老城区轨道施工期间交通组织方案研究——以重庆轨道18号线北延工程菜袁路站为例

宋 楠 阮 彬 郑建振

（1.重庆通拓交通规划设计有限公司，重庆 401121；2.中国五冶集团有限公司，四川 成都 610063；3.湖北省工程咨询股份有限公司，湖北 武汉 430064）

0 引言

与国内外先进城市轨道交通建设相比，重庆轨道交通规模较其他城市（如北京、上海等）仍有较大差距。重点区域轨道线网密度低，部分线路早晚高峰运能不足、拥堵严重，组团间缺乏便捷的轨道交通联系等问题成为制约重庆市城市发展的瓶颈，因此加快轨道交通建设工作成为当务之急。在此背景下，重庆市启动了新一轮线网规划和“第四期建设规划”编制工作。

1 老城区轨道施工交通组织方案审批应注意的问题

老城区交通环境复杂，客货运交通叠加在一起，交通运行效率低下，导致居民出行率不高。随着轨道线路的引入，犹如注入强心剂，缓解了老城区交通压力，从而提升居民的幸福感。在老城区开展轨道施工交通组织方案审批工作，需重点关注以下几个问题。

1.1 交通组织方案审批主体多，审批时间冗长

轨道施工期间交通组织的审批工作是一项系统工程［1-2］，涉及层面广。就审批流程来说，可能先后涉及所在地交巡警、管网产权、路灯管理、绿化管理等多个部门，结合轨道施工计划安排，单个轨道站点交通组织方案还可能需要多次报批，这就拉长了审批时间。

轨道施工时，管网迁改与交通方案报批可能存在两种情况：同时进行或先后进行。第一种情况优先考虑轨道施工期间交通组织方案；第二种情况面临轨道施工和管网迁改期间的交通疏解的时序问题。

1.2 周边居民需要提前进行民调

轨道站点周边大都分布有大量居民点，轨道施工期间产生噪声等，会给人们的正常生活带来干扰，按照“以人为本”的原则，施工单位需要提前针对周边居民进行民调，告知施工相关信息及相关交通组织方案信息。

2 老城区轨道施工期间交通组织方案的实施策略

老城区轨道施工期间交通组织应兼顾外围诱导和内部交通重塑。首先，外围诱导是提前利用报纸、电视、抖音等媒体形式，对施工信息广而告之，同时结合《道路交通标志和标线第4 部分：作业区》（GB 5768.4—2017）和当地施工期间其他有关文件，在立交节点、区界处设置告示标志，引导出行人员利用高德、百度等地图软件进行导航。其次，内部交通重塑涉及道路、公交、人行、停车、开口等5 方面［3-4］：①道路层面，涉及道路占用的，需遵循“占一还一”的原则，不中断交通的同时，尽可能还原道路的通行能力；②公交运行，一是保证周边居民正常的公交出行需求，二是居民出行距离不能过长，若涉及公交站的改迁，尽量在原公交站前后位置进行；③行人通行［5］，需要保障邻近居民的通行空间，涉及原过街设施拆除，如斑马线或立体过街设施等，需重新选址施画斑马线或修建立体过街设施以保障正常通行，根据《城市道路工程设计规范》［6］，人行道最小宽度可取2 m，具体数据见表1；④停车主要是指施工区域停车场、路内停车泊位，根据施工方案，选择占用或不占用；⑤开口需保障施工区域多处车行开口和人行开口的正常使用，不受轨道施工的干扰。

表1 人行道最小宽度

3 重庆轨道18 号线北延工程菜袁路站施工期间交通组织方案实例

3.1 项目概况

重庆轨道交通18 号线北延工程为“第四期建设规划”新增线路之一，是渝中区轨道加密线。全线共设站8座，其中菜袁路站为从西向东方向的第4个站点，具体位置位于菜袁路下方。该站共设置3 个出入口，两组风亭，1 个安全出口，一组冷却塔和一组无障碍电梯。车站主体采用半盖挖法施工，附属设施采用明挖施工。

菜袁路站总体分为3 期施工，总施工周期约43.5 个月。①一期施工，利用原菜袁路双4 车道，进行南侧盖板施工。导改方案是将原菜袁路部分路段交通导改至北侧，利用江屿朗廷1 侧人行道修建双4 车道便道（约480 m，菜园坝文化中心至民新花园东南门处，起终点与菜袁路顺接）。②二期施工，围挡菜袁路北侧原人行道和局部车行道区域，进行主体结构施工。导改方案是利用南侧建成盖板，保持菜袁路双4 车道通行条件。③三期施工，围挡菜袁路两侧人行道，进行附属设施施工，该阶段基本能够恢复菜袁路主线通行。

