轨道交通建设对既有交通影响及解决措施

蒙皓

西安市轨道交通集团有限公司 陕西 西安 710018

引言

对某些大城市来说，因为商业的发展，就业和就业机会都很好，所以，每年都有大批的大学毕业生涌入。对那些新来的大学生和低收入的工人来说，由于大城市的高房价，使得他们无法在大城市中发展，无法为城市发展作出应有的贡献。不过，随着轨道交通的发展，原本偏远的郊区也逐渐发展了起来，相比于市区，这里的房价已经很高了，可以满足大多数人的居住需求，也可以让更多的人选择留在这里，为这座城市做出自己的贡献。同时，它还间接地扩展了城市的面积，使得曾经荒凉的郊区逐渐得到发展，从而促进了城市的经济发展。北京、上海等特大型城市，因土地有限，人口密度大，居住、交通等方面出现了较大的问题。随着轨道交通的持续发展，这两座城市的周围地区也在快速的发展，许多商业公司由于交通便利，租金低廉，以及区域发展的潜力，纷纷选择了迁入，这不但可以缓解市区的拥堵，还可以促进城区的扩张，加速城市的现代化。

1 工程概况

天津市区在2021年将有7条地铁线路和124个站点同步施工，103个站点需要进行交通疏导。根据天津市行政区划，市区6个地区的59个站点中，以河西区为最多，25个站点。以往的地铁项目建设经验表明，由于轨道交通一般都是与主干道相适应的，因此在施工过程中，必然会占用机动车道和缓行区。因此，在保证地铁施工安全的前提下，最大限度地降低对城市交通的影响，就显得非常必要。目前，在城市轨道交通建设过程中，对交通组织进行了最优的研究[1]。

2 地铁建设环境评价

2.1 中心城区主干路交通量趋于饱和

根据早晚高峰的实地调研，目前的城市主干道及主要路口在早晚高峰时段存在着大量的拥堵，服务水平不高，给中心城区造成了相当大的交通压力。

2.2 城市路网结构不合理、老城区道路拓宽难

市区道路网已初步形成，南北方向的主要干道只有卫津路、友谊路和解放南路，缺少可绕行和分担交通压力的道路，如果车辆占用了交通，就会堵塞城市的大动脉。而且和平区的中心区域，因为是早期发展起来的，所以扩大的范围很小。

2.3 机动车抢占慢行交通空间，交通流混杂

天津城区的单车出行比例为33%，非机动车辆与公交系统之间的无缝衔接更加紧密，但是由于路网中的一些支路车车道宽度有限，无法分隔慢行交通，既降低了机动车流量、流速和道路利用率，导致通行效率大大降低，同时也增加了道路交通安全隐患。

2.4 公共交通线路分布不均衡，部分站场、站点设置不合理

全市共有763条公共汽车，12699辆营运汽车，日均旅客409.6万人次。线路多集中于市区，环城地区、郊区线路较少，很难提高行车速度，缩短行车时间。停车场的布局与分布已超出了区域的承载能力，使得很多公共汽车只能停在路边，造成了交通组织不畅，有些地方出现了严重的交通堵塞。

3 交通疏解设计原则

3.1 以人为本，保障施工影响区内企事业单位和社区居民的正常出行

要对沿线各企事业单位、社区居民进行全面的调研、分析，科学安排交通，合理衔接各小区出入口与交通疏解界面[2]。

3.2 动静态交通组织相结合

优化城市道路的交通组织，以改善城市的交通状况。结合路口交通组织方案和路段组织方案，完善了相关的交通管理设施。地铁通常经过主要的交通要道，经过繁忙的商业区，同时也是客流最集中、公交线路最多的地区。在施工过程中，将极大地影响到居民的出行和车辆。根据“点、线、面”3个层面进行交通组织的最优调节，从总量上控制交通需求，保证供给能力，建立交通量均衡的交通网络，以降低地铁建设对交通的影响。

3.3 优先保证公共交通的道路使用权

合理利用交通用地，优先发展公共交通。在建设地铁时，必然要对道路进行占用，从而使现有的地面空间利用率大大降低，在疏导交通时，应着重保障普通公共汽车的正常运行，并根据需要进行适当的搬迁和调整。

3.4 慢行系统应遵循安全性原则

在保证安全的同时，要兼顾连续性、便捷性和舒适度。严禁擅自占用人行道、自行车道，扩大机动车道，造成交通安全风险。

4 交通疏解设计方法

4.1 优化周边道路

包括将原有的平面交叉改为立体交叉；将现有的道路绿化改造成机动车道；为达到交通分流目标，在周边道路网络中新建规划道路；疏通断头路等[3]。

4.2 机动车单向交通组织

①对于次干路和支路，在全天车流量比值大于1.5的情况下，应设置单向交通。②为了使逆向车流通过，必须至少选择一条相邻的、平行的道路，并推荐距离不大于450m。③行人、非机动车辆应当采用双向行驶方式，而公交则可以按照现有的道路状况进行单行或双向行驶。

4.3 微循环方案

基于作业区影响区域的总体交通组织，在主次道路运输网络的基础上，充分利用已有的低级支路、小区道路，对重点地区、重要节点进行交通组织，合理增设单行道，做好停车位管理，利用交通资源，设置施工提示标志、绕行提示等交通标志，从而形成以次干道、支路为主的道路微循环系统。

