，某一变量或某一因素与其他变量共同作用时，便会导致船舶碰撞事故的发生。例如，水手们不注意交通安全，加上自然环境恶劣，可能造成船只触礁。在海上航行中，危险因素很多，一个变数就会引起一系列的连锁反应，从而引起更大的危害。

3.2 事故最终造成伤亡大小

在航行过程中，一旦发生安全事故，所导致的伤亡程度除了与事故本身的严重程度有关，还与船员和乘客的处理危险的能力有很大关系。如果能够在事故发生之后维持良好的秩序并采用合理的方法，尽可能地防止事故进一步恶化，同时及时将人员疏散，可以有效地减少人员伤亡。

3.3 船舶因素

除了以上两个因素，船舶的抗风险能力是否强，是否定期进行维修，以及是否具有良好的性能，都会对事故的发生产生影响。

4 基于水上交通事故致因理论加强水上交通安全管理的对策

4.1 降低政府部门监管成本

目前，在水上交通安全管理方面，政府部门监督投入的成本比较大。水上交通安全管理包括对企业、船只、人员等的管理。在管理制度上，要根据不同航线、港口、船只类型等制定不同的标准和要求，这会加大政府部门在水上交通安全管理方面的工作量。除此之外，水上交通安全管理涉及诸多部门。比如，交通运输综合行政执法部门、港航局等。这些部门的职能存在交叉、重叠情况，如果不同的部门之间缺乏有效的信息沟通，会导致对相同的内容进行多次监管，从而进一步提高监管成本。为了改进这一状况，应根据安全管理的内容和目标，将管理的功能和职位加以分类。与此同时，还可以采取多种激励和引导措施，提高船舶公司在安全方面的投资积极性，从而减少政府的监管成本。比如，如果航运企业的水上交通安全管理制度比较成熟，政府可以采用免检优惠、适度奖励等措施鼓励航运企业的长远发展。此外，有关部门还可以鼓励企业进行自主的安全管理，以此让政府监管更具针对性，进而优化安全管理工作。

4.2 加强对地方、民营等中小企业监管力度

国有大型航运企业是整个航运业的中流砥柱，其在很大程度上影响着整个国家的航运安全。想要保证国有大型航运企业的运行安全，政府应不断地加大对国有大型航运企业的监督力度。相比而言，对中小企业的管理力度不足，为从总体上避免船舶安全事故，政府应在确保对大型船舶企业的监督的前提下，持续加强对地方和私营船舶企业以及中小船舶的安全监督。

4.3 加强对航运企业管理不足的惩罚力度

当前，许多航运企业尽管已经有了健全的安全管理制度，但是在执行方面却出现了“两张皮”的现象。有的航运企业在安全管理方面的投资不够充分，且针对政府监管发现的问题，也未能将相关改正措施落实到位，使得同样的问题反复出现。为此，政府部门要加大对航运企业在安全管理方面存在缺陷的处罚力度，强制指导航运企业对事故隐患进行自我检查，充分发挥处罚的震慑作用，让航运企业切实认识到应消除事故隐患及其他不利因素所造成的严重后果，从而提升企业的安全管理水平。

4.4 降低船员学习成本

随着船舶大型化、高速化和自动化程度的提高，船舶的装卸速度越来越快，操作难度也越来越大，导致船员的工作量越来越大，休闲娱乐的时间越来越少，知识的更新也越来越慢。如果没有公司的引导，船员们则需要花费更多的个人时间和精力去学习新的理论知识和作业规则等，这会严重影响他们的学习热情，从而造成船员不能及时地掌握所需的知识。因此，船舶企业应该在保证船员们充足休息和娱乐时间的前提下，对船员们进行经常性的理论学习和实践训练，从而提升船员的相关知识储备和能力水平。在船舶操作比较困难、航程比较长、企业很难在短时间内对船员进行相应的教育和培训的情况下，政府和企业可以给予船员一定的奖金补偿，减少船员自己在学习方面所投入的成本，从而保证船员的学习效果和学习积极性。船员们不断增加水上交通相关的理论知识储备，违规操作的可能性也会相应降低，进而能够更好地保证水上交通运行的安全。

4.5 完善水上交通安全事故制度

首先，要预防水上交通安全事故，航运企业要严格遵守相关法律法规，如国际海上避碰规则和国内相关航海规定等。其次，水上交通主管部门要进一步完善法律法规、水上交通安全事故制度。最后，海事船检部门要做好船舶检查和船员资格证书发放工作，有效控制航海载体和人员这两个因素，降低事故发生率。

5 结语

总之，自然环境、社会环境、船舶因素等都会影响水上交通安全，为了提高水上交通的安全性，应对水上事故致因理论进行深入研究，并对水上安全事故的本质进行分析，进而采用科学、合理的解决对策，提升水上交通安全管理工作水平。此外，企业和相关工作人员将在实际航运过程中更加严格地遵守相关法律法规，增强安全意识，有效控制各种危险因素，进而降低安全事故发生率，促进水运事业的健康发展。