粤港澳大湾区典型功能区域公共交通系统研究——以深圳市光明区为例

颜建新 张 彬 胡欣媛 李少龙

（深圳市综合交通与市政工程设计研究总院有限公司，深圳 518003）

引言

光明区位于深圳市西北部，毗邻东莞松山湖，是建设粤港澳大湾区、促进深莞惠一体化、打造广深科技创新走廊和深圳“多中心、组团式、生态型”城市空间结构的重要节点。

由于原特区内外城市及交通二元化发展，光明区公共交通发展相对滞后，公交设施、公交线网及运行效率难以得到保障，与粤港澳大湾区其它功能区公交系统融合不足，具有典型的“相对封闭、内部自足”特征[1]。在城市规划定位大幅提升、交通需求规模和分布发生重大变化的背景下，有必要从更高层面构建具有竞争力、更加融合的公共交通系统。

但传统的公共交通规划主要聚焦于城市内部交通系统间的优化配置[2-3]，较少综合考虑区域、城际、市域公共交通系统的融合[4]，也缺乏对轨道交通-公交双网融合的深度剖析，有必要从区域融合、内外衔接、内部拓展等方面深化公共交通系统规划的内涵及内容。

1 粤港澳大湾区背景下公共交通规划理念与思路

1.1 规划理念

立足大湾区视野，以“轨道交通-公交-慢行”融合为导向，重点打造“对外快速交通网络”与“内部品质公交系统”，精心布局“多层次公交枢纽”，强化不同层面运输方式间的有效衔接，构建品质、高效、绿色、友好的大公共交通体系[5]。

1.2 规划思路

思路一：构建多元一体的公共交通服务体系，促进区域深度融合。

（1）打造“内联外畅、快慢有序、多元一体”的公共交通服务体系（图1）。其中，“慢体系”为区内短距离出行，增强城区生活气息，为上层公交系统喂给客流；“快体系”快速运送轴向大规模、长距离出行客流，引导沿线用地开发及产业升级。

图1 公共交通服务体系示意图

（2）建立“层次分明、功能互补、衔接有序”的公共交通线网结构。其中，依托高铁、城铁、地铁，提供快速、可靠服务；围绕枢纽节点建立“分层分级”的公共交通网络；依托中运量、公交快线串联片区功能中心及枢纽；依托常规公交服务片区内部日常出行需求。

思路二：建立高效集约的公交用地保障体系，支撑公交协同发展。

（1）超前统筹功能区域公交设施用地。

（2）以轨道交通站点为核心推进站城一体化开发。

（3）打造“客流集散性枢纽+车辆服务性场站”两层多级枢纽场站体系，促进交通无缝衔接。

思路三：打造体验友好的公共交通运营服务，提升市民幸福指数。

（1）推动首末站优布局、停靠站全覆盖、专用道成网络，支撑公交高效运营。

（2）创新公交服务模式，提供高品质多元化的公交出行服务。

（3）推进信息化、智慧化公交出行服务。

思路四：形成近远结合的公交常态优化机制，解决民生热点问题。

构建多种渠道、快速响应的公交常态优化机制。针对人流密集、出行规模较大区域的公交出行需求，开展公交改善专题研究。

2 光明区公共交通系统规划实践

2.1 光明区概况

光明区处于珠三角区域“一小时交通圈”，距离宝安、南山、福田、龙华等各区域中心在30km内（图2）。建成区面积70.78km2，常住人口62.5万人，岗位数约65 万人，实际管理人口115 万人，主要集中在公明中心区、松白路沿线及甲子塘、塘家等片区。

图2 光明区地理区位图

2.2 城市功能之变

在粤港澳大湾区背景下“新光明”的建设发展窗口期，光明区总体呈现“四大之变”，应谋划新手段、破解旧壁垒，强化公共交通规划引领城市发展作用，践行“公交都市”战略。

（1）城市功能定位之变：在深圳市1996 年→2010 年→2017 年三次城市总体规划的衍变过程中，光明区城市功能定位由深圳市次级中心逐步向城市副中心及功能中心转变，其城市公交定位也由末端节点向粤港澳紧密融合的区域性开放系统转变。

