拆解新能源车带来的变化与机遇

孟长洁

不管我们是否拥有新能源车，我们打车打到新能源车的概率是越来越高了。

今年9月，交通运输部运输服务司副司长高博披露：2022年底，新能源巡游出租车总量将近30万辆，占比已达22%，下一步公交出租和物流配送车辆新能源率将不低于80%。这个比例不可谓不高，而同样将继续飙升的还有新能源车占乘用车销售的比例，依据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，2022年该数据达到27.6%，预计到2023年会跃升到36%。

另据咨询机构罗兰贝格测算，2035年中国新能源车的销售占比将超过80%，保有量占比将超过60%。新能源车的普及和推广，已经在品牌侧和生产制造端掀起了变革的风暴。伴随着从燃油车到新能源车的换道，相应的新能源车的销售与车后服务体系也会发生变化，而有些变化恰恰和新能源车的新结构有关。

不过，利好政策也已到来。2023年10月，商务部联合九部门发布了《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》，提出了要优化汽车配件流通环境，促进汽车维修服务提质升级，加快新能源汽车维修技术标准体系建设，支持自驾车旅居车等营地建设，丰富汽车文化体验等措施。

本文围绕整车销售与物流体系、维修保养及配件市场、洗美贴市场及汽车生活方式这4个方面的演变展开，并尝试回答以下问题：

1. 新能源车崛起后，与之相关的销售及车后服务体系正在发生什么变化？变化背后的驱动因素是什么？

2. 汽车销售与车后服务体系庞杂，涉及主机厂、销售门店、二手交易平台、维修保养店以及洗车贴膜店等主体。在不同环节，主机厂和这些汽车服务链条，谁能掌握更强的话语权？

3. 未来5～10年，新能源车的销售以及车后服务的市场格局会如何变化？

4. 新能源服务链条变化背后，有哪些新的创业投资机会？之前环环相扣的服务链条，哪些部分有机会独立发展？

5. 家电和手机维修市场的演变历史，给新能源车后市场带来哪些启发？

新能源整车销售与物流体系的变化

销售体系：传统4S店→直营销售中心+多品牌授权集合店

相比传统燃油车，新能源车行业最直观的变化是销售体系的演变。

销售传统燃油车的4S门店主要由经销商体系开设，而非品牌直营通常分布在城郊，店面大，销售服务一体。而新能源车中以新势力为代表的主机厂开始尝试直营销售中心。这些销售中心往往带有以下特征：

一是大多开设在商场，与消费者更近，流量更大；

二是装修很好，销售服务分离，与交付中心分离，希望给用户留下高科技、前卫的品牌形象；

三是门店目前主要分布在一二线城市，充电及维修保养等基础设施完善，消费者对品牌的认可度高，订单密集。

如今，大多数传统主机厂的新能源品牌仍然复用原有经销体系，但部分传统主机厂为了更迭品牌形象，摆脱经销体系的裹挟，也在尝试建立新的经销体系或尝试布局直营店。当然，开设直营店的前提是销量足够集中。

近年来，新能源车销售呈现明显的下沉趋势。2022年，二线至五线城市新能源车的渗透率提升超一倍，而对于广大的非一线/新一线城市，新能源主机厂主要采用以下3种方式完成销售和交付：

1. 通过线上引流等方式，引导到省会城市的直营店订车并异地交付，但这种方式效率较低，客户体验没那么好。

2. 采用多品牌集合店大店的业态，主要出现在新能源车渗透率还没那么高的省会城市。如京东在沈阳和西安开设京东汽车超级体验中心，选择核心地段大型商业体的一层开设集合大店，集合了特斯拉、比亚迪等汽车品牌。同时，体验中心也集合了京东的家电、家居、3C产品等多种业态。

3. 对于更下沉的三四线城市及县城，新能源车和传统燃油车同样采用多品牌授权集合店的形式，但面积更小，以沿街展厅为主，且主要是更平价的品牌。

传统4S店普遍存在的现金流问题已经是行业共识。当前新能源车竞争加剧，品牌商为了缓解销售压力，给予多品牌集合店更加宽松的账期政策，也使得传统4S店最大的现金流问题得以部分解决，为创新玩家提供了新的机会。

