物流产业发展速度对区域物流的影响效应研究

俞立平， 张矿伟， 韩亚茹

（1.浙江工商大学统计与数学学院， 杭州 310018； 2.浙江工商大学管理工程与电子商务学院， 杭州 310018）

物流产业是支撑国民经济发展的基础性、战略性与先导性产业。近年来我国物流产业呈现出蓬勃发展的趋势，据《中国统计年鉴》相关数据显示，我国物流产值从2000年的6 161.9 亿元上升到2020年的41 561.7 亿元；货物周转量从2000年的44 321 亿吨公里上升到2020年的202 211 亿吨公里，分别实现了约6.74 倍和4.56 倍的增长。我国物流产业由起初的缓慢发展到近年来的快速发展，逐步实现了由传统物流向现代物流的跨越，这得益于我国经济社会的快速发展，为物流产业创造了良好机遇。当前我国物流产业正在逐步迈入以质量和效益提升为核心的发展阶段，物流产业发展速度也面临战略调整和重要挑战，其发展速度不仅是物流产业自身状态的体现，更是整个社会经济发展水平和生产生活状态的间接反映，同时也是影响区域物流产出的重要因素。

物流产业发展速度是物流业发展状态的重要体现，研究其对于区域物流产出的影响具有重要意义。然而，目前关于物流产业发展速度对区域物流产出影响的研究却鲜有涉及。物流产业发展速度如何影响物流产出，其影响机制是什么？物流产业发展速度对区域物流产出的影响存在什么样的特征与规律？基于这些问题展开研究，能够丰富物流产业发展速度对物流产出的影响机制理论，进一步深入了解其作用特征与作用规律，弥补相关领域在理论研究上的不足，对加快物流产业实现高质量发展具有重要意义。

已经有学者从物流增量、增长速度和物流指标的速度特征等方面进行了相关研究。李文顺等[1]和张永恒[2]采用下一年的货运周转量与上一年的货运周转量的差值表征物流增量，分析其与经济增长的关系。李全喜等[3]将我国物流产业成长划分为业态初期、发展稳定期、发展后期三个阶段。陈文新等[4]基于索罗—斯旺模型研究发现，各个省份物流产业增长速度随着时间的推移呈现出逐渐收敛的特点。也有学者围绕影响物流业发展的因素展开研究，龚雅玲等[5]研究认为，区域物流产业结构、信息化水平及产业发展优势与物流效率密切相关。卢美丽[6]认为企业经营管理水平和区域开放程度是物流效率提升的核心因素。刘浩华等[7]研究环境规制与创新水平对物流业发展的影响，当创新水平不高时过强的环境规制会阻碍物流业的发展。罗瑞等[8]认为，数字经济主要通过技术创新和要素配置效率的改进来提升物流发展质量。李娟等[9]认为物流业发展质量受到内部和外部因素双重制约，内部因素包括物质资本存量占比、从业人员占比和能源消耗量占比，外部因素则包括经济因素和创新因素。唐建荣等[10]对物流产业驱动因素的特征进行了研究，包括时空非平稳性、区域性等特点。

从现有的研究来看，虽然已有学者从物流增量、增长速度等方面进行了研究，但是关于物流产业发展速度的研究依然较少且不够系统，尤其是关于物流产业发展速度对区域物流产出影响的研究十分缺乏。综上所述，以下几方面还有待深入：第一，物流产业发展速度同样是区域物流产出的重要影响因素，然而相关研究却鲜有涉及，开展这方面的研究有利于物流产业更好的认识产业发展速度与物流产出之间的关系；第二，关于物流产业发展速度对区域物流产出影响机制的理论研究比较缺乏，有必要构建物流产业发展速度对区域物流产出的影响机制，以弥补相关领域在理论研究上的不足；第三，急需开展物流产业发展速度对区域物流产出影响的实证研究，以全面把握影响特征与影响规律并进一步发现存在的问题。

一、物流产业发展速度的作用机制

1987年美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒在其著作《看得见的手》中首次提出“速度经济”的概念。就物流产业而言，物流产业发展速度是微观物流速度在产业层面的综合体现，反映了整个物流产业的发展水平及发展质量，深层次体现了物流需求的满足程度以及产业的总体效益情况，同样属于“速度经济”的范畴。当然“速度经济”的终极目标绝不是仅仅停留在“快”的层面上，而是要在全面认识“速度”效益的基础之上做好深层次的“速度管理”，从而有助于制定符合现实情况的组织发展战略。

