青岛地铁9号线一期轨道交通站点衔接方案研究★

张思涵

(1.中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西 西安 710043;2.陕西省铁道及地下交通工程重点实验室(中铁一院),陕西 西安 710043;3.轨道交通工程信息化国家重点实验室(中铁一院),陕西 西安 710043)

近年来,城市轨道交通以其速度快、运量大、污染低等优势,深受各大城市青睐[1]。但目前城市轨道交通站点周边的交通组织以及换乘接驳措施仍不完善,共享单车乱停乱放、私家车占用道路资源、换乘人流与车流交叉干扰等问题日趋严重,不利于城市轨道交通运营效率及服务水平的正常发挥[2]。以车站为核心合理组织地面公交、路网、人行系统及公共空间等,形成以轨道为骨架、以地面公交为主体的城市综合交通体系,可实现交通网络的一体化整合和交通设施的一体化衔接,从而构建换乘方便、安全高效、快捷的轨道交通与地面交通换乘体系,最大限度地发挥轨道交通的综合效益[3]。

1 青岛地铁9号线一期沿线概况

1.1 项目概况

青岛市地铁9号线为大运量等级的骨干线,通过整合沿线客运交通资源,优化衔接设施布局,可促进客运交通的一体化建设。

1.2 项目沿线用地现状

9号线一期位于城阳区内,主要服务城阳区内部东西向交通出行需求,沿线1 000 m范围以工业用地、居住用地与其他建设用地为主。

1.3 项目沿线用地规划

9号线一期工程沿线规划用地更新后,居住用地、商业用地、公共服务设施用地占比较现状明显增加。

2 项目沿线交通衔接设施构成及特征

1)慢行交通衔接设施。a.步行。主要利用道路系统中的步行设施与轨道交通站前广场来实现客流进出城市轨道交通,通常无需占用额外空间。b.自行车(包括电动自行车)。自行车停车场是自行车客流衔接轨道交通的必备设施,在不受供给制约的情况下,应尽量满足所有自行车客流的换乘需求。

2)公共交通衔接设施。a.常规公交衔接设施。包括公交首末站和中途停靠站,主要通过轨道车站出入口与公交车站实现衔接,是衔接规划所需考虑的重点。b.轨道交通衔接设施。属于轨道交通系统内部衔接,不做研究。c.出租车衔接设施。主要通过设置出租车临时停靠站与候客区来实现,所占空间规模相对较小且通常位于道路红线内,一般无需设置专用空间。

3)小汽车衔接设施。包含“K+R”与“P+R”两种模式:其中“K+R”即驾驶私家车停靠于临时停车区,乘车者下车换乘地铁或者其他交通方式,私家车随即开走,其出行特征和衔接特性与出租车相似,此处不再赘述;“P+R”停车场(Park and Ride)即为便于停车换乘轨道交通而专门设置的小汽车停车场,由于小汽车单车位占地规模较大,因此“P+R”停车场在空间布局上所受土地供给条件的制约也相对较大,是用地协调和控制的难点。

3 车站衔接配置

3.1 站点功能定位

参考国内其他城市轨道交通车站分级体系,本次各站点功能定位划分与住房和城乡建设部《城市轨道沿线地区规划设计导则》保持一致,结合9号线一期工程各站点及周边情况分析[4-6],本次各站点功能定位如下:

1)中心站:正阳中路站、靖城路站。2)组团站:长城路站、正阳东路站、惜福镇站。3)端点站:海西村站、前金社区站。4)一般站:皂户站、城子站、华城路站、荟城路站、玉皇岭站、西荆站。

3.2 交通衔接设施配置

9号线一期工程车站各种交通衔接设施规划配置如图1所示。

4 交通衔接设施规模

结合本工程各站点衔接方式构成,确定远期各站点各方式的高峰小时衔接客流量[7],并根据需求预测与设施设置原则,得出远期衔接设施用地需求规模,各设施衔接客流及相应用地规模如表1所示。

表1 远期各车站衔接客流及用地需求规模

5 典型站交通衔接方案

9号线一期包括2座组团站、2座中心站、2座端头站以及7座一般站,通常中心站与组团站客流相对较大,交通衔接设施规划配置更复杂,此处以正阳东路站(组团站)为典型车站进行重点分析[8-10]。

5.1 车站概况

该站为换乘站,位于正阳东路与王沙路交叉口处,沿正阳东路东西向跨路口设置。

5.2 客流服务特性

根据周边用地性质和道路网特征,未来主要服务对象为正阳东路住宅小区人员以及未来商业地块内的办公及购物、娱乐人群,因此地铁车站发生和吸引的客流主要是进出该区域的通勤客流、办公、娱乐及购物客流。

5.3 交通衔接设施构成及规模

正阳东路站为9号线工程与10号线工程(远期)换乘站,其中9号线工程共设置出入口3处,分别位于正阳东路与王沙路交叉口的东南、东北、西北三个象限内。根据衔接设施规模预测结果以及出入口分配情况,结合车站总平面布置及周边道路断面情况,确定各衔接设施布局情况如下:

1)自行车衔接设施规划布局:3个出入口均利用施工恢复区,于出入口后侧规划绿地内设置自行车停车场,占地总面积约为336 m2,可提供约168个停车位。

2)公交衔接设施规划布局:现状正阳东路两侧港湾式公交停靠站临近A,C出入口,建议保留;现状王沙路西侧有一处直线式公交停靠站,为减少对行车道的影响,建议改为港湾式公交站。结合10号线D口南侧规划商业地块综合开发设置不小于3 000 m2的公交首末站,满足衔接需求。

3)出租车衔接设施规划布局:正阳东路为城阳区东西向重要主干道,出租车需求量大,结合需求,在正阳东路北侧靠近A,B出入口的位置设置2处出租车临时停靠点,在王沙路靠近10号线E出口位置设置1处出租车临时停靠点,共9个泊位。

4)综合开发:10号线D号出入口南侧地块为规划商业用地,建议进行综合开发,其中公交首末站面积不小于3 000 m2。车站衔接设施配置及布局如图2所示。

6 结语

合理选择轨道交通车站综合交通方式,能够促进站点区域得到快速发展,提升区域价值,对于构建高效便捷的城市综合交通客运体系十分必要。

本文以青岛市轨道交通9号线为例,分析城市不同区域、不同时期出行需求、交通资源特点,结合不同交通方式衔接的设施空间规模、交通和用地等现状,以及规划条件、车站类型等,确定分区域、分时期、差异化的衔接策略,提出相应的布局方案,可有效缩短旅客的换乘距离,提高换乘效率,同时在一定程度上避免或削弱了道路的流线干扰,有助于城市综合交通系统优化,也为交通一体化工程的具体实施提供了一定的理论基础和数据支撑。