我国多式联运发展现状及对存现在问题的思考

文/王晓军

在双碳背景下，多式联运能推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构，提升综合运输效率，降低社会物流成本，促进节能减排降碳，是我国交通运输走向现代化的必由之路。2021年12月，国务院办公厅印发了《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，成为“十四五”时期我国运输结构调整的重要指南。

一、我国多式联运发展和运输结构调整的基本情况

1.铁水联运规模提升。2021年，大连港、营口港等7个开展集装箱铁水联运的主要港口完成542.87万标箱，同比增长5.51%，占全国港口集装箱铁水联运总量的79.3%，市场规模再创新高，全国港口集装箱铁水联运量占集装箱吞吐量比例提升至2.66%。2.公路联运增势强劲。2021年，全国完成货邮运输量731.84万吨，同比增长8.2%，完成货邮周转量278.16亿吨公里，同比增长15.8%。“卡车航班”“航空+高铁”“航空+中欧班列”等陆空联运模式不断涌现，在各地实践中取得实质性成效。3.江海联运稳中向好。全国江海联运发展继续保持向好态势，江苏、浙江等江海联运大省江海联运量总体稳定增长。2021年，浙江省完成江海联运量3.5亿吨，同比增长7.9%，完成集装箱江海联运量55.1万标箱，同比增长30.6%，完成河海联运量4209.7万吨，同比增长12%，完成集装箱河海联运量53.1万标箱，同比增长44%。江苏省无锡、南通、泰州、南京和镇江等沿江城市江海联运业务蓬勃发展，镇江、无锡等城市江海联运规模实现较快增长。重庆至连云港、武汉至潍坊、珠江西江等江海联运线路加快打通，内河与沿海航道网络密布联通，江海联运发展日趋欣欣向荣。4.示范工程效益凸显。2021年，参与多式联运示范工程创建的70个项目覆盖全国29个省份及新疆生产建设兵团，开通示范线路450条，完成集装箱多式联运量620万标箱，同比增长29.2%，降低物流成本约130亿元，平均每箱公里降低物流成本约0.5元，降低标准煤消耗约248万吨，减少二氧化碳排放量约645万吨。5.运输结构持续优化。2021年，全国铁路货运量比2017年增加10.8亿吨、增长29.4%，其中，铁路煤炭发送量完成19.5亿吨，同比增长8.3%;疏港矿石铁路运输比重达到了50.7%同比提高8.1个百分点;铁路在全社会货运量中占比由7.81%提高至9.15%。2021年，全国水路货运量比2017年增加15.6亿吨、增长23.4%，水路承担的大宗货物运输量大幅提高。

二、我国多式联运发展面临的挑战

与世界上已经开展多式联运国家相比，距离高质量发展的要求和先进水平尚有较大差距，必须直面几个典型的挑战、跨越必经的鸿沟。1.基础设施衔接难。当前，我国跨方式基础设施统筹规划和建设协调依然不足，枢纽站场“连而不畅”“邻而不接”等“最后一公里”问题依然突出。现在特别需要尽快研究解决，这是实现多式联运高效顺畅运行的基础。2.票证和标准等软件环境亟待优化。多式联运服务规则、技术标准、法律法规等“最后一厘米”的软条件制约日益凸显。不同运输方式货物品名、危险货物划分等互认目录清单缺乏等一系列的制约不像硬件设施那样看得见、摸得着，一目了然，而软链接方面有很多是隐性的，但它又确实存在，在实际运营过程中又躲不开、绕不过，成为制约多式联运效率的制度约束。3.信息数据联通难。由于部门间、方式间、企业间、区域间多式联运信息互联共享机制不健全，铁路、公路、水运、民航等企业信息开放程度不一，“信息孤岛”“数据断链”现象较为普遍。而多式联运对全链条运输的数字化、透明化提出了更高的要求。信息数据联通难对实现信息高效互联共享存在很多障碍。4.机制亟须融合深化。铁路、公路、水运、民航等企业信息对外开放程度不一，导致多式联运信息共享互联机制缺失，很难提供全程一体化物流服务