本文基于速度经济及速度管理理论，构建物流产业发展速度对区域物流产出的作用机制，具体分为线性作用机制和非线性作用机制，见图1 所示。线性作用机制是研究物流产业发展速度对物流产出的平均弹性，主要体现的是物流产业发展速度对物流产出的影响机理。非线性作用机制重在强调物流产业发展速度对物流产出的作用特征与作用规律，可以更加深入地了解物流产业发展速度的影响效应。能够全面认识物流产业发展速度与物流产出之间的关系。

图1 物流产业发展速度的作用机制

1.物流产业发展速度对区域物流产出的线性作用机制

物流产业发展速度的线性作用机制主要指物流产业发展速度对物流产出的影响机理，反映的是其对物流产出影响的平均弹性。物流产业发展速度是物流产业发展状态的综合体现，产业发展速度的提升也是微观层面与物流活动相关的各要素发展综合作用的结果。因此，物流产业发展速度对物流产出的线性作用机制，可以通过基础设施建设速度、运输与配送速度、物流人才增长速度、技术创新速度及管理响应速度综合体现。

物流基础设施建设速度是物流产业发展速度的重要基础，物流基础设施是开展高效物流活动的重要前提，保持一定发展速度的物流产业也必然伴随着物流基础设施建设速度的提升。Rostow[11]认为，发展交通等基础设施是实现“经济起飞”重要的前提条件。物流基础设施建设对区域物流发展起重要作用，物流基础设施包括物流硬件设施和物流信息基础设施，公路、铁路、机场、物流园区等的完善及物流信息系统应用，提高了货物运输的可达性，对于区域物流产出的提升具有重要影响。

运输与配送速度是物流产业发展速度的直接体现。运输与配送是物流活动必不可少的环节，运输与配送的速度直接关系着消费者的物流体验，物流产业发展速度提升的过程也是运输与配送速度不断优化的过程。荣朝和[12]指出，运输是完成“物的流动”不可或缺的环节，运输速度的提高说明物流运输决策不断优化，物流节点、物流枢纽之间的连接更加畅通、运输方式更加多样化与合理化，这意味着运输里程的缩短，货物在途时间的减少，运输与存货成本的降低。物流配送是整个物流活动的末端环节，这个环节直接面对的对象是客户与消费者，因此配送速度直接影响着客户的消费体验，高效的物流配送活动能够提升客户体验，提高消费者满意度。

物流人才增长速度是物流产业发展速度的关键要素。人力资本是最活跃、最积极的新动能生产要素，物流产业的高质量发展过程必然是高素质物流人才的积累过程，物流人才的增长速度也在很大程度上影响着物流产业的发展速度。Denison[13]肯定了人力资本对经济增长的促进作用，Nelson 等[14]认为，高水平的人力资本能更快掌握先进技术，并且能够加速新技术的研发，提高生产效率和企业软实力，从而带动产出增加和经济发展。拥有一批高素质的人才队伍必然能在经营决策、科技创新等方面充分发挥创造性优势，为物流产业发展注入源源不断的活力，在无形中培育物流软实力，增强消费者对于物流服务的黏性，从而带动物流产出并促进物流业发展。

技术创新速度是物流产业发展速度的核心动力。创新是驱动发展的动力源泉，创新速度的提升是加快物流产业发展速度的核心动力，物流产业发展速度的快速提升也内含了创新速度的快速提升。Alpert 等[15]认为快速创新能使企业取得更好的效益。Menon 等[16]认为新产品研发速度越快越容易激励组织学习，提升品牌信誉和企业形象。因此，快速发展的物流行业必须要有一定的创新速度做支撑，这不但能降本增效，而且能够加速创造全新的物流业态，从而带动物流产出的增加。

管理响应速度是物流产业发展速度的重要保障，也是物流产业综合管理水平的体现。行业的发展不仅仅依赖于硬件系统的支撑，更重要的是快速响应内部及外部环境的能力。管理响应速度的提升，意味着物流产业有高效的信息处理速度，科学规范的组织管理模式，能够快速反映市场变化，对消费者需求做出快速反应，也能够快速与供应链合作企业展开高效沟通，提高整个供应链的柔性，这是促进物流产业发展，增加物流产出的重要因素。