二手交易市场：新能源车为二手车交易平台化提供新的机会

在传统燃油车二手交易市场，由于车辆品牌、型号繁多，零部件复杂，车况高度非标，导致线上交易平台的集中度难以提升。

而新能源车供应链相对标准化，更接近消费电子，零部件SKU数量也显著降低。因此，新能源车的车况更容易被检测，车况标准化程度提升，定价体系更加标准透明。

新能源车将为互联网二手交易平台以及第三方服务公司提供新的机会。据投中网报道，原本经营传统燃油车的专业检测服务，未来有可能将业务延展到新能源二手车相关的服务。

物流体系：社会化第三方物流崛起

销售体系的变化往往带来物流的变化。汽车是如何从主机厂到达用户手中的？在传统燃油车的流通模式中，经销商通常会批量采购，运输通常由与主机厂强绑定的合同物流体系承担，同时结合零散的专线运输体系作为补充。

我们推测，新能源车的整车物流体系有可能集中化程度更高，或存在做新能源车领域的“顺丰”的机会。

首先，新能源车的销售体系更加多样化，多品牌集合店的业态丰富。与之相对应，物流体系也从原来主机厂与4S店一对一的物流體系，演变为多对多的物流体系。这些变化使得品牌方零担拼货（拼单运输）的需求更加强烈。类比消费品的物流体系，主机厂独立承担全链条的履约效率，明显低于更有规模效应的独立物流体系。而更加分散和多样化的销售体系，对数字化的要求更高，也带来了创新机会。

其次，新能源车生产基地主要位于二三线城市，需求则以一线城市为主。外加近年来，部分地市取消二手车异地限迁政策，大量一线城市的二手车流向更下沉市场。这两大因素叠加，物流将新车从二三线城市运去一线城市，返程时物流再把二手车运回二三线城市，使得原有整车物流体系最大的问题—“返程空车率”在一定程度上得到解决。

第三，随着“一带一路”的推进，新能源车在中亚、中东、东南亚等地区的销售明显提高，也催生了整车出口物流的新机会。

维修保养及配件市场的结构性调整

相比燃油车，新能源车维修保养的整体需求预计将显著下降。

据罗兰贝格测算，长期来看，新能源车的维保价值大约只有燃油车的60%。背后最大的变化是，燃油车的发动机变速箱体系被新能源车的三电体系替代，导致人们对维修保养的结构性需求下降。

具体来看，我们通常将乘用车的维修保养市场拆分为保养、易损、维修、事故4个品类。对于传统燃油车，保养主要指更换机油、冷却液等；易损指检查和替换轮胎、刹车等易损配件；维修的对象主要有发动机、发动机变速箱、底盘等；事故则包括车辆外观件、钣喷和整个车体的维修。

由于新能源车的零部件与燃油车不同，车辆的保养、易损、维修、事故4类市场需求也会随之发生显著变化。

首先，由于动力总成不同，新能源车对机油、机滤的保养需求将几乎消失。而这部分需求原先则占到传统燃油车保养市场的近一半。

其次，对于易损市场，新能源车无需火花塞，刹车片的磨损相比燃油车也相对较轻。但是，蓄电池的检查和替换需求增长。同时，新能源车的车重较大，轮胎磨损也会更严重。整体来看，易损这一细分市场规模不变。

第三，对于维修市场，原有发动机、变速箱的维修需求消失，即约占整体维修市场规模的40%～50%消失，三电系统所需的维修相对较少。不过，在智能化趋势下，新能源车底盘的复杂程度也在提升，大量中高端车型开始使用智能底盘，包括智能化的、实时自适应的避震等，也会提高底盘维修的客单价。

最后，当前新能源车发生事故的概率和维修单价也明显高于燃油车。主要原因有：1. 新能源车对大部分驾驶者来说都是新事物，叠加新能源车的用户偏年轻化，驾车经验相对较少，出事故的概率较高；2. 新能源车马力太大，动辄四五百匹，增加了驾驭的难度；3. 人们有时候没能很快适应新能源车的刹车踏板，可能会出现操作问题；4. 新能源车往往智能化程度更高，有大量摄像头和雷达，一旦发生事故，这些智能化零部件的维修成本高昂。

因此，事故维修在短期内也许会成为一个增量市场。不过，随着消费者逐渐适应新能源车的动力和操作方式，事故维修需求在长期来看也会逐渐回归到正常水平。

但从中短期来看，维修保养市场不会立即萎缩。目前，燃油车的保有量和车龄仍处于增长状态，车后配件市场规模大概将在2030年左右达到顶点。之后，新能源车的保有量占比逐渐提升，与之相对应的车后维保市场，也将经历一个先增长再逐渐下降的过程。

