电动化利剑出鞘

文/张敏

这两年，汽车行业新能源的发展速度，超出了很多人的预计，甚至包括监管部门。原定2025年才达到的渗透率，在2022年就超额完成。

企业战略是为企业发展服务的，既然现实的发展已经大大超前，就意味着战略必须修订。这个弯子转得越早，就越有主动权。

重新梳理战略节奏

从这个意义上讲，业内很多舆论都低估了东风本田在7月份举行系列活动的价值。它不仅是东风本田为成立20周年举行的庆典，更是宣示对未来的看法，重构转型战略，并统一全价值链的共识。

这其中的核心目的，并非转型本身，重要的是给客户带来新价值，即“千万家”的喜悦。

为了这一愿景，东风本田以“变革·新生·创未来”为行动主题，发布“创未来2030”新战略，就成为一条通往未来的转型路径。

“转型”则意味着从“传统制造型企业”，转型为以客户为中心的“价值创造型企业”。如此一来，就将现在作为起点，通过实施路径，与目标联系起来。在为客户创造新价值的同时，也围绕“领先的理念、独特的价值观、超凡的体验”，实现企业价值的最大化。这里面实际上隐含的是双重目标，只不过是同时实现而已。

就具体步骤而言，东风本田在20周年庆祝仪式上也设置了几个时间点：2025年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电车型，进一步完善新能源版图布局。

和本田以往的新能源战略相比，节奏上无疑大大加快，这反映了东风本田对现实的新认知。即便燃油车市场仍然占据了大概3/4的格局，但未来无疑属于新能源。而且市场转向加速的时候，会有企业因不适应而被抛离。如此一来，燃油车虽仍有盈利，也必须转型，而且要加速踏板踩到底，直挂“前进四”。

认知改变，落实到价值链转型上

2007年的时候，东风本田就导入第八代思域IMA混动车型，成为国内最早推出混动产品的企业之一。

2017年，依照时任本田CEO八乡隆弘确定的战略，重点放在降低碳排放的新能源，以混动为主、纯电为辅。

2018年，东风本田发布了“Seeing the future”新能源品牌战略，持续推出了HEV、PHEV、EV多款产品，打造纯电动力、混合动力、插电混合动力等三位一体的新能源产品矩阵。但是，纯电占据的份额不太大，仍处于从属地位，而纯电车型都是中方合作伙伴为主引入的。

这么设计，固然是突出了本田的技术优势，但何时从混动转向彻底的纯电，当时制定的时间表，现在看来过于保守。

虽然降低碳排放是终极目标，但实施路径上，如果不针对纯电进行彻底的供应链重整，就很难跟上市场的节奏。研发端也随之要彻底转过来，总之，整条价值链都要转型。这其实就是今天东风本田新战略的大概模样了。

东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯楷，在接受采访中表示，主机厂的视角要有所转变，要更多从消费观的变化趋势，去把握市场动向。新能源对于消费者而言，远不止是动力方案的变化，它的新架构，必然延伸出智能化、网联化的新能力。车的本质已经从交通工具变成信息载体。

这符合给消费者提供新价值的趋向。趋近于这么做的企业，都在市场竞争中，取得了某种优势。

郑纯楷表示：“事实教育我们，我们准备的还是不够充分。对客户洞察没有那么好。电动车不只是用电机一体就可以了。”

他所称的“准备”，既包含研发端的项目转向，也包含全价值链针对电动重塑，还包括对企业组织架构的重整，按照郑纯楷的话说，就是“运用数字化的手段改造自己，建立数字化的通道”，即客户服务也必须随之变化。新能源的牵引力量之大，远超过“动力”的范畴。

这就告诉我们，必须超越企业盈利的角度，看待新能源，将其提升到战略高度，提升到关乎企业生死存亡的高度去认识，这样才能得到符合发展趋势的结论。东风本田新战略，就说明了这一认知变化过程。

三箭齐发，东风本田电气化进行中

今年上半年，纯电市场的同比增速（20.5%）不足插混（93%）的1/4。市场上，燃油车消费发生大规模的替代，其实就是进入了前几年所认为的“过渡阶段”。

但现在插混需求上升得如此之快，不能单纯用“过渡”来解释。消费者不会管产品是否处于“终极形态”，他们只会选择在当前技术条件和预算约束下，最具竞争力和覆盖自身场景的产品。

插混所谓“给更多”的策略，即可以在同样价位上，拿出更大尺寸级别的产品。这不光是因为成本原因。混动的特点，即达到了空间、重量、安全、控制策略、场景适用的平衡，由此取得对纯电的当前优势。

今年6月的深港澳车展上，东风本田推出CR-V e:HEV强电智混和全新M-NV两款新车。东风汽车有限公司副总经理潘建新表示：“东风本田以强电智混技术品牌、EV品牌e:NS和全新自主品牌为依托，坚持‘客户至上’理念，以数字化驱动为核心，加速电动化转型进程，为消费者带来更加愉悦美好的电动时代出行体验。”

东风本田此时更强调“强电智混”，和几年前混动为主的策略，实际上是不一样的。在Honda SENSING、Honda CONNECT等智能化技术的加持下，如今的产品体验，已经进化到新的层级。

就动力本身，相比过去的混动系统，如今CR-V、英仕派（刚上市的e:PHEV插电混动）为代表的强电智混，采用新的IPU智能控制单元、PCU动力控制单元，以及更强大的控制算法，对路况和驾驶的数据分析、计算和响应更快速，实现多种驱动无缝切换，产品力已经展现出强大的进化能力。

而EV品牌，东风本田极力发展的e:NS品牌，正在与强电智混分庭抗礼，不再居于从属地位。继去年的e:NS1之后，东风本田e:NS品牌三款新车型已经亮相，计划2024年上半年将推出e:NS2，下半年推出e:N SUV序列车型。

正如潘建新所言，作为电气化的第三张牌，即全新自主品牌，可能在今年底推出。这也是东风本田电气化转型大胆的战略跃进行动。

对这张牌，郑纯楷透露了构想层面的信息。他说，双品牌战略在合资公司中已有先例，但如果将“合资自主”作为副品牌或者低端品牌来运作，可能削弱了其存在的意义，从长远来看是行不通的。合资自主品牌，要补足合资在电动化和年轻化上的色彩图谱。

这可能意味着，新品牌的运作、产品策略，都要相对激进。东风本田已经表示，在核心技术方面，东风本田也会比较多地采用本土比较先进的供应商或技术方案。

推出合资自主品牌来应对电动化挑战，无疑是东风本田自强自立的表现，也是其强大体系力和生命力的体现。

当前，新能源市场通往未来的路径，不再被迷雾笼罩，逐渐露出了真容。在几年内实现整个企业的运营思路和价值链转型，挑战还是相当大。一旦下定决心，供应链和价值链的整合，都将随着产品转型带动跟进。

好在东风本田的双方股东，都给予这家合资企业管理层充分的授权、源源不断的资源和技术支持。“创未来2030”战略虽然刚刚宣布，但实施进程，已经在路上，其运作的路线和经验，也将成为合资品牌转型的经验样本。