基于以上物流产业发展速度对区域物流产出线性作用机制的分析，提出假设1。

H1：物流产业发展速度对区域物流产出总体上具有促进作用，其平均弹性为正。

2.物流产业发展速度对区域物流产出的非线性作用机制

物流产业发展速度的非线性作用机制，主要反映其对于物流产出的影响特征与影响规律，是在线性作用机制基础上的深化。

（1）物流产业发展速度的时间门槛效应。物流产业发展的早期阶段主要表现为粗放式的发展方式，物流业发展需要的人才、资本、技术等缺乏有效积累，信息化建设不足制约了地区间的互相交流。当时物流业的发展缺乏高效统一的全国市场，这极大制约了物流业的发展速度。随着经济的不断发展，国家日益重视物流产业发展并给予相应的政策支持，尤其是高速铁路、高速公路、机场等交通设施的快速发展为物流提速奠定了坚实的基础，方便了地区间的交流，加速了区域一体化进程[17]。数字技术等新一代信息技术与产业发展的深度融合推动了产业结构的优化升级[18]，可以精准快速的处理重复性物流业务，将有效的资本和劳动要素用于个性化业务[19]，实现了由粗放式发展向集约式发展的转型，物流产业的发展速度得到极大提升，对物流产出的影响也随之增大。而当物流产业发展足够成熟时，发展速度会呈现出逐渐平稳的态势，此时对物流产出的影响也会在某个水平保持相对稳定。为此提出假设2。

H2：物流产业发展速度存在时间门槛效应，且随着时间的推移，物流产业发展速度对区域物流产出的促进作用逐渐增强。

（2）物流产业发展速度的自身门槛效应。当物流产业发展速度处于相对较低水平时，物流产业可能处于起步期或成熟期，对于起步期的物流业而言，受物流设施、物流规模及物流市场等条件的限制，物流产业发展速度对区域物流产出的促进作用极其有限。而对于成熟期的物流业而言，其发展速度已经趋近于饱和，此时更看重的是物流发展的质量，因此物流产业发展速度对区域物流产出的影响同样较小。当物流产业发展速度较快时，过快的发展将会带来一系列结构性矛盾。物流投入的较快增长及粗放的组织管理模式导致社会物流成本普遍偏高[20]，物流技术创新难以高效匹配快速发展的物流业，即区域物流技术水平与管理水平难以高效协调[21]。充足高效的物流市场未完全形成，在这种情况下其对区域物流产出的影响仍然不是最佳的。当物流产业发展速度中等时，应不断总结经验、更新调整，使物流韧性得到极大提高。物流韧性是指物流系统对外界扰动的一种回应和恢复到稳定状态的能力[22]。随着物联网、云计算、区块链等技术被广泛应用于物流各个环节，不断衍生出新的物流创新技术从而形成良性循环[23]，此时物流业得到了稳定发展但仍有较大进步空间。因此，物流产业发展速度对区域物流产出的贡献是最佳的，为此提出假设3。

H3：当物流产业发展速度处于中等水平时，其对区域物流产出贡献最大。

（3）物流产业发展速度的区域物流产出门槛效应。当区域物流产出较低时，物流产业发展水平整体偏低，物流业规模呈现出明显的区域差异，不同地区间呈现出不平衡的发展状态[24]。受粗放型发展模式的影响对物流业和区域经济的关系缺乏准确的认识[25]，当两者的协调发展受到极大限制时难以培育出良好的物流市场环境。当区域物流产出处于较高水平时，整个物流产业的规模十分庞大，且由于经济社会的发展已经为物流产业发展营造了良好的市场条件，区域物流产出总体稳定在较高的水平，此时若想得到更大提升比较困难，这种情况下物流产业发展速度对区域物流产出的贡献较小。而当区域物流产出处于中等水平时，物流发展所需要的基础条件逐渐完善，物流运作模式逐渐标准化与规范化，物流业与制造业等产业协同融合发展水平进一步提升[26]，物流产业发展的规模效应日益得到体现，因此物流产业发展速度对区域物流产出的贡献更大，为此提出假设4。

H4：当区域物流产出处于中等水平时，物流产业的发展速度对区域物流产出的贡献最大。

二、研究方法与研究数据

1.研究方法

（1）面板数据模型。本文采用面板数据模型研究物流产业发展速度对区域物流产出的线性作用机制。面板数据可以有效控制个体的异质性，大大降低多重共线性，避免单纯使用截面数据或时间序列数据的不利影响。

本文在（Cobb-Douglas）生产函数的基础上，构建基本回归方程，并引入物流产业发展速度作为核心解释变量，为了研究的稳健性，消除可能存在的异方差，对所有变量进行取自然对数处理，得到