配件流通体系的变化

第一，随着传统燃油车市场逐渐向新能源车市场转换，车后配件的第三方社会化流通网络将逐渐被授权流通体系取代。

传统燃油车的零部件复杂，SKU众多，主机厂难以把全部供应链都囊括到官方授权体系中，必须依靠社会化的流通体系才能更好地服务消费者。

所以，从最上游的Tier1（车厂一级供应商）就直接对外销售品牌件，到中游出现了各种各样的垂直流通体系，如汽车易损件服务平台“三头六臂车服”、汽配采购平台“快准车服”、全车件为主的“开思车服”，以及各类区域经销商。甚至4S店迫于订货压力，自己也对外销售品牌的原厂件，从而聚集订单，拿到主机厂更大折扣。

而新能源车的零部件更加精简，SKU更少。在这一情况下，主机厂就有能力把配件供应链纳入自己的官方授权体系管控，摆脱对第三方社会化流通网络的依赖。

第二，随着流通体系的精简，各环节的加价率也在降低。燃油车在维保时，4S店对零部件的加价率通常会达到1倍甚至数倍，显著高于街边的社会化门店。而新能源车的部分新势力主机厂对门店的配件加价率很低，同时部分新能源车的4S店/授权门店，可以将配件加价率压到20%～30%的水平，显著低于燃油车4S店。

为什么新能源车能把配件的加价率降低这么多？

一方面，这是流通体系精简化带来的效率提升。当流通SKU数量大幅度减少、流通环节减少时，4S店和授权店就不需要通过大幅加价，来弥补管理复杂SKU带来的效率损耗和成本增加。

另一方面，新能源车企业的经营理念也与传统燃油车企业不同。燃油车市场发展至今，整个4S店体系已经是非常红海的市场，整车销售的利润极低，甚至面临亏损。所以，这些门店更倾向于先用卖车来获客，再转向长期的维修保养服务来获得高利润。但对于新能源车企来说，目前大多还不需要通过售后的维保来弥补利润缺口。

维修保养终端业态的变化

新能源车将对维修保养市场需求和配件流通体系产生影响，由此会共同影响维修保养的终端业态。

燃油车维修保养由两大体系构成：保内（产品在保修期内和在保修范围内）的4S店体系主导、保外（产品已过保修期或故障不在保修范围内）以第三方独立网络為主导。

第三方独立网络典型的业态就是类似于途虎养车的街边快修快保店，面积较小，距离居民区近，以保养和简单维修为主。但随着新能源车保有量渗透率提高，相较于第三方独立维保网络，直营维修中心、授权维修中心开始成为当前的主流。

此外，从目前造车新势力的情况来看，销售终端正在与售后的维保终端分离。其中，新能源在车保有量高的城市通常会设有直营维修中心；在保有量较低的城市，则出现了大型的授权维修店。这类授权维修大店通常在城郊，店面规模在1 500平方米以上，集合多个授权品牌的维保服务。目前来看，直营维修中心、授权维修中心的快速发展，会挤压街边快修快保小店的发展空间。

一言以蔽之，新能源维保的终端业态正在发生着以下几点变化：授权替代第三方，城郊大店替代街边小店，主机厂派单替代To C获客，集合授权店替代单一品牌4S店，销服分离替代销服一体。

那么，为什么新能源维保的终端业态会发生这样的变化？传统燃油车主机厂一直无法实现的强管控，为什么新能源车目前可以实现？

第一个原因在于“以货控场”。传统燃油车配件的供应链流通依赖第三方的流通网络，而新能源车可以将配件的流通体系囊括到授权体系中，进而通过货来控制场，把维保终端也纳入授权体系。

第二，与新能源车的智能化有关。新能源车的核心零部件都需要授权码才能打开维修。因此，这类维修需求目前只能依靠授权体系。

第三，与燃油车相比，新能源车的保养需求明显减少，车后维修保养从一个高频生意转变为中低频生意。而对于维修类需求，从长期来看，门店的获客逻辑或将从To C转变为主机厂派单。

