本田突破增程技术局限

文/麦可

新能源板块最近的热度，似乎正在向混动转移，而增程与插混的“battle”也逐渐浮出水面。

新能源车，尤其是电动车，在迅速突破3成渗透率之后，市场表现已经进入了相对稳定的阶段。根据乘联会统计数据显示，近一年来，新能源车型的市占率表现自去年同期以来并没有大幅度的震荡，始终维持在26.4%到35.9%之间。

从这一数据可以大致得到一个相对模糊的结论--青睐新能源车型的消费者该出手的已经出手了，而因为种种原因没有选择新能源产品的潜在用户也坚定了自己的选择，继续支持燃油车。

是的，新能源车市场，开始逐渐脱离蓝海。

然而，当我们开始关注另外一个统计数据的时候，一些有意思的东西应该引起大家的注意。在新能源板块（不计HEV）中，PHEV（插电混动）与BEV（纯电驱动）车型之间的比率，已经悄悄从2022年中期的22.6%比77.4%，变化为最新的30.6%比69.4%。没错，新能源车的蛋糕已经让插混车切掉了3成。

而在广义的插混范畴中，前一段时间市场表现最突出、热度被炒得最高的，无疑是增程。以理想为代表的增程式新能源车型，依靠一台不参与拉车、只负责发电的发动机（增程器）规避了始终横亘在纯电车用户心里的里程、充电焦虑，获得了很多消费者的认可。

而在自主品牌中，纯正PHEV车型也始终表现稳定，用户对电的爱与恨，似乎通过混动都可以获得中和。增程与插混一度形成了一种动态的平衡，各自守着一片阵地。而这样的形势，似乎将随着2023年中期，广汽本田大举突入PHEV市场而发生微妙的变化。

电与油，我全都要

电动车的出现，其实远比大家想象得要早。

19世纪末，英国人罗伯特·安德森(Robert Anderson)首先将电池安装在三轮车上，这是人类研发汽车电驱动的开端。很快，在欧洲和美国，电动车都进入了商业化生产，直到1908年福特T型车的出现，石油和天然气也进入大开发时代，内燃机车很快宣判了电动车长达100年的“有期徒刑”。

早期电动车的失败是技术发展和能源局势双重因素决定的，这其实也可以告诉我们一个事实--电动车并不是新技术，更不是尖端技术。与内燃机复杂的机械结构相比，电动机的设计原理甚至可以说是粗暴。

电力正式大举回归汽车行业，大概要追溯到电动车首次出现近100年后的日本和美国。20世纪末，丰田普锐斯和本田Insight相继发布，让人们记起来，电，是能够驱动汽车的。

而21世纪初的特斯拉更进一步，开启了全球纯电汽车的新纪元。电动机技术其实并没有实际上的飞跃，与100年前相对提升更大的是电池与电控方面的进步，这也让电动车真正得到了大发展的契机。

通过简单回溯电动车的出现与发展，我们可以看到，在不考虑全球能源形势的前提下，电动车浪潮的起步建立在电池与电驱动技术的成熟。但我们也要看到，催动这次电动车大爆发的电池新技术，是建立在百年间沉淀下的成果，而下一次电池技术突破，却遥遥无期。

每逢节假日，我们都能在高速公路服务区看到大排长队充电的电动车，甚至前段时间还爆出了暴力拔出别人充电接头的恶性事件。虽然也有蔚来等厂商推出换电一类的解决方式，但在电池本身技术无法突破的前提下，如何高效补电充电是纯电车难以彻底解决的顽疾。

在这个背景下，混动车的强势崛起似乎就并不难以理解了。电与油，我全都要。

混动车（插电式）的最大意义，在于其拥有电动车的节能、高性能以及政策法规方面的倾斜优势，同时又兼顾了传统燃油车在补能效率和用车生态方面的便利。但在细节上，增程式混动与传统插电式混动有着看似细微但却不可忽视的不同之处。

在增程式与传统意义的插混之间，最大的区别其实很容易理解--增程车的发动机不驱动车轮，而只作为发电机存在；而插混车的发动机则以多种方式并联到驱动系统中，根据技术方向不同，在某个期间同时负责车轮的驱动。

与相对粗放的增程式相比，插混这种油电并联的技术形式技术门槛更高，也更考验主机厂的研发能力、成本控制能力与维护能力。这也是为何新势力车企青睐增程式的原因之一--不是不想要插混，而是做不到啊。

李想曾经发微博承认，增程式电动车低电量下的加速性能确实存在问题。也就是大家常说的匮电状态油耗增加，动力孱弱这一增程车老毛病。而增程车代表选手理想的大当家李想，也表示希望通过OTA等方式，让增程器并联到驱动系统中，向更先进的PHEV插电混动技术看齐。

所以说，好东西，终究让人趋之若鹜。

两款重磅绿牌车拉开广本的攻势

作为混动车的发起者，日系（主要为丰田和本田）混动从弱混到强混，也经历了技术革新与选择。相比丰田系的混动设计，本田在混动领域的多条技术路线齐头并进，更重视新技术落实到产品端的实际表现。

本田i-MMD双电机混动系统如今已经发展到第四代。作为当初本田四大混动路线最终被选择为乘用车最优解的技术，i-MMD系统采用了以电动机为主驱动单元，内燃机担负补能、助动、直驱三大责任。本田e:PHEV与其他大部分竞争对手相比，最大的优势之一就是电机和内燃机都能够分别直驱车轮，适应不同的行驶状况。

在双直驱的基础上，内燃机和电动机也可以同时做功提升性能，以本田i-MMD技术为核心的插混产品做到了需要省油时候省油，需要性能的时候也可以随时提供动力支持。可以说，在当前市场上，广汽本田的插混产品在其对应板块范围内都是表现最优的。

2023年中，广汽本田的重量级插混产品以e:PHEV为标签集中上市，并且在定价方面最大程度上拉近乃至抹平了插混与燃油、油混车型的价格沟壑，真正拉开了插混大战的序幕。

在雅阁与皓影两大明星车型换代上市的同时推出插混版本，而且价格亲民。可以看出，广汽本田已经将插混板块作为新能源战略市场端的下一个重要突破口。

在HEV油混领域已经风声水起的广汽本田大举进攻插混市场，对于消费者来说肯定是大大的好事。

在以i-MMD技术征服了包括中高级轿车、中高级SUV、中型家用轿车以及MPV板块在内的HEV油混市场，组建“混动联盟”后，广汽本田的插混产品已经具备了良好的市场基础和用户粘性。有了HEV的沉淀，实现同价的广汽本田PHEV产品凭借更宽广的应用场景和政策优势，前景大为可观。

在增程式混动车大行其道的当下，本田的第四代i-MMD，作为技术含量更高、适用范围更广的混动技术，几乎可以说就是增程的终点。而在市场端，广汽本田插混产品的强势入局也将改变未来一段时期新能源板块的格局。

消费者更青睐带油箱的电动车，而广汽本田以第四代i-MMD技术为核心的插混产品，很可能在很长一段时间依然是这一领域的最优解。