3.2 施工影响

菜袁路站位于渝中老城区，其特点是制约因素较多，周边用地开发成熟，主要为大型居住小区和配套生活设施，北侧为江屿朗廷小区和临街超市、药房和汽车4S 店，南侧为大型居住组团竹园小区，同时菜袁路是渝中区东西向非常重要的交通干道之一，人流、车流密集。具体来说，施工期间的影响主要分为以下4 方面：①车行交通，菜袁路是渝中区重要的交通干道，施工期间涉及占用菜袁路局部路段；②周边开口，菜袁路沿线开口较多（17 处），施工期间江屿朗廷小区（2 处）、汽车4S 店、君顿中医院、菜园坝街道办事处5 处开口将受一定影响；③人行交通，菜袁路两侧人行空间受到挤压，同时横跨菜袁路现状有1 处立体过街设施，根据现状调研，行人过街需求量较大（高峰时段1 500 pcu/h），施工期间需保证横跨菜袁路行人的过街需求；④公交服务，施工区域共3 处公交站，分别为黄沙溪站（1 对）和黄沙溪1站，受到施工影响的只有黄沙溪站，公交线路具体见表2。

表2 公交线路汇总

4 施工期间交通组织方案

4.1 诱导分流方案

诱导分流方案有两方面的措施：①在片区紧邻菜袁路的6 大立交节点入口、黄沙溪隧道和龙家湾隧道入口等13 处新增施工告示标志；②提前借助电视广播、报纸、网络（微博、微信）等宣传媒介，做好媒体宣传工作，诱导分流，尽量选择长江二路、菜九路等平行通道疏散，优先选用高德、百度等导航保障行驶畅通［7］。由于菜袁路站时间跨度大，涉及较多阶段，本研究的车行组织方案、人行组织方案和公交组织方案均以一期工序1 为例说明。一期工序1 总体交通导改方案如图1所示。

图1 一期工序1总体交通导改方案

4.2 车行组织方案

利用江屿朗廷小区一侧人行道设置双向4 车道便道（内侧车道净宽度3 m+外侧车道净宽度3.5 m，施工便道车行道红线宽度为15 m）进行交通疏解。便道两侧与现状道路衔接处转弯半径至少为90 m，同时隧道出口约70 m线形一致，满足3 s行程距离要求（设计时速按70 km/h计，安全行程距离60 m）。

4.3 人行组织方案

施划过街斑马线，保障横跨菜袁路过街行人需求；菜袁路北半幅人行道宽度为2.5～4 m，南侧人行道宽度为1.5～6.8 m，保证行人空间。

4.4 公交组织方案

黄沙溪公交站就近迁移，其中南侧公交站迁移后公交站为港湾式，渐变加速度和减速段长度均为30 m，直线段为30 m。北侧公交站迁移后公交站为划线式，直线段长度为30 m，设置形式和尺寸与现状基本一致。

4.5 配套交通安全设施设置

为保证施工期间车行、人行的安全通行，根据《道路交通标志和标线》（GB 5768—2009）［7］，在工序1设置18类交通安全设施。

4.6 交通组织方案评价

施工交通组织方案的优劣，仍需评判，本研究从4方面具体来评判施工期间交通组织方案的优劣。

4.6.1 车行交通。导改道路标准断面宽度为3.5 m（车道净宽度）+3.0 m（车道净宽度）+0.35 m（中隔带）+3.0 m（车道净宽度）+3.5 m（车道净宽度），经计算，3.0 m+3.5 m 双车道实际通行能力为2 218 pcu/h。较于现状，道路通行能力降低10%左右，按照最不利的情况考虑，折减后，龙家湾隧道—黄沙溪隧道方向路段服务水平为D，大部分路段可控；黄沙溪隧道—龙家湾隧道方向路段服务水平依然为C，有一定的剩余交通承载力。车行交通评价见表3。设置20 s行人相位后，基于现状流量调研和排队长度公式演算，斑马线单侧排队长度为35 m。

表3 车行交通评价

4.6.2 公共交通。基于就近原则（50 m 迁移），一至三期尽可能保证黄沙溪公交站对于附近居民的公交服务。

4.6.3 人行交通。一至三期在菜袁路预留6 m斑马线，满足现状行人的过街需求，保障了东西行人系统的连续性，菜袁路两侧剩余的人行道空间（不小于1.5 m的人行道），满足规范要求。

5 结语

轨道18 号线北延工程菜袁路站开工在即，历时3 年多的施工工期必然对菜袁路车行、人行产生一定的影响。通过重塑菜袁路内部交通、加强道路管理及诱导、就近迁移黄沙溪公交站等一系列措施，保证了轨道施工期间市民正常出行和菜袁路的正常通行。本研究以具体工程为例，介绍了渝中老城区地铁施工期间交通组织方法，以期为其他城市轨道建设提供参考。