第四，新能源车更长的质保周期，当前更高的维修难度，以及消费者对第三方维修能力缺乏信任，导致消费者更愿意留在授权体系之内。以蔚来为例，车主首先会通过App提交维修需求，再有专人来接车并送到维修中心，车主全程不需要和维修方直接接触。从终端的角度来看，得到更多品牌授权，是获客的一个关键因素。

因此，虽然街边的快修快保店更靠近客流，但缺乏授权也较难获客。相比保养，维修的时长更長，这意味着车辆的停放时间更长，门店需要更大的摆放面积，需要更强的聚集订单能力，导致了大店业态成为主流，也就是线下连锁行业经常提及的“高频小店，低频大店”。

在授权体系的基础上，新能源车后维保的连锁化率和盈利能力都有可能优于当前燃油车的第三方养车体系。

在连锁化方面，对于主机厂来说，在一定的区域内管理几个连锁体系的效率，会高于对分散门店的一对一管理；在盈利性方面，主机厂派单节约了获客成本，虽然授权的门店难以赚取超额利润，但是仍然能大幅改善当前的养车连锁持续面临的盈利难问题。

电池维修体系的发展趋势

目前由于电池维修的技术难度还比较大，所以电池维修和整车维修之间是分离的。而整车维修网点大多只负责拆包，然后派回电池厂商授权的电池维修站（以宁德时代为代表）或直接返厂维修（以比亚迪为代表，电池技术保密性高，且整车和电池集成化程度高）。

当前，电池厂商在整个电池维修的服务链条中掌握着较强话语权。但长期来看，电池厂商分散精力自营售后的效率并不高，且电池维修技术大概率会逐渐普及。

未来，整车维修和电池维修的授权体系很可能会走向统一。同时，新能源车换下的电池或许能够被大量的工商业场景再利用，这可能会给前端回收体系带来新的机会。

家电和手机维修市场的演变历史

当前新能源车后市场仍然处于发展早期，但我们可以通过家电和手机维修市场的演变历史，来尝试推测新能源车后市场的发展走向。

早年，家电安装维修市场以社会化网络为主，街边的维修铺子和独立的维修师傅是主要的服务提供方。当前的家电安装维修市场逐渐演变为以授权体系为主、社会化为辅，其中授权体系包括家电公司成立的服务商网络和零售渠道自建的服务商网络，比如美的—美美家园、TCL—十分到家等。此外，零售渠道也会自建服务网络，如格力将售后维修全部交给经销商、苏宁—苏宁帮客、京东—京东服务+。

头部品牌的授权服务网点可以实现县级以上城市的覆盖，二线品牌的授权服务网点可以实现一二线城市的覆盖，更下沉的市场则交给社会化网络（如万师傅、啄木鸟等）来完成服务。

而长尾品牌自身能力有限，则主要依靠社会化服务商网络，以及其他品牌和渠道的服务商网络，来实现产品的安装维修。比如TCL的安装维修服务公司十分到家，同样承接大品牌在下沉市场和中小品牌的安装维修需求。

家电后市场演变为以授权体系为主、社会化网络为辅的关键点在于：

一是家电送货、安装、维修业态一体化，而送货、安装服务受到品牌强控，加上品牌和消费者的沟通渠道更为直接，消费者更容易形成出了问题找官方的习惯，拨打品牌客服电话和找销售渠道解决成为消费者首选的方案；

二是授权体系的维修价格并不会显著贵于社会化网络，售后体系并非是利润中心；

三是家电质量提升，越来越耐用，大多数街边小店和独立的维修师傅难以获得足够订单支撑经营。

对于手机维修市场而言，在智能手机推出之前，由于品牌和消费者沟通成本高、手机技术复杂度低等原因，社会化维修网络同样占据市场主流。

2007年，苹果发布第一代iPhone手机，开启智能手机时代。由于智能手机价格更高昂，技术复杂度更高，社会化维修网络的维修能力参差不齐，不容易获得消费者信任，所以授权体系逐渐占据了维修市场的主流。

随着华为、小米等大多数厂商推出智能手机之后，智能手机的供应链体系越来越成熟，社会化维修网络凭借更低的价格再次成为了市场的主流。主要原因在于手机核心部件（屏幕、电池）供应链成熟、产能过剩，使得社会化维修网络能够以足够低的价格拿到头部供应商的高质量配件，并且社会化维修网络的维修能力也在逐渐提升。