4.4 改善停车设施

在地铁建设过程中，为了确保道路交通流量，可以取消部分路边停车。还可以利用周边学校、企事业单位、居住区等条件，在一定的区域内设立限时停车位和免费停车位。

4.5 慢行系统设计

在施工作业区域周围，应当以确保行人安全、确保慢行车辆通行的安全，并采取多种措施将其与机动车道分隔开，严禁在人行道或自行车道上施划机动车停车泊位[4]。

5 地铁施工及交通疏解设计

5.1 水上公园西路站概况

水上公园西路站是11号线和13号线的转接站，采用明挖顺做的施工技术。该站坐落在津河南一侧，复康路和公园西路交叉路口的东侧，为一地下二层岛式车站，主要布置在复康路的东西向。该站全长528.5m，宽22.7m，设有3个出口和3个风亭。

5.2 水上公园西路站现状交通情况

水上公园西路车站设在复康路与水上公园路交汇处，此次疏解涉及的主要路段为复康路，水上公园西路，水上公园北道，庆丰路。复康路是天津市城市中环线的一条重要组成部分，其主干路为50m，双向8车道。水上公园西路，水上公园北道，庆丰路两条路都是次干路，4个车道。

5.3 地铁施工期间交通疏解方案

车站的交通分流工程分四个阶段进行，总计占用道路长达42个月。一期工程中，明挖施工的车站联络线和北面的地面连接墙工程，工期为8个月。在复康路施工时，在原位置修建一条导行路，宽度为18m，双向4车道，车辆从东西方向行驶；从西往东的车辆，可绕行水上公园北道、庆丰路、水上公园西路、复康路。水上公园西路、庆丰路从原来的双向4车道变为单向4车道；水上公园北段从原来的4车道变为单边5车道；二期工程完成后，完成了剩余的地面连接墙体和主体工程，工期22个月。施工过程中，在复康路北侧的绿化区域内，修建18m宽的导行道，方便车辆从东到西；从西往东的车辆，从水上公园西路、水上公园北道、庆丰路绕到复康路。三期工程建设中，北段附属建筑工程历时6个月，在复康路原位置新建一条36m宽的导行路，恢复双向交通；水上公园西路、水上公园北道、庆丰路等道路恢复正常。四期工程建设中，在复康路原有位置及周边绿地建设一条38m宽的导行路，以保持双向交通。

6 地铁导行交通影响评估

水上公园西路站建成后，主要影响4个十字路口20个方向的交通流量，其中4个路段受影响最大，达到E级和F级；其他方向的交通流量都在可以接受的范围之内。

6.1 复康路水上公园西路路口

对7个转向的影响最大，复康路西侧入口的右转弯对道路的影响最大，（饱和度从0.24提高至0.95）；复康路东入口的直行和左转影响最大（饱和度从0.88上升到0.91，0.81上升到0.93）。因水上公园西入口被调整成了单向入口，所有入口通道都变成了出口通道；北入口位于天大教育村，目前车流量相对较少，施工过程中对交通的影响并不明显。鉴于目前复康路西段道路宽度所限，无法再增加右转车道，因此建议延长右转相位时间，提高单位时间通行能力，使该地区的道路网络处于可接受的区间。

6.2 水上公园北道水上公园西路路口

对6个转向的影响最大，主要是在水上公园西段的南入口右转弯（饱和度从0.73增加到1.00），同时也造成了道路堵塞；对水景公园西段北入口通道的左拐效应比较明显（饱和度从0.91增加至0.95），但在可接受范围之内。由于水景公园北入口被调整成了单向入口，所有的入口都变成了出口；西进方向的车辆流量没有明显的改变，对其影响不明显。建议在水华公园西段南入口道右转时，增设一次通行规模，使其饱和度下降到0.8，并减小了交通流量。

6.3 水上公园北道庆丰路路口

对5个转向的影响最大，其中以水上乐园北道东入口的右转弯最明显，（饱和度从0.96增加至1.02）；对水景公园北道西侧入口的左拐效应比较明显（饱和度从0.86增加至0.90），但在可接受范围之内。庆丰路北入口改为单方向，入口全变成了出口，对交通的影响不大。提出了调整北入口右转右转的时间长度，并在此基础上增设一周期通行规模，经调整后，此方向饱和度约为0.83，并减小了交通阻塞。

6.4 复康路庆丰路路口

庆丰路南入口的右转弯对车辆的影响最大，（饱和度从0.39提高至0.81），不存在交通堵塞现象。庆丰路南入口改为单方向，入口全变成了出口，对交通的影响不大。经过地区调整，整个路网处于可接受的区间。

7 结束语

综上所述，以11号线水上公园西路站为实例，根据该站点的地理位置、环境特征、施工工艺等现有条件，对施工区域交通特点进行了分析，并根据系统的原理，对施工影响范围进行了分析，并运用系统的理论，对城市轨道交通建设的交通组织方法进行了研究，从区域交通疏解、完善交通设施等方面进行全方面、多角度考虑，形成一个合理、科学、适用的城市轨道建设期交通组织的方案。该课题以实际案例为基础，对轨道交通施工中的路网交通组织进行了分析，并对该方法在类似工程中的应用具有一定的借鉴意义。在多条轨道交通同时进行的情况下，为了减小对周边道路的影响，提出了如下措施：落实“公交优先”，确保公交优先通行，提高公交服务质量，加大宣传力度，倡导公交出行，减少机动车出行，减少道路拥堵。与百度和高德等导航服务公司建立联系和协调机制，通过导航平台和交通广播等方式，向公众发布交通疏导方案和指导方案，引导交通车辆避开交通拥堵区域。建议在路口设置绕行标志，以引导过境车辆提前绕行。结合交通评价的结果，对道路规划进行了优化；优化道路渠化，优化路口流线导向；在设计时，应考虑到大货车转弯半径、转弯车道等因素，以改善道路交通流量。强化现有运营线路的换乘，提高地铁的吸引力，降低公交出行，尤其是在本次评估范围内的公交接驳设施。