（2）土地开发强度之变：光明区土地开发强度及规模增长较现状将超过1 倍，吸引人口及增加岗位数随之成倍增长，势必要求公交运能供给由中低运量向大中运量转变，公共交通网络结构由分层错位的发展系统向融合互补的换乘体系转变。

（3）城市产业布局之变：城市产业布局由劳动密集型传统产业向技术密集型高新技术产业转变，带来的是交通出行特征变化，势必要求公共交通设施供给由粗放被动弥补型向复合主动统筹型转变，充分预留设施用地弹性空间，促进城市+产业+交通融合发展。

（4）公交发展自身之变：光明区将迎来轨道交通时代，如何处理好轨道交通与公交的关系、实现“轨道交通+公交”引领城市发展是亟待破解之题。

2.3 规划策略及方案

践行“公交都市”城市战略，适度超前推进枢纽场站、停靠站、专用道等基础设施建设，构建多模式、分层次、内外一体化的公交网络，形成强基础支撑、优网络布局、高服务品质的公交发展态势，提升公交吸引力，让市民易乘公交、愿乘公交。

2.3.1 交通网络优化方案

（1）高铁层面。结合赣深高铁引入及枢纽改造升级，将光明城高铁站由三等站提升至二等站；并充分保障赣深高铁（在建）及广深港高铁（现有）发车频率。

（2）城铁层面。优化深莞城际线位，建议光明区内南段调整至松白路、东明大道，规划科学城、田寮等2 处车站；优化中深惠城际线位，或利用原深莞城际线建设光明城站至机场联络道；推进广深中轴城际线路规划设计，建议在公明枢纽、科学城设置2 处车站。

（3）地铁层面。近期重点推动6 号线支线北延，与东莞1 号线衔接；加快推进地铁13 号线北延至松山湖工程；市域内新增东西中轴线、龙华联络线、北部连接线等三条地铁线路（图3）。

图3 光明区地铁网络优化方案

（4）中运量层面。依托光明城、凤凰城、中山大学、光明小镇等重点发展区域及光明城、长圳等枢纽，打造集“产业走廊+旅游观光+便捷换乘”功能于一体的中运量精品示范线路（图4）。

图4 光明区中运量试点规划方案

2.3.2 分层次公交线网规划方案

根据光明区近、中、远期道路、轨网及其它规划情况，研判公共交通发展分三个阶段（图5）。

图5 光明区近、中、远期线网总体结构示意图

第一阶段即近期（2023 年），呈现“轨道交通脊梁型”公共交通体系。以常规公交为主，轨道交通为辅，轨道交通与常规公交共同承担骨干运输功能，轨道交通带动公交系统整体吸引力提升；常规公交仍为客运主体地位；常规公交作局部性调整，对轨道交通起接驳、延伸作用；形成“大运量轨道交通”+“三层次线网”有限竞争、有效衔接的线网结构。

第二阶段至中期（2025 年），呈现“轨道交通骨架型”公共交通体系。以轨道交通为骨架，常规公交为网络。轨道交通与常规公交共同承担客流主体运输功能，向轨道交通为主导的出行模式转变，常规公交作主体性调整，对轨道交通起接驳、互补作用；形成“大运量轨道交通”+“三层次线网”有机融合、错位互补的线网结构。

第三阶段至远期（2035 年），呈现“轨道交通主体型”公共交通体系。以轨道交通为主体，常规公交为网络。轨道交通承担客流主体运输功能（3km核心接驳区全覆盖），以公共交通为导向的交通出行模式基本形成，常规公交作结构性调整，对轨网起喂给、补充作用；形成“大中运量轨网”+“小运量支线网”为主体的线网结构。

2.3.3 轨道交通与公交双网融合方案

实现所有具备接驳条件的轨道交通站点均配套公交接驳线路，系统完善沿线主要客流走廊、居住区、产业园区、重点学校、医院等轨道交通接驳服务。根据现状轨道交通沿线公交线路梳理以及规划轨道交通覆盖区域分析，确定覆盖薄弱区及需调整线路。

