人因视角下合肥市交通出行环境评估研究

邓琼华　沈雷

摘要 文章以道路环境为研究评估对象，以安全、高效、舒适、和谐为发展目标，创新地构建了一套城市交通出行环境评估指标体系；通过线上问卷调查及各区重要区域和道路的实地调研，量化各区道路交通出行环境水平对合肥市各区进行整体交通出行环境评估。该研究对促进城市相关交通政策的研究实施及区域精细化改善有着较为重要的指导作用。

关键词 人因工程学；出行环境指标体系；层次分析法

中图分类号 U491文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）24-0045-04

0 引言

美国设计师普羅斯说过，人们总以为设计有三维：美学、技术和经济，然而更重要的是第四维：人性。这里所说的人性，就是通常所说的人因视角[1]。设计的出发点和落脚点都要“以人为本”，根据人的行为习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等，在原有基本功能和性能设计的基础上，使体验者使用起来方便舒适。

人因视角下交通出行环境的“人”，即为道路交通的出行主体，包括行人、非机动车使用者、公共交通使用者、机动车使用者。交通出行环境评估的人因视角是以各类出行者在城市道路中的需求为出发点，评估交通出行环境是否具有人体尺度，是否满足交通使用者的生理、心理和行为特征。

1 研究范围

研究范围为合肥市市区范围的道路环境，面积为1 310 km2，包括庐阳区（环城公园以内）、瑶海区、蜀山区、包河区和庐阳区（环城公园以外），含合肥高新技术产业开发区、合肥经济技术开发区、新站高新技术产业开发区、政务区、滨湖新区等规划建设区域。

2 评估指标体系的建立

2.1 指标的选取

传统的交通环境评价指标，在《城市交通运行状况评价规范》《城市道路交通运行评价指标体系》等中有详细的分类和介绍。其中国标《城市交通运行状况评价规范》将评价指标分为基础性指标、特征性指标和决策性指标三类，如平均交通流量、延误时间比、交通指数等[2-3]。与传统的评价指标体系不同，该研究从人的主观感受出发，选择能够反映交通出行各主体直观感受的因素，结合人因工程学的相关发展研究，将其分为四类：安全性指标、高效性指标、舒适性指标以及和谐性指标，具体分类见表1。

2.2 评估模型

2.2.1 权重的确定

表1中交通出行环境指标体系准则层1为发展目标，准则层2为交通出行方式，指标层为细分指标，如警示标志、骑行空间、换乘距离等共22个指标。

准则层1指标权重Wi通过专家法确定权重。该研究中认为安全、高效、舒适、和谐在人因视角下是同等重要的，即各项权重皆为Wi=0.25。

准则层2指标权重Wj根据出行方式比例确定权重。出行方式比例分为目标年出行比例与现状年出行比例，该研究采用现状年出行比例，原因是目标年出行比例主要用于纵向对比，突出现状与目标之间的差距，现状年出行比例是当年的实际出行比例，主要用于横向对比，体现出每年交通出行环境的动态变化。准则层2指标权重根据2019年合肥市交通出行方式所占比例确定权重，具体见表2。

指标层权重P的确定，该研究采取了实地调研及问卷调查相结合的方法，并利用层次分析法确定各指标的权重，各指标及其调研方式见表3。

2.2.2 实地调研及问卷调查

该研究实地调研主要目标是依据相关规范及标准对表2中对应指标进行调研，实地观察并客观评价各出行主体交通出行环境质量，确定细分指标的得分。问卷调查为网络在线填答，通过在公众号发文，在微信群中分享链接进行传播，该研究共接收1 000份有效问卷。

研究将指标得分分为1分至5分5个等级。以“人行道通行空间”指标为例，1分为极差，无通行空间；2分为较差，通行空间极小，基本需要借助车道通行；3分为一般，大部分空间被挤占，偶尔需要借助车道通行；4分为较好，部分空间被挤占，但基本不影响通行；5分为极好，连贯通畅，安全舒适。利用层次分析法（AHP）[4-5]计算得出各准则层下各指标权重，具体见表4。

最终以合成权重W作为各指标的综合权重，W=P×Wi×Wj，W越大表明该指标在该评估体系中重要性越大。

3 评估得分

3.1 十个分区得分

调查问卷结果经权重修正后，滨湖新区的得分最高，庐阳区（环城公园以外）得分最低。

3.2 四种出行方式得分

出行方式满分是根据不同出行方式的被调查者人数、权重、指标个数等综合计算得出。计算得出非机动车使用者的得分最高，而公共交通使用者的得分最低。

3.3 四大准则下各分区得分

安全性得分各分区差别不大，滨湖新区最高；高效性得分各区分数有明显差异，新站区最低，高新区最高；舒适性得分，瑶海区最低，滨湖新区最高；和谐性得分，庐阳区（环城公园以外）分数最低，滨湖新区最高。