式中：Yit表示区域物流产出，Kit表示物流固定资产投资，Lit表示物流从业人员，Sit表示物流产业发展速度，Git表示政府支持，Tit表示交通密度，Uit表示城市化水平，c 代表常数，λi表示个体固定效应，εit表示随机扰动项，a1—a6表示弹性系数。

（2）面板门槛回归模型。采用面板门槛模型研究物流产业发展速度与区域物流产出之间的非线性关系。门槛效应是指当一个经济参数达到特定的数值后，引起另外一个经济参数发生突变的现象。由于人为划分区间难免会带有主观意愿，造成研究结果的不准确性，因此引入Hansen 的面板门槛模型，根据数据自身的特点内生地划分区间，得到

式中：qit表示门槛变量，γ表示待估门槛值，Sit表示物流产业发展速度，Xit表示控制变量（包括固定资产投资、物流从业人员、政府支持、交通密度以及城市化水平），β1、β2和αj表示弹性系数，λi表示个体效应，εit为随机扰动项。

2.变量选取

（1）被解释变量。物流产业增加值指物流产业在一定时期内通过物流活动为社会提供的最终成果的货币表现，是用于衡量物流产业产出水平的常用指标。本文在借鉴刘华军等[27]、曹炳汝等[28]已有研究的基础上，采用各地区物流产业增加值衡量区域物流产出水平。

（2）核心解释变量。目前还没有能够精确度量物流产业发展速度的指标，借鉴Griliches[29]的计算方式，并在此基础上进行改进，得到物流产业发展速度的计算方式。首先确定一个基期数值，然后用之后每年的货运周转量除以基期数值。之所以选择货运周转量作为计算物流产业发展速度的基础指标，主要是因为货运周转量是包含货物的运量与运输距离的复合指标，且不受不同时期的价格因素影响，更好地反映物流产业发展速度。

（3）控制变量。参照已有文献的普遍做法，选取物流业固定资产投资代表物流行业资本投入；选取物流从业人员数量代表物流业劳动力作为物流投入变量。此外，为了使研究结果更加稳健可信，参考董会忠等[30]的研究，进一步引入对物流发展具有重要影响的政府支持、交通密度以及城市化水平作为控制变量。政府支持借鉴张亮亮等[31]学者的做法，采用各地区交通运输业支出占财政支出的比重表示。对于交通密度的量化参考彭定赟等[32]的做法，采用各地区公路和铁路总里程与地区面积之比表示。城市化水平借鉴陆铭等[33]的做法，采用各地区年末城镇人口占比表示。

3.数据来源

由于目前并没有将物流业作为单独的产业发布相关数据，因此本文采用交通运输、仓储和邮政业的相关数据作为物流产业的替代数据。本文数据来自国家统计局官网、《中国统计年鉴》和《中国人口和就业统计年鉴》。本文实证分析数据包括2000—2020年31 个省区市（未包括港澳台）共21年的面板数据，为了进一步了解各个变量的统计学分布情况，分别求出各个变量原始数据的平均值、极大值、极小值以及标准差，便于了解变量的统计学特征，见表1 所示。

表1 变量的描述性统计

三、实证结果

1.变量的平稳性检验

为了保证检验结果的可靠性，同时采用LLC、IPS和PP-Fisher 三种常见的单位检验方法进行单位根检验，以三种检验方法的结果是否一致作为数据是否平稳的判断标准。检验结果发现，各变量对数序列存在单位根过程，表现出不平稳的特征，一阶差分后所有变量对数序列均表现平稳。

综上，如果对数据进行一阶差分处理会使原始数据遗失大量信息，差分后的数据很难解释其具体经济学意义，不能保证研究结果的可靠性。但是，如果该面板数据存在协整关系，则他们的线性组合就是平稳的。因此采用面板数据的协整检验方法即Kao 检验，得到t检验值为-7.724，相伴概率p值为0.000，在1%的置信水平下拒绝了不存在协整关系的原假设，即面板数据各变量对数序列之间存在稳定的协整关系。