其中，对于沿线近端片区，依托接驳场站新增微循环线路，同时对既有线路小范围合理绕行。如未接驳轨道交通站点的线路视条件实现接驳，已接驳轨道交通站点的线路可以考虑覆盖更多区域。对于横向远端片区，优化轨道交通站点周边既有线路路径组织，接驳轨道交通站点（图6）。

图6 光明区轨道交通站点接驳规划方案示意图

2.3.4 枢纽场站规划方案

以用地、功能为基础，构建“两级场站”+“三级枢纽”的枢纽场站规划体系，实现场站布局与用地的统筹考虑以及公交与各种交通方式的高效换乘（图7）。

图7 光明区枢纽场站规划模式

按照均匀布局原则，共规划2 处综合交通枢纽、4 处区域换乘枢纽、6 处路内换乘枢纽；5 处综合车场、85 处公交首末站，枢纽场站规模及面积基本满足公共交通运营需求（图8）。

2.3.5 公交专用道规划方案

综合考虑光明区未来公交客流、公交车流量及道路条件，根据公交专用道的设置条件，远期共规划东长路、周家大道、光侨路等24 条公交专用道，其中骨干专用道6 条，里程25.4km，区域专用道18 条，里程112.1km，共计137.5km（图9）。

图9 光明区客流需求及专用道规划示意图

2.3.6 公交停靠站规划方案

从加强站点覆盖、完善站点设施着手，制定公交停靠站规划方案，实现2025 年公交站点500m覆盖率达到100%、新一代候车亭主次干路全覆盖、无设施站数量为零的目标。

2.3.7 运营服务保障方案

主要从便捷性、可靠性、舒适性着手，保障公交运营服务质量，提供高品质、多样化的公交出行服务。包括打造广覆盖、高频率、可靠的线网服务（图10），实现出行可预期；提供基于响应式需求的品质公交服务；突破车型限制，低密度客流区采用小型车型；探索实践出行即服务，为乘客提供友好的出行体验；以大数据为基础构建具有引领性的公共交通智慧化系统等。

图10 光明区高频公交线路规划示意图

2.3.8 站城一体化开发规划方案

光明区现状及在建的13 个地铁站点周边以产业、居住用地为主，现状容积率较低，有较大的综合开发空间。现状平均容积率1.67，属于低密度区域；根据法定图则，规划平均容积率为3.21，也属于较低值（图11）；参考总规指导，沿公共交通主轴的发展地块容积率可达到6。

图11 地铁站点现状及规划容积率示意图

建议根据用地及需求特征，将各地铁站点分为商业办公、生活配套、产学研创新、活力更新四大片区。其中，商业办公片区作为主中心，重点发展商务、办公、会展等高密度、综合型服务功能，地块容积率可提高至5-8；生活配套片区主要为现有/在建相对成熟的居住区域，地块容积率保持在3-4；产学研创新片区出行需求积聚性特征明显，地块容积率可适当提高至3-5；活力更新片区城市更新及开发潜力巨大，容积率可提高至4-6。

3 结语

交通一体化发展、公共交通系统一体化融合已成为粤港澳大湾区城市交通发展的大趋势。在理论层面，本文立足大湾区视野，阐述了粤港澳大湾区背景下公共交通体系在区域、城际以及市域层面的深度融合思路；在实践层面，以光明区为例，分析其在新背景下城市功能定位、土地开发强度、城市产业布局、公交发展趋势的重大变化，基于用地、设施、线网、运营等多个维度，从轨网、公交线网、轨道交通与公交融合、基础配套设施、公交运营服务、TOD 发展等方面系统性提出公共交通规划策略及实施方案，且相关规划成果已纳入光明区十四五发展规划。本着理论与实践相契合的原则，通过远近结合、深入浅出、案例描绘，为粤港澳大湾区典型功能区公共交通系统研究提供参考。