但值得注意的是，由于手机的更换周期短、集成度高，授权体系内的以旧换新替代维修成为了消费者更主要的处理手机损坏的方式，导致整体维修市场并不大。

综上，新能源车后市场在长期发展之后是会形成更广泛的直营，还是以授权体系为主，抑或逐渐走向社会化，主要取决于以下几点：

1. 电池的供应链标准化程度及产能过剩程度，是否足以使得社会化维修体系能够以很低的价格，获得足够高质量的副厂（非汽车生产厂家授权的厂家）替换电池，在核心部件上脱离主机厂的把控。

2. 新能源车的智能化程度和整车集成度是否足够高，从而使得主机厂把售后订单持续掌握在自己手里。

3. 和燃油车相比，新能源车的品牌集中程度，以及在不同的城市级别的集中度程度，会在某种意义上决定主机厂商最终是形成一对一直营还是多品牌授权的模式。

洗美贴市场如何升级创新？

洗车市场：洗车业态逐渐从维保体系中剥离

传统的洗车生意主要是维修保养体系的附属。而新能源车的保养需求大大降低，维修需求相对更低频。那么，这会对洗车业态产生什么影响呢？

传统的洗车生意最典型的業态就是一家快修快保店内有1～2个洗车工位。门店并不依靠洗车盈利，而是把它作为一个更高频的服务，用来为维修保养引流。在这一经营逻辑下，洗车业态面临两大问题：一是洗车价格“卷”，盈利难；二是洗车业务的营业时间受到维保业务的限制。

未来，如果新能源车的维修保养频次降低，洗车业态或将逐渐从快修快保体系中剥离。而作为独立业态经营，首先要解决盈利性的问题，即效率和获客问题。

提升效率的一个解决方案是自动化和流水线分工。

以美国第一大洗车连锁Mister Car Wash为例，其以大店为主，整个洗车流程是一条长廊，下面有履带传送车辆。这种方式使得分工更加细化，每一个流程只解决一个问题，如喷水、打泡沫、冲洗、擦外观、吹水等环节，实现高度流水化作业，“用空间换时间”。

车衣改色贴膜市场：核心技术国产替代为国产品牌提供新机会

近年来，新能源车的外观越来越丰富多样，车衣及改色膜搭载率显著提高，背后主要有两个原因：

第一，新能源车的车主年轻人比例较大，喜欢尝试新鲜事物。同时新能源车在品牌、车型等方面的差异化较低，不容易满足消费者个性化、定制化需求。所以，越来越多消费者选择通过后期改色来彰显自己的个性。

第二，新能源车受环保安全限制，所用油漆主要为水性漆。相比于油性漆，水性漆具有不耐磨、易脱落、光泽差等缺陷，更需要车衣进行保护。

除了新能源车的车衣搭载率显著提升外，价格大幅降低使得消费门槛下降，也是驱动车衣市场快速扩大的重要因素。然而，是什么原因让原本动辄2万元以上的车衣近年来价格快速下降？

过往我国车衣市场主要被3M、龙膜、威固、XPEL这四大国际品牌占领。其产品在国外工厂生产，再通过国代、省代、市代等多层代理的形式达到门店，加价率大约高达5倍以上。

2018年，我国企业纳琳威和凯阳新材率先实现了TPU流延工艺的国产替代。目前全世界能够生产优质TPU基膜的流延工厂不超过5家，其中纳琳威已经成为龙头，市占率高达35%～40%。

而更上游的HMDI和TPU粒子，我国化工巨头万华化学也在近年来实现了国产替代，目前万华化学已跻身国际头部的HMDI和TPU粒子生产商。流延工艺和上游原料的国产突破使得TPU车衣的全产业链生产可以在中国落地，大幅降低了车衣的出厂成本。

供应链端的国产替代进一步为品牌端的国产替代提供了可能。比如，膜小二作为我国车衣&改色膜头部品牌，在近年来快速占领市场。在渠道层面，膜小二发展线上线下一体化履约体系，打破了传统的多级经销体系，提高了履约效率，发展出更多元的获客途径。