2.面板数据回归结果

首先采用普通最小二乘法进行基准回归，Hausman 检验值为87.257，p值为0.000，应该采用固定效应模型进行估计。在此基础上，结合单位根检验结果并考虑到模型潜在的内生问题，进一步采用面板协整模型进行估计，采用FMOLS（完全修正最小二乘法）估计法进行。由于FMOLS 估计法通过修正解释变量和误差项的协方差矩阵修正了内生性、自相关性等问题，这可以在允许内生性及相关性存在的同时，估计结果是无偏的且有效的。为了保证研究结果的稳健性，进一步采用缓解内生性问题的常用方法面板GMM 法进行估计，这是在FMOLS 估计法基础上的另一项重要补充，工具变量则采用自变量的一阶滞后项。采用不同估计方法的结果能够相互印证，避免采用单一模型方法可能带来的估计偏误，从而保证研究结果的可靠性，结果见表2 所示。

表2 面板数据回归结果

由表2 可以看出，采用固定效应估计的基准回归结果显示，物流产业发展速度对区域物流产出的弹性系数达到了0.208，且在1%的水平下通过了统计检验。而考虑到模型潜在的内生性问题，进一步采用面板协整模型及面板GMM 模型的估计结果，同样表明物流产业发展速度的弹性系数为正，且均通过了统计检验，也就是说物流产业发展速度对区域物流产出具有显著的正向影响，假设H1 得到验证。

3.分区域回归分析

以上回归结果反映的是物流产业发展速度对区域产出的总体影响，体现了对区域物流产出影响的平均弹性。由于东部、中部及西部地区Hausman 检验值分别为118.696、2.945 和26.045，对应的p值分别为0.000、0.816 和0.000。因此，东部及西部地区应采用固定效应模型，而中部地区应采用随机效应模型，结果见表3 所示。

表3 分区域回归结果

由表3 可以看出，在东部、中部及西部地区物流产业发展速度的弹性系数均显著为正，且均在1%的水平下通过了统计检验。但从弹性系数的大小来看，分别呈现出西部地区最大、中部地区次之而东部地区最小的状态，即物流产业发展速度对区域物流产出的正向影响呈现出中西部地区大于东部地区的发展格局。这是由于东部地区的物流发展往往优于中西部地区，导致东部地区物流发展的质量导向性更强，中西部地区的物流产业仍处于较快的发展阶段。

4.物流产业发展速度对区域物流产出影响的时间门槛效应

物流产业发展速度对区域物流产出影响的时间门槛效应，是指在不同的时间范围内，物流产业发展速度对区域物流产出的贡献可能存在差异。本文采用Hansen 面板数据门槛模型判定是否存在门槛效应。单门槛与双门槛检验的F检验值分别为65.836 和22.697，相伴概率p值均为0.000，可见存在时间双门槛。根据检验结果可知，采取双门槛进行分析比较合适，结果见表4 所示。

表4 物流产业发展速度的时间门槛效应估计结果

由表4 可以看出，物流产业发展速度的时间门槛值分别为2010年和2016年两个节点，两个时间节点将时间划分为三个阶段。三个阶段对应的弹性系数分别为-0.004、0.116 和0.189，第一阶段的弹性系数没有通过统计检验，后两个阶段的弹性系数在1%的水平下通过了统计检验。综合来看，随着时间不断推移，物流产业发展速度对区域物流产出的弹性系数由不显著转变为显著，且呈现出逐渐增大的发展趋势，因此假设H2 得到验证。

5.物流产业发展速度对区域物流产出影响的自身门槛效应

物流产业发展速度对区域物流产出影响的自身门槛是指，当物流产业发展速度处于不同水平时，物流产业发展速度对区域物流产出的影响存在显著差异。单门槛与双门槛检验的F检验值分别为7.493 和3.480，相伴概率p值分别为0.005 和0.066，说明存在双门槛效应。结合检验结果并考虑到本文样本量有限，经过综合考虑认为采取双门槛进行分析比较合适，结果见表5 所示。

由表5 可以看出，取自然对数后物流产业发展速度自身门槛值分别为1.299 和1.756，将物流产业发展速度划分为三个层次。每个层次对应的弹性系数分别为0.088、0.168 和0.134，且均通过了统计检验。总体来看，随着物流产业发展速度的逐渐提高，其对区域物流产出影响的弹性系数呈现出先增加后降低的趋势，也就是说当物流产业发展速度位于中等水平时，其对区域物流产出的贡献相对更大，假设H3 得到验证。

综上所述，当物流产业发展速度处于相对较低水平时，整个物流行业的发展总体上处于起步期，此时物流产业发展速度对区域物流产出的影响较小。当物流产业发展速度处于相对较高水平时，整个物流行业的发展处于成长期，此时物流产业发展速度对区域物流产出的影响仍然相对较小。当物流产业发展速度处于中等水平时，物流行业的发展则处于相对较好的水平，此时物流产业发展速度对区域物流产出的影响相对更大。