根据四准则为各区绘制得分雷达图，如图1所示。

庐阳区（环城公园以内）四大指标发展均衡，但分数一般，需稍微在和谐方面进行改善提升；庐阳区（环城公园以外）四大指标分数都一般。

蜀山区（政务区）和谐指标分数很低，整体发展不协调；蜀山区（政务区以外）在舒适、安全指标下分数较高，但高效、和谐指标较低。

高新区在舒适、高效、安全指标下分数较高，但和谐指标还需改善；经开区在舒适、高效、安全指标下分数较高，但和谐指标还需改善。

滨湖新区整体优秀，四大指标分数都比较高，其中安全指标最佳；新站区四大指标分数都不高，尤其高效、和谐方面急需改善。

瑶海区整体较好，舒适、高效方面较低，而和谐指标分数太低；包河区整体较好，和谐方面需要完善。

4 总体评估结论

4.1 各区得分整体差异不大

根据线上问卷调查的答卷和实地踏勘、調研得到的数据，各区得分整体差异不大。滨湖新区在该次研究评估中整体情况最好，四大指标均衡发展，其中安全指标最佳；新站区四大指标发展不均衡，安全、舒适指标分数尚可，但高效、和谐指标分数太低；庐阳区（环城公园以外）得分最低。多数区在和谐指标上表现不佳。

4.2 非机动车得分最高、公交出行得分最低

这一现象主要是由于合肥共享单车数量较多，基本能满足短距离出行需求；其次是公交服务水平较低，加之轨道交通尚未成环，中长距离出行部分需求大部分还是机动车出行。

4.3 各出行主体面临问题梳理

（1）机动车使用者。根据调研结果，将得分分为三档，低、中、高档，机动车指标分析结果见表5，快速路交通组织、停车体验、信号灯等待时间得分情况较差。

对于车辆冲突交织，37.4%的机动车出行者认为快速路进出辅道或上下匝道车辆冲突较为严重与非常严重，36.09%的机动车出行者认为快速路沿线地块出入口车辆冲突较为严重与非常严重。对于停车体验，40.87%的机动车出行者认为停车体验较不满意与非常不满意，70.87%的机动车出行者认为行车过程中机动车信号等待时间较长，出现了焦虑情绪。

（2）非机动车使用者。非机动车指标分析结果见表6，骑行空间、非机动车信号得分情况较差。骑行空间不足原因主要为非机动车停车占用人行空间、非机动车道宽度设计过窄、行人占用骑行空间。

对于骑行空间不足的原因，有38.5%的使用者认为机动车占用骑行空间，有26%的使用者认为是非机动车道设计过窄，有16%的使用者认为是行人占用骑行空间。

（3）人行。人行指标分析结果见表7所示，人行空间、信号得分情况较差。人行空间不足原因主要为机动车停车占用人行空间、人行道宽度设计过窄、非机动车停车占用人行空间。

对于人行空间不足的原因，有30%的使用者认为是机动车停车占用人行道，有30%的使用者认为是非机动车停车占用人行道，有15.3%的使用者认为是人行道宽度设计过窄。

（4）公共交通使用者。公共交通指标分析结果见表8，换乘距离、站点设施、公交信号得分情况较差。

其中公交换乘地铁距离较远，31.9%的公共交通使用者认为换乘距离较大。根据公交使用者的反馈来看，71.88%公交使用者强烈支持完善公交站点设施，62.52%公交使用者建议提升公交信息化服务，43.37%公交使用者建议设置公交专用道。

5 研究展望

该研究创新性地提出了一套从人本思想出发的出行环境评估体系，通过汇总各指标情况，直接反映被调查者的满意程度，分析区域优势或者不足，较客观地评价了当下城市居民交通出行环境质量，可作为城市每年交通出行环境质量的滚动评价体系。但该方法在一定程度上受调查样本数量及主观程度影响，后续可利用多途径扩大样本量，丰富样本类型。同时体系中的指标类型可结合未来的城市发展进行更新，以符合当下出行者所密切关心的问题。

参考文献

[1]张轶. 设计中的第四维——人性——新世纪关于设计人性化的思考[J]. 艺术百家， 2002（4）： 108-109.

[2]孙建平. 《城市交通运行状况评价规范》的应用[J]. 大众标准化， 2017（4）： 11-13.

[3]苏飞. 城市道路路网交通运行状态分析方法及应用研究[D]. 北京：北京交通大学， 2017.

[4]厉健. 基于AHP的城市公共交通发展水平考核评价研究[J]. 公路与汽运， 2020（3）： 32-36.

[5]胡雁宾， 王超， 高婷婷. 层次分析法在居民出行方式选择中的应用研究[J]. 交通世界（运输. 车辆）， 2013（1）： 100-101.