三、关于我国多式联运发展工作展望与思考

当前，我国多式联运发展已探入深水区，遭遇的“疑难杂症”也正日益得到各方的高度关注。自2014年以来，国家发改委、交通运输部密集出台多项鼓励多式联运发展的政策，也实现了快速发展。2021年底，国办印发了54号文件《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》（以下简称《方案》）。《方案》在既往工作基础上，提出了“十四五”推进路线图，即提出了围绕“多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局”目标，强调了工作目标的引领性。《方案》进一步明确了以多式联运为牵引，推动各种交通运输方式深度融合，加快建设安全、便捷、高效、绿色、经济的现代综合交通运输体系的战略导向；进一步明确了提升综合运输效率、降低社会物流成本，畅通国民经济循环，服务构建新发展格局的战略支撑;进一步明确了构建绿色高效交通运输体系、形成绿色低碳运输方式，推动运输工具装备低碳转型，为实现碳达峰、碳中和目标作出交通运输贡献的战略路径。《方案》坚持统筹谋划和因地制宜，在综合宏观形势、考虑发展基础、分析需求趋势、对标强国目标基础上，提出了2025年全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上的总体目标。《方案》从基础设施、组织模式、区域结构、技术装备、市场环境、支持政策等7个方面提出了22条政策措施，系统性解决制约多式联运发展和运输结构调整的突出矛盾和主要问题，正以前所未有的力度在加快破解发展顽疾。1.突出问题导向，加快推进多式联运补齐短板。即针对目前在基础设施“最后一公里”衔接不畅的硬连接问题，加快提升多式联运的承载能力和衔接水平。在基础设施里，重点要加快多式联运的骨干通道基础设施建设，主要港口规模化港区实现铁路直通；在港口规划或港口集疏运规划编制时，原则上，要明确联通铁路、确定集疏运目标，做好用地预留控制;推动铁路专用线深入码头堆场并配足到发线和装卸线，加快专用线进港区、厂区、园区等针对性举措，推进各种运输方式的相互衔接。这些有力举措将极大促进交通运输基础设施“硬联通”。2.优化多式联营组织模式，提升多式联运运转效率。“十四五”期，多式联运和运输结构调整工作进入攻坚期和深水区，面临的都是难啃的硬骨头，优化调整工作思路，提出了一整套政策“组合拳”。铁路一直是制约我国多式联运发展的关键因素之一，亟需深化铁路货运市场化改革，完善铁路运价灵活调整机制，严格规范海运口岸收费，推动由依靠行政手段调整为主向市场调节为主转变。

在推进路径上，推动需求侧和供给侧协同发力。要出加快构建统一开放有序的运输市场，充分发挥综合运输优势，为社会提供全链条和低成本的货运服务，推动市场主体进入自主调整的良性轨道。在市场机制上，加快形成各运输方式合理比价关系。3.推进重点区域针对性覆盖示范区建设是运输结构调整的重要载体和抓手。在京津冀及周边地区等运输结构调整示范区取得积极成效的基础上，将运输结构示范区向晋陕蒙煤炭主产区、长三角地区、粤港澳大湾区等重点区域拓展，努力实现煤炭中长距离运输和公路集疏港运输加快向铁路、水运转移，不断扩大运输结构调整成果和覆盖范围。新能源车辆对于中短距离城市配送、港内转运、厂矿内部运输优势明显，也同样符合绿色发展的要求和各地产业实践的需求。实现煤炭中长距离运输和公路集疏港运输加快向铁路、水运转移，从而来提升我国重点物资运输的绿色化、高效化水平。4.加快技术装备升级。重点要在集装箱运输和多式联运中积极推广应用标准化托盘，加快集装箱的规模化应用，积极研发推广冷链、危化品等专业运输车船应用，加快交通运输装备改造升级，提升标准化、专业化水平。此外，加快装备绿色化，大力推广新能源车，出台各种优惠政策。进一步加大物流配送等领域新能源车辆推广使用，到2025年，城市物流配送领域，新能源汽车要成为主力军。5.推进运输服务规则的衔接。深入推进多式联运“一单制”,推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，研究制定不同运输方式货物品名、危险货物划分等互认目录清单，加快完善法规标准体系，为进一步规范综合运输管理规则提供解决方案；探索制定地方性运输规则标准，推动不同行业、运输方式、企业间服务规则衔接；推动市场真正能够实现“一单到底、一箱到底”。6.推进信息资源共享。一是推动铁路、港口、船公司、民航等企业实现信息系统对接和数据共享，开放列车到发时刻、货物装卸、船舶进离港等信息。二是按照“政府推动、市场化运作、多方参与”的原则，加快建设多式联运公共信息平台，为多式联运各关系方提供资质资格、认证认可、检验检疫、通关查验、税收征缴、政策动态等一站式服务；三是大力发展智慧供应链体系，充分利用移动互联网、物联网云计算、大数据技术推进传统货物运输组织方式的改进和各种运输方式的有效整合，加快推进北斗系统在营运车船上的应用，到2025年基本实现运输全程可监测、可追溯。7.强化支持示范工程。国内多式联运深入发展的瓶颈之一是缺乏多式联运龙头骨干企业的引领支撑。2016年交通运输部近年来印发了《多式联运示范工程管理办法（暂行）》，鼓励不同运输方式企业以资产重组、资源共享、网络共建、利益共享、风险共担的方式组成多式联运经营主体，重点支持公路、水路运输、港口经营企业与铁路物流企业深化铁公水联运合作，鼓励多式联运市场经营主体以联运线路、物流链为纽带组建企业联盟。从政策实施效果看，取得了不少令人鼓舞的成绩。一些地方政府先行先试出台多种支撑保障措施，提出将统筹利用车购税资金、中央预算内投资、多式联运产业基金，碳减排政策等多种渠道，综合采取经济、法律、行政等手段，鼓励和支持多式联运发展和运输调整工作行稳致远。目前我国第四批全国示范工程申报也正在积极组织推进中，现在已成为国内推动物流业健康发展、完善综合运输服务体系的主攻方向。C