6.物流产业发展速度对区域物流产出影响的物流产出门槛效应

当物流产出处于不同水平时，物流产业发展速度对区域物流产出的影响存在显著差异，此时单门槛与双门槛检验的F检验值分别为44.659 和8.896，相伴概率分别为0.000 和0.008，说明存在双门槛效应。经过综合考虑，认为采取双门槛进行分析比较合适，结果见表6 所示。

表6 物流产业发展速度的物流产出门槛效应估计结果

由表6 可知，取自然对数后物流产业发展速度的物流产出门槛值分别为4.655 和6.871，将物流产出划分为三个层次，分别对应的弹性系数为-0.019、0.102和0.208，第一阶段的弹性系数没有通过统计检验，仅后两个阶段的弹性系数均在1%的水平下通过了检验。综合来看，物流产业发展速度对物流产出的影响呈现出由负转正、由不显著到显著的变化，且其弹性系数呈现出逐渐增加的趋势，即假设H4 没有得到验证。这说明，目前我国的物流产业仍然具有较大的提升空间。当区域物流产出水平处于相对较低水平时，物流速度难以得到有效保证，此时物流产业发展速度对物流产出的影响不显著。随着区域物流产出的提高，物流产业的规模效应逐渐凸显，此时物流产业发展速度对物流产出的影响也随之变大。

四、结论与建议

1.研究结论

（1）物流产业发展速度对区域物流产出具有显著的正向影响。采用普通最小二乘法的基准回归结果显示，物流产业发展速度对区域物流产出的弹性系数显著为正，验证了物流产业发展速度总体上对区域物流产出具有显著的正向影响。

（2）从区域来看，物流产业发展速度对区域物流的影响效应在中西部地区大于东部地区。分区域回归结果显示，物流产业发展速度的弹性系数西部地区最大、中部地区次之而东部地区最小，呈现出中西部地区大于东部地区的发展格局，这主要是因为东部地区的物流发展优于中西部地区。

（3）随着时间的推移，物流产业发展速度对区域物流产出的贡献不断提高。由时间门槛估计结果可知，当跨过第一个时间门槛值之前，物流产业发展速度的效用为负且不显著。当跨过第一个门槛值和第二个门槛值之后，物流产业发展速度的效用逐渐增大，实现了由粗放式发展向集约式发展的转型，物流产业的发展速度得到了极大提升，对物流产出的影响也随之增大。

（4）当物流产业发展速度中等时，其对区域物流产出的贡献相对更大。由于处于中等发展速度时的物流产业已经具备了较好的基础条件和市场环境，在物流快速发展期所面临的结构性矛盾逐渐缓解，此时的物流业存在较大的发展空间。当物流产业发展速度中等时，对区域物流产出的贡献相对更大。

（5）由物流产业发展速度的物流产出门槛估计结果可知，随着物流产出门槛水平的提高，物流产业发展速度对物流产出的贡献逐渐增大。因此，随着区域物流产出门槛值的提高，物流产业发展速度对其影响随之增大。

2.对策建议

（1）因地制宜制定差异化的物流产业发展策略。不同地区由于地理位置、经济水平及资源禀赋等存在较大差异，因此必须制定符合区域特点的物流产业发展策略。对于中西部地区而言，其物流产业仍处于较快发展阶段，应以物流规模发展为主不断加强物流基础设施建设，培育良好的物流市场条件。对于东部地区而言，应在保持一定的物流规模与发展速度的同时促进物流质量的提升。

（2）物流产业发展速度对区域物流产出具有一定的促进效应，但不是说物流产业发展速度越快，其对区域物流产出的贡献就越大。过慢或过快的物流产业发展速度均不是物流产业健康状态的体现，因此，既要防止停滞不前又要防止盲目无序扩张。

（3）稳步推进物流产业发展速度与质量协调的体制机制创新。当前，我国物流产业正在逐步迈入以质量和效益提升为核心的发展阶段，要解决物流发展长期面临的结构性矛盾，从而实现物流业的整体提升。国家应做好物流发展的顶层设计形成政策导向，通过人才培养、税收优惠、专项支持和技术创新，为物流发展提供政策支持，破除阻碍我国物流发展的体制机制，为物流业发展营造良好的制度环境。