滨绥线K97病害桥整治站场改造方案研究

王倩玮

（中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院，黑龙江哈尔滨 150000）

1 项目概况

滨绥线为I 级双线电气化铁路，区段行车速度为120km/h。K97 病害桥位于滨绥线帽儿山车站哈尔滨侧咽喉区内，上、下行线分别设置1 座单线桥，线间距为11.23m。上、下行桥梁两侧均设有道岔，桥梁端部至道岔最小距离仅为10.6m，在桥梁拆除重建过程中，为保证线路及车站运营，需对帽儿山车站哈尔滨侧咽喉区及站内各股道进行改造及施工过渡。该项目施工难度大，工程投资高，需对上、下行线综合考虑，确定帽儿山车站改造方案。

2 解决策略

滨绥铁路运输组织繁忙，帽儿山车站日接发列车53 对，其中客车17 对，货车36 对，单机5 台。上、下行桥梁同时拆除重建，会导致滨绥铁路运输组织完全瘫痪。因此，病害桥的整治必须上、下行依次进行，站场改造的关键在于施工过程中必须保证滨绥线正常通车。从站型布置的合理性、站场平纵断面的改造情况、施工过渡、对营业线运输组织干扰、工程投资等多角度入手，分别提出移位新建、便线双线桥、便线单线桥以及局部单线的通车方案[1-3]。同时，通过对不同方案的优缺点综合分析，确定最适宜的站场改造方案。

3 方案研究

3.1 移位新建方案

在既有下行桥左侧12m 处新建下行桥梁。滨绥下行线设计线位自既有下行线直线处引出，采用反向曲线连接至设计桥位，再以左偏曲线与既有下行线相接。根据下行设计线位连接站内3 道、5 道、7 道。拆除既有下行桥，并在该位置修建新上行桥梁。滨绥上行线设计线位自既有上行线直线处引出，采用反向曲线连接至设计桥位，再以左偏曲线与既有上行线相接。根据上行设计线位连接站内4 道。根据新建桥梁高程，需对滨绥上、下行线及站内各股道进行抬道，最大高度为0.5m（见图1）。

图1 移位新建方案示意图

为新建站场路基，需拆迁房屋2350m2，拆除并还建给水工区1 处，面积为270m2，拆除并还建水源井1座，拆除并还建砖墙580m，改移道路1 条，改建长度为400m。

3.2 便线双线桥方案

在既有下行桥左侧18.07m 处新建便桥，将下行线引至便桥上，保证上下行线可同时通车，根据便线线位连接站内3 道、5 道，7 道暂时中断行车。在既有上行桥与便桥中间新建双线桥，桥上滨绥上、下行线设计线间距为5.3m，与外侧既有上行线、便线间距均为12m。双线桥施工完毕后，利用天窗时间将下行线及3 道接入设计线位，待天窗时间后逐步拨移5 道、7 道至设计线位。再利用下一个天窗时间将上行线及4 道接入设计线位。根据新建桥梁高程，需对滨绥上、下行线及站内各股道进行抬道，最大高度为0.3m（见图2）。

图2 便线双线桥方案示意图

为新建便线路基，需拆迁房屋2350m2，拆除并还建给水工区1 处，面积为270m2，拆除并还建水源井1座，拆除并还建砖墙580m，改移道路1 条，改建长度为400m。

3.3 便线单线桥方案

在既有下行桥左侧12m 处新建便桥。将下行线引至便桥上，保证上下行线可同时通车，根据便线线位连接站内3 道、5 道，7 道暂时中断行车。拆除并原位重建下行桥，桥梁建成后将上行线暂时拨移至下行桥上，再根据上行线位，连通站内4 道。拆除并原位重建上行桥，桥梁建成后，利用天窗时间将上行线和4道拨移回原桥位。再利用下一个天窗时间将下行线拨移至下行桥位上，并连接站内3 道，待天窗时间后逐步拨移5 道、7 道至设计线位（见图3）。

图3 便线单线桥方案示意图

为新建便线路基需拆除房屋1020m2，拆除并还建砖墙200m。给水工区、水源井和道路维持既有。

3.4 单线行车方案

在保证线路正常通行的条件下修建上、下行桥梁基础和桥墩。基础和桥墩建成后，中断上行线通车，上行桥架设混凝土梁并新铺桥上线路，上、下行列车在该站均沿既有下行线通过。站内Ⅱ道及4 道停用，在桥梁小里程侧设置安全线与渡线，保证线路连通及行车安全（见图4）。

图4 单线行车方案示意图（步骤1）

上行线架设完毕恢复通车后，以同样方法架设下行线混凝土梁。在下行桥施工期间，中断下行通车，上、下行列车在该站均沿既有上行线通过。站内Ⅰ道、3 道、5 道、7 道停用，在桥梁小里程侧重新布置渡线与安全线（见图5）。

图5 单线行车方案示意图（步骤2：哈尔滨侧）

因该站绥芬河侧咽喉无下行通路，且既有道岔间距和夹直线长度过小，无法插入道岔，改造困难，需在绥芬河咽喉区外侧距站中心1.8km 区间（距离既有进站信号机0.8km）处新设道岔与安全线连接上、下行线，并对上行线进行抬道，最大抬道高度为0.3m（见图6）。

图6 单线行车方案示意图（步骤2：绥芬河侧）

上、下行桥梁均施工完毕后，拆除过渡期间所设渡线与安全线，恢复站场正常使用（见图7）。

图7 单线行车方案示意图（步骤3）

该方案车站咽喉区单线行车，存在严重的上、下行交叉干扰，影响通过能力，降低运输效率，危及行车安全。在实施过程中，咽喉道岔组的通过能力利用率为105.2%。经计算，至少需要分流3 对客车通过能力才可降至100%以内。但双线区段组织单线行车，运输组织繁杂，运输效率较低，且上、下行交叉干扰，存在严重的安全隐患。

4 优缺点分析

滨绥线K97 病害桥站场改造方案比较如表1所示。

表1 滨绥线K97 病害桥站场改造方案比较表

5 结语

从平纵断面的变化情况、是否修建便线便桥、站场的过渡次数及规模、征地拆迁情况和工程投资等方面综合考虑，移位新建方案虽然存在拆迁数量大、滨绥线及站场需要抬道的问题，但该方案不需要进行施工过渡，不修建便线便桥，不改变既有线行车方式，不需要限速通行，且工程投资相对适中，对铁路运输最有利。从各方面看，移位新建方案具有明显的优势，可以在保证滨绥线及帽儿山车站正常运营的前提下，以较为适中的投资，解决病害桥的安全隐患。