新能源车改变我们的生活方式

汽车改装市场

汽车改装一直是汽车爱好者彰显个性、表达热爱的重要方式。新能源车崛起对汽车改装会有什么影响？

改装分为后装改装和前装改装，其中后装改装主要指车主在购车后对爱车进行自主DIY，主要分为3个方向：

动力提升：程序刷写、涡轮、进排气系统、散热系统、发动机强化等，从而实现更强劲的加速。

外观姿态：内饰外观、碳纤维、气动升降等。

底盘调教：轮胎、轮毂、刹车、避震、拉杆的升级，从而提升操控感受、极限抓地力和越野通过性。

在动力提升方面，由于新能源车通过对传统发动机、变速箱体系的颠覆，实现了“加速平权”，故这部分需求随着新能源车渗透率的提升会逐渐减弱。

在外观姿态方面，由于新能源车的多样性较弱，且消费者更加年轻，会进一步促进外观姿态改装的发展。

在底盘调教方面，由于智能底盘的普及和消费者对于行车质感的要求提高，会出现越来越多的创新玩家和国产替代玩家。以自适应的电控避震为例，相当于给底盘系统安上了“大脑”，时刻监测路面情况、反馈车辆动态和调整减振器阻尼、高度等设置。

而前装改装主要指，在主机厂的量产车基础上进行定制化&个性化升级，并推出限量车型。传统燃油车改装以发动机、变速箱为核心进行纵向整合，改装厂牌与主机厂深度绑定，改装厂牌的话语权较弱。比较典型的前装改装厂牌包括：巴博斯（改装奔驰），阿尔宾纳（改装宝马），ABT（改装奥迪）等。

新能源车驱动体系有同质化的特征。传统燃油车主机厂大多是内燃机技术的推动者，新能源主机厂则更接近产品定义公司。因此，在新能源前装改装市场存在横向整合的可能性，改装厂牌通过统一的风格和底盘调教，针对不同的主机厂推出定制化产品，形成脱离于主机厂的品牌。

能源结构改变提高了人们户外露营越野的需求和能力

如今，新能源电池让人们的户外露营生活更加便捷，人们既可以选择户外电源，也可以借助新能源车中的电池设备。

比如，今年亮相的极石汽车主打“户外露营家庭车定位”，拥有两处外放电接口，两处外放电最大功率可达4.4千瓦，能够实现多个户外露营设备同时工作，包括户外厨房、娱乐设施、照明设施、冰箱、热水器等。

轻户外、露营的品牌定位能否成功尚无法定论，但毋庸置疑的是，新能源车确实催生了更多的户外露营需求。隨着近年来户外露营的暴火和新能源车的发展，以冰虎为代表的车载冰箱，以正浩为代表的车载储能设备、车载咖啡机、连车一体式户外帐篷等大量户外车载配件也在快速涌现。

能源结构的变化也在引起房车的产品形态变化，以创业公司Lightship（灯船）和Oasis等为例，其正在探索的新能源房车具备以下特征：

1. 新能源房车拥有充足的油电储备，相当于一个增程补能解决方案，能够缓解人们户外游乐的里程焦虑。

2. 新能源房车具备独立行驶能力。新能源房车通过车头与牵引车连接，并通过控制算法匹配牵引车车速，减轻牵引车续航负担。

3. 新能源车能够智能化调控车内外设施。新能源房车能够通过手机智能调节房车内的一些设施，同时通过热管理系统，将电池废热利用于热水、地暖等。

对于越野市场，新能源车同样有自己独特的优势：

第一，新能源车的瞬时扭矩非常大，在脱困时有很大帮助。

第二，新能源车将电池集成在底盘，整车的车身抗扭刚性对比燃油车有着3～4倍的提升，能够有效防止极限车身姿态导致的车身微形变，进而减少长期越野给车带来的异响、松动、抖动、变形、安全性下降等隐患。

第三，通过四电机分布式驱动，能够最大程度发挥“四驱”能力，做到每个轮子都是独立的驱动系统，相互配合又互不干扰，最大程度发挥脱困能力。

第四，新能源车通过可调节的线控底盘，结合对路面的扫描和控制算法，做到对路况的实时自适应，并根据路况自动调整避震高低、软硬，不再需要驾驶员通过调节不同的按钮来实现不同的驾驶模式。

第五，新能源车取消了进排气系统，也让其在越野环境中的涉水能力得到了大幅提升。

可见，随着新能源车的不断发展，越来越多的产品创新能够帮助人们改善生活方式，让人们更好地彰显个性，表达自己对车独特的热爱，体验更丰富多彩的生活。

总而言之，在新能源车快速发展的大浪潮中，车后服务体系也在发生着翻天覆地的变化，不断有业态在面临生存挑战，也不断有人探索创新。